MOBILIDADE EM FOCO – CHASSIS PRA ÔNIBUS SCANIA: DO B75 AO K440 – Parte 2

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Na segunda parte da nossa narrativa dos chassis Scania, complementaremos a primeira parte, que tratou de descrever parte do histórico e do contexto de mercado da época de fabricação dos chassis Scania B75, B76, B76 Super, B110, BR-110, BR-115, BR-115S, B111, B111 63 RS (articulado), BR-115 e BR-115S. Estes chassis fizeram parte do portfólio de produtos da Scania até o ano de 1982. A Série 0 e 1 dos caminhões e chassis pra ônibus da Scania foram lançadas simultaneamente no final dos anos 60 e metade da década de 70, o que não ocorreu na Série 2. Em 1981 a Scania lançou os chamados “Caminhões Programados”. O primeiro deles, da Linha T, foi o T112, lançado na Europa no ano anterior.

As possibilidades de configuração do caminhão foram ampliadas, versões T112H, T112M e T112E. A primeira delas (H) recomendada para estradas mistas, pavimentadas ou não; a segunda (M) para rodovias com pavimentação e a última (E) para serviço extrapesado. Sua cabine era semi-avançada, com espaço interno muito superior ao oferecido pelo L111S. Desenhada pelo estilista italiano Giugiaro, tudo nela foi repensado para oferecer maior praticidade, vida útil ampliada, design e aerodinâmica superior. No entanto, apesar do novo conceito introduzido no mercado, que distanciou ainda mais os caminhões Scania dos concorrentes Volvo, Mercedes-Benz e Fiat, o motor e vários componentes do trem de força ainda eram os mesmos do L11S e do cara chata LK-111.

Talvez até pelo domínio absoluto de mercado no segmento de chassis pesados para ônibus rodoviários, os chassis B111, BR-115 e BR-115S, Série 1, continuaram no mercado em 1981 e em 1982. Somente em 1983, quando a Scania deu uma repaginada na potência de seus motores de 11 litros, aumentando a potência máxima em 9 cv, passando de 296 para 305 cv, foi que a Série 2 de chassis pra ônibus da Scania finalmente chegou ao mercado. O B111, com motor dianteiro, cedeu lugar ao S112CL 4 x 2. E os chassis BR-115 e BR-115S foram substituídos pelo K112CL 4 x 2. O S112CL veio com duas opções de entre eixos (6,5 e 7,2 metros), podendo ser equipado com o motor aspirado de 203 cv ou o turboalimentado de 305 cv de potência máxima. Já o K112CL (com motor traseiro), as opções de entre eixos eram: 3,37 metros, curta; 6,27 metros, longa.

Em relação aos chassis Série 1, os da Série 2 receberam embreagem auto-ajustável com assistência pneumática, painel do motorista com novo cluster de instrumentos (o mesmo dos caminhões das Linhas T e R, sistema elétrico centralizado, chicotes embalados em tubos de PVC e volante ajustável (opcional). No segundo semestre de 1984 a Scania sofreu derrotas em setores onde sempre ditou as regras. A Scania reinou neste campo por longos 24 anos (1960 a 1984), quando a Mercedes-Benz lançou o monobloco O-370 RSD. Lançado em agosto de 1984, primeiramente ele foi exportado para países da América do Sul, depois, em março de 1985, a empresa Cattani, de Pato Branco (PR), foi a primeira do Brasil a incorporar o novo modelo. O motor OM 355-LA do O-370 RSD conseguiu feitos até então inéditos. Foi o primeiro 11 litros de seis cilindros em linha a ultrapassar os 310 cv de potência e o primeiro a ter intercooler (turbocooler).

Com 326 cv de potência máxima a 2.000 rpm e torque de 133 mkgf a 1.200 rpm, deixou para trás o engenho de força dos chassis Scania K e S112, cujo motor DS 11 atingia 305 cv a 2.000 rpm e torque de 126 mkgf a 1.300 rpm, além de que era apenas turboalimentado, enquanto o da Mercedes tinha intercooler e caixa de câmbio de seis marchas, ante cinco a frente do rival. O intercooler a Scania introduziu no caminhão T112H no segundo semestre de 1984, como modelo 1985, elevando a potência de 305 pra 333 cv e o torque de 126 para 142 mkgf. No entanto, a Volvo e a Mercedes-Benz ultrapassaram a Scania em outro requisito, apresentando ao mercado chassis trucados, com terceiro eixo de apoio de fábrica a partir do inicio de 1985.

A Scania incorporou estas novidades (intercooler e terceiro eixo) aos seus chassis K112 somente a partir do segundo trimestre de 1986, aproveitando também para substituir as rodas raiadas por rodas de disco. As versões trucadas receberam a denominação K112TL 6 x 2 e S112TL 6 x 2. A Mercedes-Benz introduziu o intercooler 19 meses antes do engenho de força da Scania para o K112. E o mesmo banho a montadora da estrela de três pontas deu no tocante as rodas de disco e o terceiro eixo. Entre agosto de 1984 e o segundo trimestre de 1986 o motor para ônibus mais potente do Brasil era da Mercedes-Benz, 21 cv a mais de potência que o do Scania K112 e S112, e 51 cv a mais se comparado com o motor do chassi Volvo B58E.

