Poluição sem volta?




Mais do que certo, é irrevogável: a fase P7 do Proconve, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, equivalente às normas de emissões da Euro 5 vigentes na Europa, entrarão em vigor em janeiro de 2012 (veja quadro).

Foi o que Sérgio Fontes, consultor da Petrobras, fez questão de frisar durante todo o seu discurso no seminário Diesel e Emissões em Debate, organizado pela Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, no fim de maio, na capital paulista. No mesmo tom categórico Fontes garantiu que o S50 – óleo diesel com 50 ppm de enxofre e fundamental para que os motores funcionam –, estará disponível nas bombas de abastecimento em larga escala tão logo seja necessário.

“Não teremos problemas. Já atendemos a 87% da demanda prevista para 2012, de cerca de 5 milhões de m³, com os pólos hoje instalados. E, se necessário, importaremos mais.”

Estudos da Petrobras contemplam outro cenário de demanda e talvez por isso a segurança do consultor quanto à garantia de fornecimento. A responsável seria a pré-compra. Em virtude do aumento médio avaliado entre 8% a 20% no preço final dos veículos da fase P7 pelos fabricantes, excluindo-se qualquer modificação do IPI do qual hoje os caminhões estão isentos, imaginasse que muitos clientes antecipem suas compras aproveitando o menor preço dos atuais modelos P5.

Apesar disso, o menor consumo de combustível, estimado entre 5% a 8% nos novos motores, pode aliviar um pouco o bolso do comprador que, é bom lembrar, terá de arcar ainda com outro item em seus custos: o Arla 32, composto químico à base de ureia dissolvida em água desmineralizada (veja quadro). Embora seu consumo represente apenas 5% do total de diesel, é mais um item que, de acordo com Neuto Gonçalves do Reis, assessor técnico da NTCLogística, terá reflexos nos fretes:

“Não sabemos quanto vai custar o diesel S50, nem exatamente o preço do Arla 32. Nem a manutenção está clara para o consumidor. Há muitas incógnitas que precisam ser sanadas antes da entrada em vigor da P7”.

Jogo de empurra

O fato é que, atualmente, o diesel está pingando em poucas bombas: apenas em frotas cativas de grandes empresas, nas regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro e municípios de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador, além das capitais Belém, Fortaleza e Recife.

Recomendado agora para a norma P7, o S50 vem sendo testado desde 2007, então para aplicação na que seria a etapa seguinte do Proconve, a P6. Depois de um longo empurra-empurra de culpas e responsabilidades, a saída mais limpa acabou sendo saltar direto para a P7 e, com isso, também acelerar na qualidade do combustível, passando para o S10 em 2013.

Enquanto isso, para aqueles veículos produzidos anteriormente à nova norma, a regra é totalmente distinta: as cidades do interior devem ser abastecidas com o mesmo S1800 hoje disponível. E a partir de 2014 passam ao padrão das regiões metropolitanas com o diesel S500. Aí, então, sairão das bombas dois tipos de diesel, apenas: o S500 para os veículos antigos e o S10 para os novos.

Apesar da postura inequívoca de consultor Sérgio Fontes, pouco se esclareceu sobre quais caminhos serão adotados pela Petrobras para suprir o mercado com o novo diesel S50. E também garantir que ele seja fornecido à boa parte dos 8 mil postos de combustíveis localizados em rodovias do País, já que até o momento apenas 1,2 mil desses manifestaram a intenção de comercializar o produto.

Um dos motivos para isso, senão o principal, está na baixa demanda. É que as cifras do investimento são altas: entre novos tanques e bombas, projetam-se gastos entre R$ 80 mil e R$ 300 mil, a depender do porte do estabelecimento. Fora que, como no armazenamento, tanto o S10 quanto o S50 exigem transporte segregado em tanques exclusivos para não comprometer sua qualidade, o que também deve refletir em novos custos.

Rendimentos

Com a demanda presente, Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustíveis, Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes, acredita em franca adesão dos revendedores ao novo combustível já em 2012.

“Cerca de 90% da galonagem de um posto focado neste segmento vem do diesel. É uma oportunidade de negócio, assim como o Arla 32 também será.”

A afirmação se apoia na venda de lubrificantes, que não passa de 0,5% de participação no faturamento total de um posto de combustíveis. Com o agente químico a expectativa é de que outros 3,5% a 5% sejam agregados aos rendimentos. Ele não acredita que investimentos serão problema.

