MOBILIDADE EM FOCO: AQUI O DEBATE É TÉCNICO – FIAT 190H, 190 TURBO PARA O IVECO TURBO STAR, A TRANSIÇÃO QUE NÃO OCORREU

Iveco TurboStar




No dia 21 de junho de 1985, as 12 horas, hora de almoço, embora não com a velocidade de propagação dos dias de hoje, graças as redes sociais e a internet, uma notícia surgiu como um raio e deixou a todos de queixo caído. A tradicional e querida fabricante de caminhões FNM (Fábrica Nacional de Motores), pronuncia-se Fenemê, que em 1985 era denominada como Fiat Caminhões/Iveco, mas cuja razão social também já tinha sido Fiat Diesel, FNM e Alfa Romeo, fechava as portas no Brasil. Uma decepção e tanto para os seus milhares de fãs e clientes conquistados ao longo das décadas, desde o longínquo ano de 1949.

Uma lástima, pois um dos caminhões mais queridos do Brasil deixava de ser fabricado. De nada adiantou a viagem de alguns colaboradores da fábrica da FNM a Itália com a missão de tentar convencer os italianos da matriz da Iveco, dona/acionista da Fiat Caminhões no Brasil, da viabilidade de sua retomada de crescimento e busca de uma boa fatia do mercado, que já tinha sido dominado por ela. Alegaram aos diretores da matriz que se pudessem lançar no mercado brasileiro o Caminhão do Ano na Europa, o Iveco Turbo Star, seguido de um aporte de dinheiro para investir em ferramental, novas máquinas, rede de fornecedores, treinamento de funcionários da fábrica e das concessionárias, além de investimento em publicidade, a Iveco retomaria sua posição no Brasil.

A história registra que a direção da Iveco na Itália não atendeu a reivindicação da sua afiliada no Brasil. Uma perda e tanto para os fãs da marca, cujas estradas foram povoadas pelos enormes Fenemês. A argumentação técnica da equipe enviada a Itália não encontrava respaldo nas vendas da Fiat no Brasil. Em março de 1985 apenas 34 caminhões tinham sido fabricados. A produção acumulada, janeiro a março de 1985, foi de 117 unidades, contra 209 no mesmo período de 1984, queda de 44%. Talvez a direção do Grupo Iveco, na matriz, já soubesse das trapalhadas da direção da Fiat Caminhões no Brasil.

Afinal, como acreditar numa equipe que cometeu erros monumentais? Como dar aval e investir novamente dinheiro numa fábrica que em 1976 lançou uma moderna linha de caminhões, modelos 70, 80, 130, 140, 180, 210 e 190, para três anos depois, em 1979, retirar quase todos da linha de produção e manter somente o 80 e o 190? Passaram a disputar somente dois segmentos, o Leve e o Pesado. Uma insensatez sem paralelo, pois a fábrica deixou de disputar o segmento dos Semipesados, com o Fiat 180 e Fiat 210, justamente a categoria de caminhões mais vendida na época e onde a empresa tinha boa participação de mercado. Tinha que dar no que deu. De 8.494 unidades vendidas em 1976, 9.597 em 1978 e 12.911 em 1979, caiu para 5.545 em 1980, 4.700 em 1981, 3.803 em 1982, 914 em 1983 e 420 unidades em 1984.

Dificilmente a direção na matriz investiria dinheiro na fábrica do Brasil com esse declínio de vendas. Mas por que não demitiram a diretoria da Fiat Caminhões já em 1981 ou 1982? Não perceberam o declínio do faturamento da filial? São perguntas cujas respostas se perderam no tempo. Mas uma coisa é certa, se o Iveco Turbo Star fosse lançado no Brasil em 1985 a Scania, Volvo e a Mercedes-Benz estariam em maus lençóis, pois os seus caminhões estariam defasados tecnologicamente para competir em pé de igualdade com o Turbo Star. Ele era um pesado super avançado no mercado mais exigente e competitivo do mundo, o europeu, imaginem então ele no Brasil. Na Europa, o objetivo da Iveco com o Turbo Star foi o de ter um caminhão de ponta para concorrer com o T/R 142 Intercooler, Volvo F12 e o Mercedes-Benz 1938S.

O motor do Turbo Star era mais evoluído do que o do Fiat 190H, 190 Turbo. A cabine, então, com opção de teto alto, seria o mesmo que tentar comparar um Fusca com uma BMW. Quanto aos motores do Turbo Star, duas opções. Um engenho de força de seis cilindros em linha, turboalimentado, com intercooler e 330 cv de potência. Ou então um bloco V8, superalimentado, biturbo e 420 cv de potência. Um dos grandes trunfos desses caminhões era a aerodinâmica, tendo coeficiente de penetração (Cx) de 0,53, o menor entre os caminhões europeus em 1984. O consumo dele era excepcional, 3,5 km/litro a velocidade de 80 km/hora, carregado.

O Iveco Turbo Star foi projetado para oferecer potência, conforto, segurança e excelente custo por km/rodado. A cada 1000 quilômetros rodados, ele era 10 litros de óleo diesel mais econômico que qualquer concorrente da época. Sua cabine foi concebida com um grau de conforto não encontradas nos caminhões da Scania, Volvo, Mercedes, Renault, DAF e MAN, nos anos 80. Imagem externa impactante, design marcante, cluster de instrumentos de última geração, funcionalidade no posicionamento dos comandos e cores alegres no revestimento interno. Um caminhão tão bem projetado que se a Fiat Caminhões tivesse obtido da Iveco a autorização para fabricar o mesmo no Brasil, coitada da concorrência aqui nos anos 80.

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro.
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