Teste do Mercedes-Benz Axor 2644

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Os caminhões Axor caíram de vez no gosto do transportador, pois são produtivos, suas peças de manutenção são facilmente encontradas e os caminhões carregam o DNA Mercedes-Benz. Mas ainda havia alguns detalhes a serem aprimorados.

Desde 2012 essa linha recebeu um novo motor para atender à norma Euro 5 de poluentes e, para isso, foi desenvolvida a tecnologia BlueTec 5, que, segundo a Mercedes-Benz, promete uma economia de combustível de até 6% – nada fora do comum do que prometem as outras marcas com tecnologias equivalentes.

Mas para se tornar ainda mais produtiva, a engenharia da Mercedes, nessa nova roupagem, passa a introduzir, a partir de 2014, o câmbio automatizado PowerShift como equipamento de série, aposentando a semiautomtizada ComfortShift.

A estratégia segue a tendência do mercado e a marca da estrela não vai ficar para trás com relação aos seus concorrentes, já que esse tipo de câmbio está virando padrão no segmento de caminhões pesados.

O Powershift é um câmbio mecânico com acionamento automatizado sem pedal de embreagem, podendo ser operado no modo automático ou manual. Sua manopla está localizada num console rebatível junto ao apoio de braço do banco do motorista.

E para avaliar os predicados dessa caixa, fomos para a estrada com o modelo traçado 2644.  O que chama a atenção nessa caixa são os engates suaves. Trata-se do Mercedes PowerShift G-280, que, produzido pela Mercedes-Benz, traz como novidade o EcoRoll, uma tecnologia extra que coloca esse modelo de caixa em um patamar superior à concorrência. O EcoRoll é uma função inteligente que coloca a transmissão do veículo em neutro de forma segura e controlada (a chamada popularmente de “banguela eletrônica”). Graças a esse sistema é possível obter uma significativa redução no consumo de combustível. Essa caixa de 16 velocidades dispensa o pedal de embreagem.

Com esse sistema, o motorista ainda tem a opção de acionar o modo Power que libera mais rotação do motor para facilitar as ultrapassagens ou para ter força em aclives íngremes.

Junto com essas funções, a engenharia da Mercedes aprimorou a troca de marchas, com isso, segundo João Moita, instrutor de veículos comerciais da fabricante, houve economia de combustível.

Durante a apresentação dessa nova tecnologia, os executivos da Mercedes destacaram que as vantagens da transmissão é que ela vai contribuir para minimizar as diferenças de condução entre os motoristas de uma frota de caminhões, por exemplo.

O Axor 2644 6×4 é equipado com motor Mercedes OM-457 LA, com a tecnologia denominada BlueTec para motores que atendem à norma Proconve P7, no caso utilizando a SCR (Redução Catalítica Seletiva) que representa uma tecnologia de pós-tratamento de gases.

O motor de 6 cilindros tem potência de 439 cv a 1 900 rpm e torque de 219,2 mkgf a 1 100 rpm, ou seja, esse motor está 2,5% mais potente e mais forte em relação ao seu antecessor Euro 3, além disso ganhou mais autonomia se tornando adequado, junto com a sua configuração 6×4, para atividades com bitrem e rodotrem e de longas distâncias rodoviárias tais como distribuição, carga seca aberta, furgão, líquidos e gases, porta-contêiner.

O Top-Brake, freio-motor da Mercedes-Benz, é de série. Ele possui 80% da potência do motor, o que ajuda a frear utilizando praticamente a potência do motor.

Outra importante novidade que chega a partir de 2014 é a suspensão traseira pneumática do chassi oferecida, como opcional, para todos os caminhões pesados Axor rodoviários 4×2, 6×2 e 6×4. Essa suspensão de quatro bolsas de ar por eixo preserva a carga graças à melhor absorção das irregularidades das vias. Os benefícios também se estendem para o motorista, que perceberá o maior no conforto ao rodar, além da facilidade de engate do semirreboque por meio da regulagem de altura do chassi. Essa suspensão é adequada para o transporte de cargas sensíveis.

Também chega em 2014 os eixos traseiros com redução nos cubos, algo que vai promover competitividade para a marca em relação aos seus competidores, já que o principal benefício da utilização dos eixos sem redução nos cubos é a melhora no rendimento mecânico, devido à redução de peso, o que resulta em menor consumo de combustível.

A versão avaliada não estava equipada com o sistema, porém, a partir do próximo ano, os rodoviários 6×4 estarão disponíveis os eixos HD6/HL6.

Mas os modelos de eixos traseiros com redução nos cubos HL-7 e HD-7/HL-7 continuam sendo oferecidos para toda a linha Axor que, aliás, fomos para a estrada com esses modelos equipados no caminhão.

Por fora o desenho do Axor foi renovado com a chegada da motorização para atender à P7. As grandes frontais estão mais largas deixando a aparência do caminhão mais robusta. Os faróis são produzidos em policarbonato, o que o torna mais resistente em asfaltos mais irregulares e até em estradas de terra.

