Novas tecnologias Volvo – Na encruzilhada do futuro




Falar em ecologia se tornou lugar-comum na indústria automotiva mundial. Marcas de todo o mundo se esforçam para tirar de seus produtos a imagem de “predadores da atmosfera”. Mas existem empresas do setor que efetivamente investem na produção de veículos menos nocivos ao meio ambiente. Entre elas, há tempos a Volvo Caminhões está entre as que mais se destacam. “As fábricas de Tuve e Ghent serão as primeiras da indústria automotiva mundial totalmente livres de emissões”, exemplifica Lars Martensson, diretor de assuntos ambientais da marca sueca. Dentro dessa política de sustentabilidade, a fabricante de caminhões reuniu a imprensa especializada de todo o mundo no início de junho em sua sede na cidade de Gotemburgo para o evento “Alternative Drivelines”. Lá foram apresentadas três novas tecnologias que buscam a redução do consumo de combustíveis fósseis e menores níveis de emissões de poluentes. “A eficiência energética e os combustíveis alternativos são a solução para a redução na oferta de petróleo aguardada para os próximos 30 anos”, explica Lars Martensson.Duas das tecnologias apresentadas no evento já estão disponíveis nas concessionárias da marca em alguns países europeus. São os modelos FE Hybrid, movido por uma motorização híbrida diesel-elétrica, e FM MethaneDiesel, com um propulsor que funciona com diesel e com gás natural liquefeito. O terceiro veículo exibido ­ o FH DME ­ ainda é conceitual. Roda experimentalmente apenas em quatro cidades suecas e a serviço da própria Volvo, usando como combustível o dimetil éter, de origem vegetal.Das tecnologias do “Alternative Drivelines”, o FE Hybrid é a mais “familiar”, mesmo para quem acompanha apenas as novidades tecnológicas relativas aos automóveis. Trata-se de um híbrido paralelo, o que significa que a energia proveniente do motor diesel e do motor elétrico podem ser utilizadas em conjunto ou independentemente uma da outra. Um sistema eletrônico alterna automaticamente a utilização entre as duas fontes de energia. Segundo a Volvo, é o primeiro caminhão híbrido do mundo oferecido comercialmente no segmento de pesados. Seu motor diesel de 7 litros e 340 cv funciona associado a um motor elétrico de 120 kW, abastecido por uma bateria de íons de lítio de 600 V e 200 quilos. A energia da bateria é gerada através de um sistema de recuperação da energia de frenagem ­ similar ao Kers, que surgiu na Fórmula 1 e já é comum em automóveis híbridos. Para reduzir o consumo, outro sistema já conhecido dos carros de passeio: o Stop&Go, que desativa o motor nas paradas e o reativa instanteneamente quando a acelerador é pressionado.

O FE Hybrid pode se deslocar por até um quilômetro utilizando apenas eletricidade. Será produzida inicialmente uma série limitada de 100 unidades, entregues entre 2011 e 2013. A economia de combustível proporcionada pelo sistema é estimada em 30%, mas o custo é aproximadamente o dobro de um modelo convencional. “Os híbridos são uma peça importante no quebra-cabeças para um combustível mais eficiente para os transportes”, defende Claes Nilsson, presidente da divisão europeia de Volvo Caminhões. O modelo já está disponível em 13 países: Suécia, Noruega, Dinamarca, Finlândia, Reino Unido, Alemanha, Áustria, Suíça, França, Itália, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Por enquanto restrito as mercados da Suécia, Holanda e Reino Unido ­ a Tailândia deve ser o próximo ­­, o FM MethaneDiesel é o primeiro caminhão pesado europeu a utilizar como combustível o diesel e o metano. No caso, gás natural ou biogás em forma liquefeita. “Há reservas expressivas de gás natural em todo o mundo e a produção de biogás, de origem vegetal, cresce globalmente. Além disso, o impacto ambiental é baixo e os preços são competitivos”, justifica Mats Franzén, gerente de estratégia e planejamento de motores da Volvo. Nos três países onde as vendas do FM MethaneDiesel já começaram, está sendo implantada uma rede de abastecimento para o gás natural liquefeito, que é obtido através de resfriamento abaixo 161,2 ºC negativos. Serão produzidas em 2011 cerca de 100 unidades e 400 estão previstas para 2012.

O FM MethaneDiesel, que conta com câmbio automatizado I-Shift, é equipado com dois tanques: um de diesel e outro de gás liquefeito ­ em temperaturas abaixo de 130 ºC negativos e com pressão entre 5 e 8 BAR. Nos cilindros do motor D13C Gas ­­ de 13 litros e 460 cv, na especificação Euro 5 ­, o diesel explode sob pressão, como num motor convencional. Mas sua explosão, além de mover o cilindro, também funciona como uma necessária “faísca” para provocar a explosão do gás natural. Tudo sob o controle de um sofisticado processador eletrônico que controla e otimiza a substituição do diesel, que pode chegar a 75%. A redução de custos é estimada em 25% em relação aos modelos convencionais e a autonomia fica em torno de 500 quilômetros.

Já no caso do FH DME, a grande novidade é o que vai no tanque. O modelo tem apenas adaptações na injeção e no gerenciamento do motor em relação ao convencional movido a diesel. Trata-se do dimetil éter, um gás volátil de fórmula C2H6O. Normalmente utilizado como propelente em aerosóis, funciona também, em forma liquefeita, como combustível automotivo. Pode ser obtido a partir do gás natural, do carvão ou da biomassa ­ o que o torna um biocombustível. No caso do modelo sueco, o Bio-DME é obtido através do aproveitamento de um rejeito industrial das fábricas de celulose conhecido como “black liquor” ­ que normalmente era usado pelas próprias empresas de celulose para mover geradores de energia. Como a Suécia é um dos maiores produtores de celulose do mundo, os ativos ecologistas locais certamente vão adorar.

A redução das emissões de CO2 do FH DME em relação aos modelos convencionais chega a 95%. Como se trata de um éter, não há formação de fuligem no motor movido a Bio-DME, mas é necessário acrescentar lubrificantes extras em alguns pontos para evitar desgastes. A autonomia é outro destaque ­ fica em torno de 800 quilômetros. A União Europeia calcula que, em 2030, o Bio-DME seria capaz de substituir a metade do óleo diesel atualmente utilizado para o transporte comercial pesado

Nas três tecnologias, conforme os jornalistas presentes ao “Alternative Drivelines” tiveram a oportunidade de avaliar, as condições de dirigibilidade não foram afetadas e permanecem praticamente as mesmas das versões a diesel. As diferenças mais perceptíveis são no ruído dos motores, principalmente na versão híbrida. O certo é que todo o esforço das empresas do setor automotivo para reduzir as emissões e o consumo de combustíveis fósseis é bastante bem-vindo. Segundo as pesquisas da própria Volvo, 13,1% das emissões mundiais de gases que causam o efeito estufa ­ e o consequente aquecimento global ­ são originárias do setor de transporte. Desses, 6% vem dos caminhões. Ou seja, ainda há muito o que fazer e a temperatura média mundial não para de subir. “Mas um caminhão de 30 anos atrás polui cerca de cem vezes mais que um caminhão atual, mesmo sem combustíveis alternativos”, ressalta Lennart Pilskog, diretor de assuntos governamentais da Volvo.

Fonte: Motor Dream

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