COLUNA MOBILIDADE EM FOCO – CHASSIS PRA ÔNIBUS SCANIA: DO B75 AO K440 – Parte 1

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A Scania começou a fabricar chassis pra ônibus no Brasil no início de 1960. Dois anos antes, em abril de 1958, lançou o seu primeiro caminhão nacional, modelo L75. O chassi B75 era considerado bom de estabilidade, potente, silencioso e confortável. O motor era dianteiro, com suspensão convencional com feixe de molas e mesmo “powertrain” (trem de força) do caminhão L75, embora com relações de transmissão diferentes e diferencial alongado. Inicialmente, todos os modelos da Scania, bem como acontecia com sua concorrente Volvo, foram batizados com a letra “B” (Bussa significa ônibus na Suécia), seguido de dois numerais. No caso da Scania, B75, (Bussa, ônibus) de modelo 75.

Antes destes nacionalizados por aqui aportaram chassis importados, já encarroçados, vindos da Suécia. Registros dizem que datam do ano de 1948 as primeiras unidades e que vieram para rodar no Rio de Janeiro. Pela cronologia dos chassis Scania, acredita-se que foram unidades dos modelos B10, B20 ou B40. Anos depois, inicio dos anos 50, a Vemag do Brasil, fabricante dos automóveis DKW-Vemag, de tecnologia alemã e motores a gasolina, 2 tempos, passou a importar chassis pra ônibus e caminhões, vindos sob a forma CKD (desmontados e montados aqui). Eram os caminhões e chassis L71/B71. O chassi rígido, configuração de rodas tipo 4 x 2, tinha PBT de 8,5 toneladas. O seu motor, diesel, aspirado, seis cilindros em linha, 9,3 litros, tinha potência máxima de 150 cv. Em 1958, com a nacionalização, rebatizado como L75 (caminhão) e B75 (chassi pra ônibus), a potência foi elevada para 165 cv, 63 mkgf de torque.

O motor D10, diesel, passou a ter 10.260 cilindradas, injeção direta e o maior torque entre todos os motores fabricados no Brasil. A caixa de câmbio era de cinco marchas a frente, todas sincronizadas, menos a primeira e a ré. O B75 foi lançado de forma simultânea no Brasil e na Suécia, era, portanto, produto de ponta para o mercado brasileiro. Com comprimento de 9.185 milímetros e entre eixos de 5.750 milímetros, 4 x 2 (toco), motor dianteiro, peso bruto total de 14.500 quilos, direção hidráulica, freios a ar (Bendix Westinghouse) e suportes nas longarinas para o encarroçamento, virou logo sinônimo de excelência. Nada na concorrência se assemelhava a ele. Perto dos demais, o seu chassi era mais baixo e projetado especificamente para o transporte de passageiros.

O seu nível de conforto ao rodar estabeleceu novos limites entre os ônibus nacionais. O custo por km/rodado e a média horária também foram impactantes. De olho em tantas vantagens, a Viação Cometa, em 1961, incorporou na sua frota um chassi B75 para testes e futura substituição gradativa dos 30 ônibus GM Coach PD-4104 importados dos EUA em 1954. Em dezembro de 1962 toda a linha de produtos da Scania deixou a Vemag e foi transferida para instalações próprias, localizada em São Bernardo do Campo. O índice de nacionalização chegou a 92% e a nomenclatura dos caminhões e ônibus foi alterada para L76 e B76. Entre as novidades estava a alteração da potência máxima, que passou de 165 para 195 cv. E o torque foi elevado de 63 para 76 mkgf. Quatro anos depois, em 1966, a direção hidráulica passou a ser item de série e não mais opcional nos chassis de ônibus B76.