Interior renovado

Diante de tantas boas novas para deixar o transporte mais produtivo, a Mercedes também aprimorou o espaço a bordo da cabine. A começar pelo ar-condicionado de série e os bancos são pneumáticos e oferecem boa ergonomia graças aos níveis de regulagens, como ajuste no sistema de amortecimento horizontal e vertical.

A escotilha abre automaticamente e, nas noites mais quentes, para motoristas que pernoitam no caminhão, pode deixá-la aberta, pois possui mosqueteiro. O trio elétrico também é de série.

O habitáculo também ganhou novo revestimento no teto, nas laterais e na parede traseira da cabine, o deixando mais agradável ao tato. A praticidade de limpeza não foi sacrificada, pois os revestimentos podem ser limpos facilmente com pano úmido.

Os clientes podem optar pelo revestimento em vinil, que mantém a praticidade atual de limpeza. Juntamente com os novos revestimentos, os tapetes mais densos proporcionam maior absorção de ruídos e melhor isolamento acústico.

A cama ganhou espuma de maior densidade, que proporciona maior conforto para as horas de descanso. O colchão agora é removível e o seu revestimento, além de removível, é também lavável, facilitando a limpeza.

Cama king size

Pensando em aumentar ainda mais o conforto, a Mercedes-Benz passou a disponibilizar a cama versão king size. Essa novidade, praticamente uma cama dupla, é para quem não dispensa a comodidade. Trata-se de uma exclusividade da marca.

Caindo na estrada

O caminhão é forte, carregava 50 t de PBT (lembrando que nessa configuração sua composição estava para 57 t). Na descida de serra, na rodovia Anchieta, que milagrosamente estava livre, conseguimos, em 5ª simples, rodar a 40 km/h para obedecer ao limite do trecho.  Com rotação a 2 200 rpm, usamos 100% do top brake, ou seja, até o seu 2º estágio – suficiente para segurar o caminhão, sem a influencia do pé no freio.

Já ao nível do mar, a 80 km/h em 16ª marcha, o que se nota é um caminhão que é rápido nas retomadas para fazer ultrapassagens, e o bacana é que, mesmo nessa situação, sua rotação não varia muito, passou de 1 200 para 1 500 rpm, ainda dentro da faixa verde.

Mas como no transporte rodoviário de carga existe a máxima de que se conhece um caminhão numa subida, foi nesse trecho, pela rodovia dos Imigrantes, que o Axor mostrou-se realmente. Uma detalhe que me chamou a atenção é que no início do trecho ele subiu numa boa a 40 km/h em 6ª marcha a 1 400 rpm. Mas quando solicitei ao João Moita que aumentasse a velocidade para ver até onde o motor iria sem comprometer o consumo, bom, chegamos a 60 ainda dentro da faixa de rotação, a 1 500 rpm.

Fonte: Revista Transporte Mundial




6 comentários em “Teste do Mercedes-Benz Axor 2644

  • 21/04/2014 em 22:44
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    calma gente o caminhão e muito bom não adianta pensar em caminhão europeu pois são feitos para três eixos na carreta e não bitrens desengonçados de 40 ton e não 28 ton . alias vocês já viram um Scania modelo importado daqueles do Paraguai puxar bitrens … não aguenta um mês de trabalho porque…porque não foram feitos para isso .são fracos ,não teem resistência ,não tem suspenção para aguentar o mt,ms , ro e outros estados do nosso brasil . os nossos caminhões estão longe de serem luxuosos feito os europeus e americanos que a proposito são muito potentes mas são fracos de torque e tara. se você pega um um peter biult 389 que possui 550 cv mas tem 180 mkgf … verifiquem que o nosso axor em tese possui 44o cv .são 110 cvs a menos mas… em contrapartida o nosso camiãozinho entrega 40 kilos de torque a mais que o tio sam portanto, pessoal ,caminhão no brasil tem que ter força pra subir , potencia,robustez e durabilidade +conforto e uma ótima rede de assistência em serviços e peças. e isso nenhum caminhão do mundo tem a não ser o brasileiro e o australiano!!! precisamos ter segurança daquilo que afirmamos ou precipitadamente falamos.

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  • 16/04/2014 em 08:00
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    Vcs ainda não se acostumaram ? brasileiro só leva fumo. até os caminhões do paraguai sao melhores que os nossos.

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  • 15/04/2014 em 21:30
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    carroça cade as maquina qui a mercedes vende na europa pra cá so vem refugo

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  • 15/04/2014 em 12:26
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    – Parabéns as estas inovações e que vocês continuem com esta visão, avançando cada vez mais em tecnologia e eficiência, afinal a MB é a maior fabricante de caminhões do mundo e com isto o mercado brasileiro passa e é também muito competitivo.
    Vamos a frente, pois é isto que nós os consumidores estamos exigindo cada vez mais.Muito empenho e eficiência nos equipamentos e muito mais ainda dos colaboradores da MB.

    F O R T E A B R A Ç O A T D S.

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    • 15/04/2014 em 13:12
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      Esse é o refugo que a tal da Mercedes vende por aqui… o Actros velho, o Axor fora de linha em qualquer lugar do mundo e o ridículo Atron. Respeito zero pelo consumidor. Tecnologia antiquada pra consumidores de segunda. E os europeus andando de MP4, e a preços mais baixos ainda!

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