Parte do lucro da soja se perde no caminho até o consumidor




“A garantia não cobre as peças de desgaste, como pneus, discos de freio e rolamentos.” A frase padrão dos manuais de proprietário de automóveis poderia facilmente ser entendida como uma analogia à situação da soja brasileira. O principal produto de exportação nacional tem demonstrado muita capacidade de aprimorar sua etapa de produção, mas isso não dá certeza de que o produto terá competitividade no destino final, já que as vantagens ficam pelo caminho, como a borracha dos pneus. É justamente rodando em caminhões da lavoura ao porto que a soja brasileira vai, quilômetro a quilômetro, perdendo o diferencial que o ganho de produtividade no campo representa e ganhando um valor indesejado – o alto custo de transporte.

As vantagens brasileiras estão na expansão das áreas cultivadas, já são 24,15 milhões de hectares, e no aumento da produtividade, que nos últimos 30 anos cresceu de 1.781 kg/ha na safra 1980/1981, para 3.047 kg/ha, segundo a estimativa para a safra atual feita pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento). Porém o calcanhar de aquiles, representado pela ineficiência do transporte, também é bastante representativo.

Dados do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (Usda), divulgados pela Soy Transportation Coalition (entidade que representa os transportadores de soja norte-americanos), mostram que o custo do grão brasileiro é de, em média, US$ 120,12 por tonelada para sair de uma lavoura do Norte de Mato Grosso até chegar ao porto de Santos.

Enquanto isso, nos Estados Unidos, a soja produzida em uma lavoura de Fargo, na Dakota do Norte, precisa de US$ 8,94 para chegar à estação de trem e mais US$ 48,99 para chegar ao porto. A competitividade da soja norte-americana é beneficiada, também, pela proximidade entre os portos do Golfo do México e o canal do Panamá, caminho dos navios para seguir viagem até a China.

Tanto para os Estados Unidos quanto para o Brasil, o extremo oriente é o destino principal desse produto de exportação. Apesar da distância maior entre os portos brasileiros e o canal panamenho, a rota marítima tem custos semelhantes para os dois países. Segundo o Usda, o custo desta etapa para a soja brasileira que viaja até Xangai é de US$ 57,79 por tonelada e de US$ 55,46 para o produto cultivado em Davenport, Iowa.

Para o coordenador-geral de Oleaginosas e Fibras do Ministério da Agricultura, Sávio Pereira, o transporte da soja brasileira enfrenta dois problemas básicos. O primeiro é referente aos custos e à extensão dos modais viários utilizados e o segundo, relativo aos entraves ambientais para o uso do modal hidroviário (mesmo tipo de problema enfrentado por aqueles que fazem a expansão da lavoura no Centro-Oeste do País). “As áreas produtivas do Rio Grande do Sul e do Paraná estão mais próximas dos portos e são atendidas por ferrovias.

Evidentemente têm problemas, os fretes, por exemplo, não são tão diferentes entre os modais. Mas o grande nó logístico está mesmo no Centro-Oeste. Tanto que, atualmente, a cotação internacional da soja na bolsa de Chicago (EUA) embute o custo da ineficiência do transporte nas regiões produtivas de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás”, afirmou.

Pereira exemplifica com o preço de escoamento da soja produzida na região de Lucas do Rio Verde, no Norte de Mato Grosso: US$ 110 por tonelada para percorrer os 2 mil quilômetros por rodovias até o porto de Santos. Com isso, mais de 23% do preço cobrado ao mercado internacional é gasto somente com o frete. “O que o Brasil discute hoje, no caso do Mato Grosso, é uma saída para o Norte, já que atualmente a maior parte da produção é escoada pelo Sudeste. O governo tenta concluir a BR-163, que vai até Santarém, no Pará, onde será possível fazer o transbordo das cargas para barcaças que levarão o produto por hidrovia até o porto marítimo. Isso representaria a redução de R$ 3,00 ou R$ 4,00 por saca no custo de transporte”, afirmou Pereira. O representante do Ministério da Agricultura lamentou, porém, que a alternativa mais natural para o Mato Grosso, a hidrovia, não tenha sido ainda implementada por entraves ambientais. O estado, detalhou Pereira, tem as vias do rio Teles Pires e do Araguaia–Tocantins.

Para a CNA, opção rodoviária atrasou desenvolvimento

Para o presidente da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), José Ramos Torres de Melo Filho, a opção brasileira por privilegiar o modal rodoviário foi justificável à época, meados dos anos 1950, quando o País pretendia crescer “50 anos em 5.”

“Isso criou obstáculos extremos para o futuro do desenvolvimento nacional, porque abandonamos as hidrovias, que possibilitam o transporte mais barato e eficiente para um País que tem ao menos cinco Mississipis. Até hoje nos debatemos para definir qual o ministério tem mais poder sobre o assunto, se de Energia ou de Transportes.

E nos falta o árbitro para que a questão possa avançar. Sofremos também com o abandono da ferrovia, compreensível pelo sucateamento da rede na época em que os contratos de concessão haviam terminando. Quando comprou a sucata e criou Rede Ferroviária Federal S.A. o País desistiu dos trens. Isso criou uma ineficiência brutal no setor, que se estendeu a todo o sistema de carga”, avaliou Torres de Melo.

Para ele, que é também vice-presidente da CNA, o Brasil “esqueceu” que infraestrutura se faz com um conjunto de modais para atender de forma adequada às necessidades e características de cada região. O dirigente ilustra o raciocínio ressaltando que a solução em transportes para a Amazônia deve ser baseada em hidrovias, enquanto isso seria inviável para o Nordeste.

