Coluna Mecânica Online – Transmissão automática reflete em mais conforto e segurança‏




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Quando estamos aprendendo a dirigir o controle do pedal da embreagem e saber o momento certo para as trocas das marchas exige um bom tempo de prática para conseguir a melhor condução. Estancar o veículo numa saída de semáforo é normal nesse começo. Acertar o momento em tirar o pé da embreagem e acelerar o veículo requer práticas.

Eis que surge a transmissão automática. De cara apenas dois pedais: freio e acelerador. Nada de embreagem. Mais confortável e seguro na condução, o câmbio automático detecta a relação entre a velocidade (km/h) e a rotação do motor (rpm) para decidir o melhor momento da troca automática da marcha.

O sistema se propõe a manter a rotação do motor quase constante e o câmbio automaticamente faz a troca das marchas. Nos sistemas modernos com câmbio automático a troca das marchas chega a ser quase imperceptível ao motorista.

A primeira transmissão automática usando fluido hidráulico foi desenvolvida em 1932, acredite, por dois engenheiros brasileiros, José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos; posteriormente, o protótipo e o projeto foram vendidos para a General Motors, que os introduziram no modelo Oldsmobile de 1940 como transmissão “Hydra-Matic”.

No entanto, um artigo publicado pelo Wall Street Journal credita a empresa alemã de autopeças ZF Friedrichshafen pela invenção, que teria ocorrido logo após a Primeira Guerra Mundial.

Voltando aos tempos atuais, temos visto o surgimento das transmissões automatizadas, que resulta na mesma funcionalidade, mas com funcionamento diferente.

O sistema automatizado é idêntico ao de um veículo com câmbio manual, em que a transmissão da força do motor é intermediada pela embreagem. A vantagem é que tanto o acionamento da embreagem quanto a troca de marchas é feita por atuadores hidráulicos.

Um sistema mais avançado é o automatizado de dupla embreagem, uma cuidando das marchas pares e outra das ímpares. Se o carro estiver, por exemplo, em terceira marcha, o sistema deixa a segunda e a quarta pré-engatadas, pois não se sabe se haverá troca para a mais baixa ou a mais alta. Além disso, reduz drasticamente o intervalo de troca.

Já a transmissão automática realiza as trocas de marchas intermediadas pelo conversor de torque, sendo que as combinações entre as engrenagens planetárias são feitas por meio de dispositivos hidráulicos.

70% dos casos de avaria, desempenho insatisfatório e alto consumo de combustível, são provocados pelo mau uso do câmbio automático. Muitas vezes os proprietários cometem alguns vícios de condução que prejudicam a vida útil da máquina, elevam o consumo de combustível e causam avarias diversas.

O condutor deve sempre manter a alavanca na posição em “D”, não apenas no semáforo, mas também no pára e anda dos engarrafamentos das grandes cidades. Esqueça o ponto morto e o vício de carro manual, afinal, você não precisa manter o pé na embreagem para deixar o carro “engatado”. Com a alavanca na posição “D”, evitam-se problemas de lubrificação na caixa de transmissão, além de descansar a mão direita.

Um risco muito grande para quem está começando a dirigir um veículo de transmissão automática vem do vício da condução com câmbio manual: utilizar o pé esquerdo no pedal de freio, como usava antes na embreagem. O carro terá uma freada violenta e o risco de acontecer um acidente é muito grande. Normalmente carros automáticos possuem um apoio para o pé esquerdo, ficar lá, quietinho.

Uma dúvida constante de muitos motoristas: durante engarrafamentos, em veículos equipados com câmbio automático, é necessário mover a alavanca do D (Drive) para N (Neutro) para evitar desgastes em componentes da transmissão e do sistema de freios?

Na transmissão automática tradicional quando o carro é parado por mais de cinco segundos são abertas as válvulas do conversor de torque (bomba hidráulica que faz a ligação entre o motor e a transmissão) e fica em Neutro. Outros modelos podem não possuir essa característica, mas quando são totalmente parados, vai haver uma certa pressão no conversor de torque, mas que não é suficiente para danificar nenhum componente. Se eu colocar no Neutro, vou perceber que o motor vai perder um pouco de giro.

Mas se eu colocar sempre em Neutro, durante um período de tempo muito grande, vou ganhar um pouco na economia de combustível, mas sem relevância.

A ideia é colocar em Drive e não mudar mais até que o motorista termine sua viagem. Se por acaso ficar durante vários minutos parado em um engarrafamento, aí sim pode até desligar o motor.

Já nas transmissões automatizadas como a Dualogic, da Fiat, e I-Motion, da Volkswagen, que são transmissões mecânicas cuja embreagem é automatizada, normalmente eletro-hidráulica. A DSG, de dupla embreagem (uma para as marchas pares e outra para as ímpares), é uma delas, sendo uma transmissão mecânica.

E, quando o carro está totalmente estacionário e o motorista com o pé no freio, as embreagens estão absolutamente abertas. Portanto, não muda nada deixar no Drive ou no Neutro. Somente quando o condutor tira o pé do freio é que o sistema recebe esta informação e a embreagem é acionada, começando a ganhar velocidade. Nas transmissões DSG temos o Hill Hold, sistema que, quando se tira o pé do freio, leva um curto tempo para que a embreagem comece a se fechar e o carro ande.

Entenda o que significa cada um dos comandos do câmbio automático

P – Park: para estacionar, recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel. Bloqueia as rodas de tração.

R – Reverse: marcha à ré. Essa função é acionada com o auxílio de um botão acoplado de câmbio.

N – Neutral: e o neutro, o popular ponto morto. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar. Não bloqueia as rodas de tração.

D – Drive: para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo, cabendo ao motorista acelerar e frear.

4 – 3 – 2 – 1 (L): posições que permitem o bloqueio das marchas. O bloqueio é usado em situações extremas quando o veículo troca várias vezes de uma marcha para outra, impede que o veículo troque as marchas automaticamente.

Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.




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