Um híbrido a álcool




Quatro meses. Esse foi o tempo necessário para a Itaipu e parceiros desenvolverem o primeiro ônibus elétrico híbrido equipado com motor a combustão movido a etanol do mundo. O protótipo integra o Projeto Veículo Elétrico (VE) da usina binacional e foi apresentado aos participantes da 40ª Cúpula de Presidentes do Mercosul e Estados Associados, a Cúpula Ñandeva – palavra indígena que significa todos nós –, realizada na cidade de Foz do Iguaçu , PR, em dezembro de 2010.

Neste curtíssimo período, queimaram todas as etapas de conceituação, desenvolvimento, construção e validação. O destaque maior, todavia, reside no fato de o protótipo – com sigla técnica de OEHE – aliar a alta eficiência do motor elétrico com os benefícios ambientais do etanol. A iniciativa pretende também motivar o desenvolvimento de veículos ambientalmente corretos para utilização nos futuros eventos programados no País, como Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro, RJ.

Cada parceira arregaçou mangas em um componente específico, sob a coordenação da Eletra – uma das pioneiras na construção de híbridos no Brasil – desde os primeiros acertos até a entrega do ônibus para a Itaipu. Desse modo, a Mitsubishi Motors cuidou do fornecimento do motor a combustão, um tipo V6 com tecnologia flex, mas que utiliza apenas o etanol. Os ajustes necessários para o funcionamento foram feitos pela Magneti Marelli, fornecedora dos sistemas de injeção eletrônica da fabricante japonesa.

O sistema é aquele mais conhecido e utilizado: o motor a combustão fornece energia a um gerador elétrico, nesse caso fornecido pela Weg, que participou também com o motor elétrico refrigerado a água e com um inversor de tração equipado com frenagem regenerativa, equipamentos especialmente desenvolvidos para a aplicação.

300 km

A carroceria foi projetada pela Mascarello, a partir da configuração interna de um urbano Gran Via low entry, naturalmente adequada para receber todos os equipamentos elétricos e mecânicos necessários a um híbrido. O chassi veio da Tutto Trasporti – outra especializada em tecnologias híbridas – e tem suspensão pneumática rebaixável para facilitar o acesso dos passageiros.

O desempenho energético, segundo os técnicos da Itaipu, foi otimizado pelo fato de as baterias de cloreto de sódio possibilitarem o recarregamento por meio de tomadas convencionais de 220 Volts. O processo para revitalizar as cinco baterias é feito em um tempo máximo de 8 horas. Carregadas, o conjunto de acumuladores fornece tensão de 600V e corrente de 32Ah, tendo como resultado uma capacidade de armazenamento energético de 100 kWh.

A autonomia do híbrido foi calculada em cerca de 300 quilômetros, considerando operação em percurso típico de vias segregadas . Durante as acelerações, o sistema eletrônico de controle presente autoriza o motor elétrico de tração a utilizar a energia proveniente do gerador elétrico e das baterias para colocar o veículo em movimento.

Quando parado, nas descidas ou em velocidade de cruzeiro, o gerador elétrico deixa de fornecer energia para tração, pois o sistema de gerenciamento identifica uma condição de baixa requisição de carga e direciona a energia excedente para recarregar as baterias.

Nas frenagens, o motor elétrico se transforma em gerador e parte da energia cinética do veículo é recuperada para as baterias. Com essas duas formas de recarga, o OEHE ganha na autonomia, que pode ser maior ou menor, dependendo do perfil topográfico e da condução.

O ônibus pode ser operado também no modo puramente elétrico, ou seja, com a tração alimentada somente pelas baterias. Nesta condição o veículo tem autonomia para 60 quilômetros, no máximo. Em condições de emergência, porém, o híbrido ainda pode ser operado apenas com a energia proveniente do grupo gerador – motor a combustão e gerador elétrico – com desempenho limitado à potência disponível no sistema.

Fonte: Transpodata

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