No contexto atual, o que se ouve são as queixas do alto custo do transporte rodoviário, da privatização da malha ferroviária que, sem concorrência, cobra fretes quase iguais aos rodoviários, e das dificuldades de descarga nos portos.

Para o presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, Eder Dal’Lago, “nossas rodovias são marginalizadas, cheias de buracos e isso tem um preço. Nesse ano, a situação está um pouco melhor, mas o problema dos dias que os caminhões têm que ficar esperando no porto segue ocorrendo”.

Ele lembrou que ao menos 80% da soja é transportada por caminhoneiros autônomos que contam, como única “proteção” às horas de espera na beira das estradas, com a Lei 11.442, que determina a cobrança de multa de R$ 1,00 por tonelada a cada procedimento de carga ou descarga que supere o período de cinco horas. “Se as cooperativas e empresas que terceirizam o transporte ficarem atentas e conseguirem coordenar a chegada dos caminhões ao porto com a liberação do navio para carregamento, o problema se reduz, não se gera esse custo e os caminhões podem rodar, que é o que os caminhoneiros precisam”, afirmou.

Investimento da ALL vai ampliar a utilização da ferrovia no Mato Grosso

A América Latina Logística (ALL) anunciou no mês passado a instalação de um complexo intermodal em Rondonópolis, Sul do estado de Mato Grosso, que permitirá transportar as mercadorias do estado, entre elas a soja, por linha ferroviária até os portos das regiões Sudeste e Sul.

Segundo a empresa, a estrutura ocupará uma área de 400 hectares, o que a tornará a maior do País. O investimento soma R$ 730 milhões e foi feito pelos clientes da companhia – ao redor da estrutura serão instaladas 30 empresas que utilizarão o trem para transportar grãos, combustíveis, fertilizantes, produtos frigorificados, algodão e madeira.

“Com este complexo, a ALL passa a ser competitiva na captação de 100% das cargas originadas no Mato Grosso, região que vem apresentando o maior crescimento na produção de grãos do País nos últimos anos, setor estratégico para o nosso negócio”, afirmou o diretor comercial da ALL, Sérgio Nahuz, ao ressaltar que o projeto deve atender à demanda potencial dos próximos 25 anos.

O complexo multimodal terá capacidade inicial de 15 milhões de toneladas ao ano, podendo chegar até 30 milhões de toneladas anuais, de acordo com a demanda. A construção, prevista para ter início ainda este ano, será entregue no segundo semestre de 2012, juntamente com a conclusão das obras de construção da ferrovia até Rondonópolis.

A empresa estima que esse será o terminal de maior produtividade da ALL no País, com capacidade para carregar um trem inteiro em 3 horas. Os equipamentos permitirão o carregamento de diferentes produtos simultaneamente, além de os trens não precisarem ser fracionados em unidades menores para garantir o transbordo. “Todas essas soluções permitirão reduzir o tempo de carregamento em 25%”, afirma o comunicado distribuído pela ALL à imprensa.

Aprosoja reclama de custos e descaso de portos

A avaliação que o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, faz do escoamento da soja brasileira pelos portos marítimos do País é pouco otimista. Segundo ele, há problemas graves e falta investimento em quase todos os terminais.

“Se for tirar a soja do Centro-Oeste pelo porto de Santarém (PA), vamos ver que o porto não foi ampliado por falta de licença ambiental, uma espera que já dura cinco anos e que faz com que a estrutura que poderia escoar 5 milhões de toneladas, dê vazão a apenas uma. Por isso, a soja viaja até Vila do Conte, também no Pará, de onde segue por rio até São Luís, no Maranhão. São 500 quilômetros a mais de estradas, porque falta um terminal padrão”, reclama.

Em São Luís, o embarque é feito no porto de Itaqui, por um terminal da Vale. Neste porto, segundo o presidente da Aprosoja, o problema é o descaso com a segregação entre a soja normal e a soja transgênica – uma exigência dos mercados consumidores, sobretudo dos europeus, que estão em segundo lugar no ranking de destinos da soja nacional. Silveira afirma que, como a prioridade da Vale é o embarque dos minérios que produz, os grãos não recebem o cuidado necessário e, muitas vezes, têm o embarque adiado.

Já os portos do Sul e do Sudeste são criticados por Silveira pelo estrangulamento da capacidade e pelo desalinho, entre os pontos de embarque de soja e de desembarque de fertilizantes importados pelas mesmas empresas e cooperativas que vendem o grão. “É preciso ir com o caminhão vazio de Santos até Paranaguá para carregar os fertilizantes. E observe que, de trem, a soja leva dois dias do Mato Grosso a São Paulo e demora outros dois dias dali até Santos. É uma vergonha”, disse Silveira.

Neste cenário, o Rio Grande do Sul está isolado do País, segundo avaliação de Sávio Pereira, coordenador-geral de Oleaginosas e Fibras do Ministério da Agricultura. “Toda a soja produzida no Estado vai para exportação. Pesa menos no frete e os problemas com o porto do Rio Grande são menores. O escoamento dos grãos colhidos em Passo Fundo ou Cruz Alta, assim como nas regiões de Cascavel e Campo Mourão, no Paraná, tem frete de cerca de US$ 37 até o porto. É uma situação melhor que a do Centro-Oeste, mas ainda aquém da média norte-americana”, afirmou.

Fonte: Jornal do Comércio

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