Teste: Volvo FH 440 6×2




Há uma grande quantidade de aplicações em que potência, equipamentos de segurança e demasiados itens de conforto interno em um caminhão são determinantes para um transporte eficaz. Tudo bem que é raro reunir todos esses predicados em um único produto, já que corre-se o risco de ele não vigorar como um líder de vendas — são poucos os empresários que agregam todos esses conceitos em um só equipamento.

Contudo, não é bem esse o caso da Volvo que, apenas no ano passado, no Brasil, fechou com vendas de 10 134 unidades — talvez por ser a fabricante referência no desenvolvimento de tecnologias que logo se tornam tendência, seja pela produtividade de seus veículos ou por obrigatoriedade da lei.

Quando em 2003 a Volvo introduziu, como opcional, a caixa I-Shift em algumas unidades da família F, os mais agnósticos não acreditavam que vingaria no mercado nacional. No momento, 35% do volume de vendas dos pesados da marca saem equipados com a I-Shift e a fabricante estima que, em pouco tempo, suba para 50% os produtos comercializados com esse equipamento. É sabido o retorno operacional que a transmissão automatizada oferece, mas, além disso, a Volvo apresentou, há cerca de três meses, outros novos itens de segurança e de conforto que também trazem vantagens operacionais à logística. E a TRANSPORTE MUNDIAL foi avaliar como é o comportamento de um FH de 440 cv equipado com todas essas novidades, inclusive com a caixa I-Shift.

Vigoroso nórdico

Apesar de a Volvo ter apresentado a sua linha 2010 há três meses, nada mudou na mecânica, permanece o mesmo motor D13A. O FH testado oferta 440 cv de 1 400 a 1 800 rpm e torque de 224 mkgf de 1 050 a 1 400 rpm, tendo uma cilindrada de 12,8 litros. Trata-se de uma motorização desenvolvida pela própria fabricante em uma arquitetura clássica de 6 cilindros de grandes dimensões. Para suportar tudo isso, o diâmetro e curso do pistão foram aumentados: 131 x 158 mm. O que possibilitou o aperfeiçoamento do sistema de injeção eletrônica de combustível resultando em uma queima mais homogênea e um melhor aproveitamento do diesel. O bloco e o cabeçote de ferro fundido renderam um conjunto 20 kg mais leve em relação ao antecessor de 12 litros.

Como ocorre em todos os propulsores da grife sueca, este também é produzido com cabeçote monobloco e comando de válvulas instalado na parte superior.

É por tudo isso que caímos na estrada e conferimos a dinâmica do D13A.

Em relação aos freios, a fabricante dispõe a opção a disco, que funciona com um sistema eletrônico de frenagem que incorpora o ABS e o controle de tração. Tais componentes são ótimos aliados, já que rendem maior segurança ao motorista, que terá mais controle do veículo durante situações de frenagem. Vale dizer que esse sistema é composto por um sensor de desgaste de disco e de pastilhas, que alerta o condutor, pelo computador de bordo no painel de instrumentos, sobre a hora da manutenção.

No modelo avaliado, o sistema do freio-motor VEB (Volvo Engine Brake) é equipado com 2 válvulas que controlam os gases saídos dos cilindros, estes por sua vez, geram maior pressão — possibilitando o aumento da potência de frenagem para 500 cv (opcional), gerando 28% a mais de força em relação à versão VEB de 410 cv, que permanece na linha.

Outro componente que como o motor carrega o DNA Volvo é a caixa de transmissão I-Shift. Guiar um caminhão com esse câmbio é ter na frota uma ferramenta que trabalha a favor da operação. Não tem como o motorista dirigir de maneira irresponsável e que comprometa o veículo ou a viagem.

A Volvo o denomina de câmbio inteligente por ser uma caixa mecânica capaz de escolher as marchas automaticamente conforme o peso da carga, a velocidade e a topografia em que o veículo esteja trafegando. Pelo fato de todo o sistema funcionar via software, sem a necessidade da intervenção humana, os itens que compõem a caixa — como embreagem, alavanca do câmbio e outros componentes — são menos suscetíveis a manutenção prematura ou à quebra.

“É uma ferramenta que valoriza o motorista, pois não cansa dirigir o caminhão. E também ele não terá nenhuma dificuldade em manusear o sistema, mesmo quando optar pelas trocas de marcha manual. Cabe ao condutor apenas interpretar quando é mais conveniente utilizar o modo manual”, salienta João Moita, motorista de teste profissional, convidado pela REVISTA TRANSPORTE Mundial para fazer esta avaliação.

