LK-141 – King of the Road

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No dia 16 de julho relembramos os 33 anos do encerramento da fabricação do caminhão versão cavalo mecânico/caminhão trator Scania LK-141. Integrante da Série 1, cuja produção começou em 1971 com o lançamento do Scania L110, o famoso “jacaré”, na verdade o LK-141 era um cara chata, não era bicudo. A estréia dos caras chatas no Brasil, pioneirismo da Scania no segmento de caminhões pesados, ocorreu no Salão do Automóvel de 1974. Lançado simultaneamente no Brasil e na Suécia, o LK-140 era uma verdadeira revolução no mercado brasileiro de caminhões. Nada se assemelhava a ele em tecnologia embarcada e em potência.

Começou ali a paixão pelos motores V8 da Scania. Com estrondosos 350 cv de potência e 127 mkgf de torque num bloco de 14 litros, turboalimentado, sua potência excedia em 75 cv os caminhões pesados da concorrência, Fiat 190; e em 110 cv os da Mercedes-Benz, LS-1924. O primeiro com 275 cv e o segundo com 240 cv, ambos com motores de 11 litros, seis cilindros em linha. Tamanha folga na eficiência térmica do “powertrain” fazia com que o LK-140 tivesse desempenho nas estradas como nenhum outro, ultrapassando tudo e todos e os fazendo sumir do raio de visão no espelho retrovisor.

O conceito da cabine avançada também acrescentava mais espaço interno, melhor ergonomia e conforto não encontrado nos caminhões da concorrência. O motor V8 do LK-140 foi o primeiro motor diesel do mundo nesta configuração. Seu ronco, semelhante ao de um helicóptero, logo atraiu uma legião de fãs Brasil afora. Bastava ouvir o ronco do LK para saber que era ele, a pessoa não precisava visualizar o mesmo para poder identificá-lo. O emblema V8 na grade do motor e a nomenclatura LK-140 dava status ao motorista ou proprietário do mesmo, pois todos sabiam que ali estava o caminhão mais potente do mundo.

Para a linha LK em 1978, três anos após o lançamento, o 140 foi substituído e entrou em cena o LK-141. O motor ainda era o mesmo 14 litros, V8. Mas a potência aumentou ainda mais, passando de 350 para 375 cv. E o torque, momento binário, de 127 para 158 mkgf. A otimização do consumo de combustível também foi contemplada, com redução na casa de 7% em relação ao LK-140. Resumindo, embora não fosse preciso, o que já andava muito passou a andar ainda mais. Com os LK a Scania começou a mentalizar nos frotistas e motoristas o conceito da economia de óleo diesel e o prolongamento da vida útil de um caminhão. Bastando para isso que o mesmo fosse conduzido na faixa verde de rotações do contagiros. “Dirija no verde”, era o mote. Com a potência ímpar, o LK-140 e LK-141 foram pioneiros na introdução do conceito de torque máximo em baixa rotação, priorizando o consumo em Gr/kW/h e o prolongamento da vida útil do “powertrain”.

A cabine LK, cabine avançada, oferecia duas opções de configuração: HK11, versão standard; e HK13, cabine dupla, alongada, a chamada Leito. Quanto a configuração de chassis existiram os LKS (6 x 2); LKT (6 x 4, trucado, traçado); e o LK (4 x 2). Entre os anos de 1978 a 1981, período de vigência da fabricação do Scania LK-141, a concorrência continuou muito atrás no retrovisor. Todos, assim como foi no período do LK-140, estavam estacionados em potências abaixo de 300 cv. A Fiat continuava com o seu Fiat 190, de 275 cv. A Mercedes, para a linha 1977 lançou o LS-1924A, um salto em relação ao LS-1924, com elevação da potência de 240 para 285 cv.

Em junho de 1981 a Scania lançou a sua Série 2 de caminhões no Brasil, os chamados “Caminhões Programados”. Caminhões de tamanha excelência quanto ao projeto que nem nos cabe analisar aqui. O primeiro modelo a ser lançado foi justamente aquele que iria tomar o lugar do 111S, pois também tinha cabine tipo torpedo. Era o T112, configurações de chassis H, M, E. Cerca de 30 dias depois, em 16 de julho de 1981 a Scania interrompe a fabricação do LK-141, Série 1. A última unidade a sair da linha de produção (veja foto) recebeu o número de identificação “3302259. Durante algo em torno de 12 a 14 meses o seu lugar no catálogo de produtos da montadora ficou vago, pois o lançamento dos caminhões com cabine tipo cara chata, linha R, Série 2, ocorreu somente no segundo semestre de 1982.

Texto: Carlos Alberto Ribeiro  da página MOBILIDADE EM FOCO: AQUI O DEBATE É TÉCNICO




3 comentários em “LK-141 – King of the Road

  • 22/12/2016 em 04:58
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    Scania na minha opinião é o melhor caminhão.M eu PAI possuiu na década de 80 o 111cabininha e com ele rodou muito pra todo lado.

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  • 23/07/2014 em 23:07
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    Má fama e barra para se dissolver, tenho dois amigos, um opera com um iveco 280 2009, mecânico, e outro com um 2544 Mercedes. o iveco faz 2,54, o 2544 automático faz 2,70.
    2544 opera entre Matupa MT para Epitácio SP
    IVECO 380 2009 MECÂNICO. Opera PARANA / SÃO PAULO

    SÃO DOIS CAMINHÕES QUE TEM A MÁ FAMA DE GASTADORES

    Portanto a questão média/consumo esta ligada diretamente a aquela ferramenta cega entre volanta e a poltrona .

    Obs. Mercedes 2544, operando com uma câmara fria 30 paletes, o iveco operando com silo de grãos todos LS na tonelagem permitida. Medição de consumo abastecimento/abastecimento.

    Inclusive o Mercedes, operando conforme instrutor do próprio fabricante, não fez a media estipulada ficou muito abaixo do modo operativo adquirido conforme experiencia operacional pessoal.

    É de grande importância que os operadores não fiquem amarrados a informações de sala de aula que é muito importante, mais que siga fazendo experiencias e descubra no dia a dia a melhor forma econômica de operar esta maquinas maravilhosas que cruzam o nosso país. DESCULPE PELA FERRAMENTA CEGA, FOI SÓ PARA DESCONTRAIR, SEM OFENSAS. Espero ter contribuído para questão de economia de combustível.

    NÃO SERIA O CASO DOS V8 ?

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  • 19/07/2014 em 12:53
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    Bonito o LK, para subir nele tem que fazer esforço e sua cabine quadrada resulta em água parada nos cantos, trazendo ferrugem no futuro.

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