Nasceu neste ano o caminhão Scania L76 Super e o chassi B76 Super, com motor de 11 litros, potências de 202 cv (aspirado) e 260 cv (turboalimentado). O painel de instrumentos ganhou novo layout, passando a contar com conta-giros e o índice de nacionalização, por sua vez, passou a ser de 95% após o início da usinagem nacional do virabrequim e eixos do comando de válvulas, restando somente a caixa de marchas (sueca) como item de significância ainda importado. No VI Salão do Automóvel, em 1968, a Scania lançou o caminhão L110, com potência máxima de 202 cv e torque máximo de 79 mkgf. Neste mesmo ano a montadora alterou a potência do motor D 11 turboalimentado, passando a ser oferecido como item opcional a partir do final do ano de 1969. A potência dos motores turboalimentados foi elevada para 275 cv e o torque para 108 mkgf, o L110 com este motor foi rebatizado como L110 Super.
As mudanças chegaram também aos chassis pra ônibus da Scania. E o B76 cedeu lugar na linha de produção para o B110 (Bussa: Ônibus, motor D11, 11 litros, Série 0 “zero”).

Ainda em 1968 a Scania importou da Suécia três chassis Scania pra ônibus, modelo BR-110. As empresas selecionadas para testarem os ônibus foram a Cometa, a Penha e a Unida Mansur e Filhos, de MG. A carroceria era a Ciferal Líder. Na frota da Cometa, desde 1964, já rodavam os “Papo Amarelos”, encarroçados pela Ciferal, com chassi Scania B76. Dois anos mais tarde novos ônibus foram incorporados na frota da empresa, batizados como “Flecha de Prata”, com chassi Scania B76. Até então a Scania fabricava no Brasil unicamente chassis com motor dianteiro. Os três chassis Scania, modelo BR-110, importados, receberam esta nomenclatura técnica porque quando após a letra “B” seguia-se a letra “R”, formando as iniciais “BR”, significava que o chassi tinha motor traseiro.

Nos casos em que o chassi era identificado como BR-115, sua identificação se pautava pelos seguintes critérios: 1) B = Bussa (em sueco) quer dizer ônibus; 2) R = motor traseiro; 3) Numeral 11 = motor de 11 litros. Reunindo tudo: ônibus com motor traseiro, motor de 11 litros. O chassi BR-115 era equipado com motor de seis cilindros em linha, aspirado, potência máxima de 202 cv, torque máximo de 79 mkgf. E para as empresas que optassem por um veículo ainda mais potente a Scania passou a disponibilizar o chassi BR-115S (Super, Superalimentado). Neste caso o motor era turboalimentado e a potência máxima elevada de 202 para 275 cv. O torque passou de 79 para 108 mkgf.

Os chassis com motor traseiro, BR-115, BR-115S (Super, Superalimentado) possibilitaram a configuração de bagageiros passantes. A suspensão era por feixe de molas, com opção de suspensão com bolsões de ar no eixo traseiro. A direção era hidráulica e o sistema de freios de serviço pneumático com duplo circuito. Eles foram apresentados ao mercado em 1970. O porque dos chassis BR-115 e BR-115S terem recebido esta nomenclatura técnica de identificação não sabemos e não encontrei literatura técnica sobre o assunto. Mas o correto, seguindo a metodologia empregada no B110 (motor dianteiro), teria sido batizá-los como BR-110 e BR-110S, o que não ocorreu. No entanto, cabe registrar, os três chassis importados em 1968 eram BR-110.

Em 1976 a Scania promoveu melhorias no “powertrain” de seus caminhões e chassis de ônibus. Neste contexto de mudanças os caminhões das séries 100 e 110 receberam a denominação L e LS101 e L, LS e LT111. Com eles a Série zero (1968 a 1975) deu adeus a linha de produção e no seu lugar entrou a Série 1. Especificamente no motor foi introduzido nova geometria do coletor e das câmaras de admissão, novos bicos injetores e aperfeiçoamento do sistema de lubrificação e arrefecimento. O resultado prático foi maior potência máxima em menor regime de rotação e redução de 5% no consumo de combustível. A versão aspirada ganhou 1 cv, passou de 202 para 203 cv. A turboalimentada teve salto maior, passou de 275 para 296 cv, embora este motor não foi disponibilizado para as versões L e L101. Estes novos motores passaram a equipar os chassis de ônibus, cujas nomenclaturas foram alteradas de B110 para B111 e BR-115 para BR-116 (mantendo a letra “S” para as versões com motor turbo). Características presentes na geração anterior, como suspensão metálica ou pneumática, direção hidráulica, caixa de câmbio com cinco marchas a frente sincronizadas e freios a ar foram mantidas.