Caminhão producente

Equipado com uma carreta vanderleia, o FH 440 carregava 49 040 kg de brita. Não estava na sua totalidade, que são 53 t, mas levava o suficiente para medir o seu consumo. No topo da serra, na rodovia Anchieta, João Moita estava mais interessado em testar a força do freio VEB, mas logo de início teve de dar quatro pisadas no freio de serviço para acertar a rotação do caminhão que descia no modo automático da I-Shift. Porém, nada comprometeu a avaliação do freio-motor. “Seguro e preciso são bons adjetivos para qualificar o VEB. Depois optei por trocar as marchas porque acho mais prático para controlar o caminhão em uma mesma marcha e mantendo a rotação. Independentemente disso, testei os três estágios do freio-motor; consegui esse feito porque o tráfego estava bastante intenso e em nenhum momento houve a necessidade de colocar o pé no freio, ao contrário, mesmo nas trocas repentinas de estágio, ele respondeu rápido às ações”, salienta o motorista. Tudo bem que se o freio-motor é eficiente, deve-se levar em conta a ajustada cilindrada do motor.

Foi possível descer a uma velocidade média de 45 km/h e manter o propulsor a uma rotação entre 2 200 e 2 300 rpm. Somando-se ao primeiro abastecimento, próximo do km 15 da rodovia dos Imigrantes até o final da serra, o cavalo-mecânico trafegou 71 km e consumiu 17 litros de diesel, fazendo uma média muito boa: 4,17 km/l.

Cerca de 95% do trajeto ao nível do mar, optamos pelo piloto automático. Foi uma extensão de 164,2 km em que foram consumidos 60,03 litros de combustível, resultando em uma média de 2,73 km/l. Por aí o motor Volvo começou a dar sinais de que sua eletrônica pode dominar a condução, pois trabalha cômodo na zona verde; na velocidade de cruzeiro, a 80 km/h, rodou entre 1 350 e 1 360 giros, utilizando a 6ª marcha simples.

No terceiro trecho, que é a subida da serra, aconselha-se a usar a caixa manual pela melhor resposta do motor. A sensação é de que o caminhão está nas mãos e é um desafio, porque o condutor tem o desejo de alcançar a mesma performance que o caminhão alcança no automático. Foram 13 km de subida de serra pela Imigrantes nessa condução. A curva de potência entrega rapidamente 1 400 rpm, tudo bem que em 4ª simples. Já o restante da viagem, em torno de 37 km, porém de subida mais branda, a I-Shift passou a funcionar sozinha, baixando ainda mais a rotação para 1 350 giros a uma velocidade de 80 km/h. A subida exigiu mais do motor, foram 50,06 km rodados de volta a São Paulo e 41,6 litros de diesel, tendo a média final de 1,20 km/l.

O D13A do FH 440 6×2 é elástico, por isso, no trajeto de 285,26 no final da viagem-teste, fez 2,40 km/l.

Entre as várias características que o caminhão oferece e, que, por isso, rendeu boas notas de consumo, está a relação de diferencial. O modelo aferido tem a relação de redução 3,44:1 indicada para caminhões que rodam com cargas mais elevadas e em uma topografia mais serrana, como o trecho da viagem-teste. “Isso garante que nesse tipo de operação o veículo trabalhe em uma faixa melhor de aproveitamento do motor”, explica Glênio Karas, da engenharia de vendas da Volvo. Os FH ainda têm a opção da relação 3,10:1, para o transportador que desenvolve sua logística em topografias mais longas e planas.

Fonte: Transporte Mundial

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7 comentários em “Teste: Volvo FH 440 6×2

  • 02/02/2017 em 16:00
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    Estou para comprar um 440 2009 com 100000 de km será bom negócio?

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  • 19/06/2010 em 13:14
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    Gilberto,todos são bons.quando se pensa em tecnologia se ve FH,quando se pensa em economia se ve SCANIA.eu particularmente opto pela SCANIA mas tenho que admitir que o FH é otimo .mas vai depender o tipo de trabalho e estrada que vai suprir as suas necessidades.

    espero que pude te ajudar em alguma coisa.

    att/ GILSON ALVES DE FARIA.

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  • 20/03/2010 em 14:41
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    gostei muito desta materia aprendi mais tecnicas de comduzir o fh sendo que trabalho com um fh12 400cv.

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  • 16/01/2010 em 20:34
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    Estou abrindo uma empresa de transportes e gostaria de receber informacoes sobre os caminhos FH 12 440 com cambio I-SHIFT
    Li a reportagem acima mas acho que tem mais informacoes importantes que eu deva conhecer antes de tomar uma decisao de qual caminhao comprar. Estou entreo FH 12 e o Scania 124-380
    Agradeco pelas informacoes.

    Att. Gilberto

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