“É uma necessidade de adequação, natural em qualquer empreendimento e, portanto, uma decisão empresarial. Ninguém tem de pagar nossa conta, embora um suporte de uma linha de financiamento especial para instalação dos novos tanques e bombas fosse desejável para nos dar mais fôlego nesse primeiro momento.”

Ainda assim, a posição da Petrobras é de que vai tudo muito bem, obrigada – postura sustentada por todos os atores deste enredo por uma certa questão de honra, em virtude do fiasco da transição da P5 para a P6, que nunca ocorreu. Até mesmo em uma eventual superdemanda ocasionada por proprietários de veículos mais antigos, mas ciosos em abastecer seus tanques também com S50.

O consultor da Petrobras avisa a esses incautos: “Os testes feitos em caminhões com motorização P2, que ainda representam maioria na frota nacional, mostram que houve uma redução irrisória nas emissões de NOx acompanhada de um aumento no índice de material particulado.

Informação

Naturalmente, a preocupação com o fornecimento de combustível apropriado afeta tanto os consumidores quanto a própria indústria, que pode ter sua reputação em xeque caso o diesel S50 não chegue a todo território nacional. A afirmação se justifica em uma situação colocada por Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores diesel da Mercedes-Benz: um caminhão com motor P7 sai de São Paulo e vai para Manaus fazer uma entrega, e lá abastece com o diesel S1800 uma vez, duas, e retorna. O sistema continua funcionando, mas e se esta situação se repetir, além de poucas eventualidades?

“A primeira reação é culpar o produto. Mas por mais robustos que sejam nossos motores, a qualidade do diesel é imprescindível para que o sistema funcione corretamente. O uso contínuo do diesel que temos hoje nas bombas causará danos irreversíveis ao motor.”

Para Leal, o único jeito de mudar isso é educar de forma massiva operadores e empresários do setor sobre a nova tecnologia, especialmente a respeito dos tipos de combustível e do redutor Arla 32, essencial ao funcionamento do motor.

“É fundamental orientar as pessoas antes que problemas aconteçam. Temos de criar as dúvidas antes que o processo esteja em andamento.”

É bem verdade que a qualidade de nosso óleo diesel melhorou bastante nos últimos anos. Basta lembrar dos 13 mil ppm de enxofre nele contido até os anos 80 ou dos 10 mil ppm no início da década de 90, concentração que só começou a ser reduzida em 1993, em pequena escala. Somente em 2001 passamos a dispor de um valor mais equânime, estabilizado entre 2 mil ppm e 3,5 mil ppm. Na análise de Leal são justamente os impasses no fornecimento do diesel apropriado que atrapalham a fluidez na evolução de tecnologias.

“Quando a fase 5 do Proconve entrou em vigor, em 2004, o combustível de referência para testes era ótimo. Colocamos os caminhões no mercado e fizemos todo um trabalho de conscientização, de preparação para os motores eletrônicos, e o cliente pagou mais caro pelo produto. No entanto, o diesel prometido nunca veio.”

Ainda que a (má) qualidade do combustível represente um sério problema, há ainda outros aspectos que têm preocupado igualmente a indústria neste momento de transição de tecnologias. A idade avançada da frota brasileira é uma das questões que, na avaliação de Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, exige atenção imediata:

“Nosso problema não é o veículo velho, é o veículo mal mantido. É ele quem causa o maior dano ao ambiente”.

Na edição Veículos Comerciais do Futuro, publicada em maio pela AutoData Editora, o apelo pela renovação de frota foi praticamente uníssono. O engenheiro Décio Del Debbio, diretor do comitê de caminhões e ônibus da SAE Brasil, traduz a preocupação em números impressionantes: entre 50% e 60% dos veículos comerciais que circulam por nossas ruas estão entre Proconve 1 e 2 – ou Euro 0 e Euro 1.

“A evolução tecnológica é necessária, mas tem de compreender o equilíbrio entre veículos novos e emissão de poluentes. É uma incoerência termos caminhões de 30, 40 anos rodando, enquanto colocamos no mercado veículos com tecnologia P7.”

A mudança de cenário, tudo indica, será uma rea­lidade. Com tantos envolvidos querendo fazer e ver acontecer, planos e ações é o que não faltam. Resta saber se aos trancos ou de forma estruturada.

Fonte: Transpodata




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