Uma das maneiras mais práticas de diferenciar um ônibus com chassi BR-115 de outro com chassi BR-116 está na posição do escapamento do motor. Os BR-115 tinham o escapamento com saída do lado direito do motor e os BR-116 passaram a adotar o escapamento do lado esquerdo. A Scania, neste período, era líder absoluta no mercado interno de caminhões e chassis pra ônibus rodoviários, segmento dos pesados. Mas com participação irrisória no transporte urbano de passageiros, onde a Mercedes-Benz deitava e rolava. Constava no seu portfólio de produtos o chassi BR-116, com motor traseiro e aspirado de 203 cv de potência para encarroçamento, mas o seu alto preço de aquisição afugentava possíveis interessados.

A Scania chegou a fazer em 1977 uma excursão nacional para divulgar o seu chassi BR-116 encarroçado sobre a carroceria Nimbus Haragano, mas, mesmo assim, as vendas deste chassi não foram alavancadas. Outra preocupação da Scania neste segmento de ônibus urbanos, além da Mercedes-Benz, passou a ser a Volvo. A concorrente, também de origem sueca, desde 1973 já estava estudando o mercado brasileiro e em 1977 começou construir sua fábrica, localizada na cidade de Curitiba. E que aqui chegou com um produto de ponta, o chassi B58, lançado em 1979. O acirramento da concorrência obrigou a Scania a rever sua política e participar do projeto Padron de ônibus urbanos e do Programa Nacional de Trólebus, fornecendo chassis para ambos.

Seus esforços se estenderam aos chassis com motor dianteiro, projetando o B111 Articulado, motor dianteiro, balanço dianteiro reduzido, porta após o eixo dianteiro, caixa de câmbio de cinco marchas com troca manual e suspensão dianteira por feixe de molas. Era exatamente o oposto das especificações técnicas propostas para os ônibus tipo Padron. O chassi Scania B111 63 RS foi lançado em 1978 e tinha capacidade para até 172 passageiros. De mais requinte apenas a suspensão intermediária e traseira a ar e freios pneumáticos de duplo circuito. A articulação era fabricada pela Recrusul. Este chassi também existiu para ônibus rodoviários. O motor era o Scania DS-11, seis cilindros em linha, 11 litros, turboalimentado e 296 cv de potência máxima.

O chassi B111 63 RS, com 17,5 metros, permitia encarroçamento com carrocerias de 18,5 metros de comprimento. A primeira carroceria para este chassi foi fabricada em 1978 pela Marcopolo, modelo MP-III SE (Seletivo). A Série 1, lançada em 1976, composta pelas versões B111, B111 63 RS, BR-116 e BR-116S, foi fabricada até o ano de 1982. Entre os anos de 1960 a 1982, 22 anos, os chassis Scania para ônibus foram os seguintes:

1) B75: foi o primeiro chassi fabricado no Brasil pela empresa. Lançado no início de 1960 e fabricado até dezembro de 1962;
2) B76: o seu lançamento ocorreu em dezembro de 1962, como modelo ano 1963 e foi fabricado até 1968;
3) B76 Super: o seu lançamento ocorreu em 1966 e foi fabricado até 1968;
4) B110: lançado em 1968 e fabricado até 1975. Pertenceu a Série 0 (zero);
5) BR-115, BR-115S: foram lançados em 1970 e fabricados até 1975. Foram os primeiros chassis fabricados pela Scania com motor traseiro, Série zero;
6) B111: lançado em 1976 e fabricado até 1982, Série 1;
7) BR-116, BR-116S: foram lançados em 1976 e fabricados até 1982, Série 1, chassis com motor traseiro;
8) B111 63 RS: lançado em 1978, Série 1, fabricado até 1982.

Neste período, de 1960 a 1982, tivemos a época de ouro da Scania, quando reinou de forma absoluta como líder em vendas de chassis pesados para ônibus rodoviários e urbanos e líder inconteste na fabricação dos motores diesel para coletivos mais potentes do mercado nacional. Na próxima edição, parte 2, daremos continuidade a essa análise conjuntural a partir dos chassis K112 e S112, Série 2, lançados em 1983.

Texto/matéria, fotomontagem: Carlos Alberto Ribeiro




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