Mas a Scania não ficou parada no tempo entre 1984 e 1985 vendo a Mercedes-Benz e a Volvo saírem na frente como, por exemplo, no terceiro eixo de fábrica, fora as novidades apresentadas pela Mercedes com o seu O-370 já narrada nos parágrafos acima. No segundo semestre de 1984 ela importou da Suécia 80 caixas de câmbio do modelo GA 762, de fabricação própria. E montou elas nos chassis K112CL 4 x 2 de 80 ônibus CMA Flecha Azul Automático. Era uma caixa automática de quatro marchas a frente com programa integrado de freio motor. E a Scania não importou mais unidades por causa da reserva de mercado imposta pelo governo federal. O que foi uma pena, pois os 80 coletivos equipados com essa caixa rodaram 1 milhão de quilômetros sem apresentar problemas.

Então o que ocorreu foi que a partir do segundo trimestre de 1986 a Scania promoveu o primeiro “face-lifting” dos seus chassis K e S112, passando a disponibilizar eles com opção de terceiro eixo de fábrica e do motor com intercooler. A versão trucada foi batizada como K112TL 6 x 2 (motor traseiro) e S112TL 6 x 2 (motor dianteiro, eixo dianteiro recuado da extremidade do chassi, eixo avançado). Os chassis K112, entre 1983 a 1985, quando trucados, tinham a característica de terem o eixo de apoio (terceiro eixo) posicionado a frente do eixo de tração. E a partir da opção de comprar estes chassis trucados de fábrica a montadora passou a fornecer os mesmos com o eixo de apoio atrás do eixo motriz. Os motores disponíveis para os chassis Scania passaram a serem os seguintes a partir de 1986: 1) Modelo DS 11 15, posição longitudinal, tipo quatro tempos, injeção direta via bomba injetora mecânica, diesel, seis cilindros em linha, 11.020 cilindradas (11 litros), turboalimentado, potência máxima de 305 cv a 2.100 rpm, torque de 126 mkgf em 1.300 rpm.

2) DN 11 01, aspirado, 11 litros, seis cilindros em linha, potência máxima de 203 cv a 2.200 rpm e torque máximo de 77 mkgf em 1.200 rpm; 3) DSC 11, 11 litros, seis cilindros em linha, turboalimentado e com intercooler, potência máxima de 333 cv a 2.000 rpm e torque máximo de 142 mkgf a 1.250 rpm. O motor DSC 11, a partir de 1986, passou a ser o motor para ônibus rodoviário mais potente do Brasil, ultrapassando o OM 355-LA do O-370 RSD em 7 cv (2,2% a mais). E em 6,8% a mais no torque máximo. Quanto ao consumo específico, o motor DS 11, de 305 cv (224,17 Kilowatt), consumia 204 g/kWh (gramas por kilowatt/hora). Isso equivale, no caminhão T112H ou no R112H, com carreta de três eixos, chassi de configuração de rodas tipo 4 x 2, com PBT (peso bruto total) de 40.000 quilos, aos seguintes valores.

A potência máxima é de 224,17 Kw (305 cv x 0,735 Kw). O DS 11, se atinge 305 cv a 2.000 rpm, em 1.300 rpm (rotação de máximo torque nominal) sua potência será de 198,25 cv. Como chegamos a este número? Simples, 1.300 rpm x 305 cv dividido por 2.000 rpm. Então, 198,25 cv x 204 g/kWh = 40.443 gramas consumidas por hora. Como cada litro equivale a 1.000 gramas, o consumo é de 40,44 litros/hora. Com média horária de 80 km/h, 80.000 metros percorridos dividido por 40,44 = 1,978 km/litro. Isso para o caminhão T112 e R112. Já em um ônibus com o chassi K112TL 6 x 2, PBT de 18.000 quilos se com lotação máxima, os números eram diferentes.

Como a redução do PBT chegava a 45% se comparado com o PBT de um T112 ou R112, o consumo era menor. Na teoria deveria consumir 22.243 g/kwh (22,24 litros), o que daria, média horária de 80 km/h, 3,59 km/litro. Mas como sabemos que os motoristas davam uma pressionada a mais no pedal muitas vezes, aumentando a rotação, conseqüentemente a potência e o consumo, a média do K112TL 6 x 2 ficava em torno de 2,6 km/l a 3,5 km/l. Com o lançamento do motor DSC 11, com intercooler, o consumo caiu 3,6% nos chassis da Série 2. Passaram de 22.243 para 21.443 g/kwh, alterando as médias de consumo entre 2,69 e 3,62 km/litro.

Mas o principal ganho se deu no aumento da velocidade média, se comparado os chassis com motores DS 11 e DSC 11. O segundo proporcionava média horária superior em regime mais baixo de rotação em qualquer tipo de topografia, pois o seu torque máximo era 12,70% superior, conseqüência do intercooler. Esta vantagem lhe dava a condição de fazer média horária 7,6 km/h acima do DS 11. Numa viagem de 8 horas, por exemplo, o chassi com motor DSC 11 (intercooler) chegaria 1h30 minutos antes. E enquanto o ônibus com chassi com o motor DS 11 gastaria 192 litros de combustível, o outro com o motor DSC 11 teria consumido 183,18 litros de diesel. Em um mês na mesma linha a economia seria de 264 litros, 3.175 em 12 meses, R$ 8.890,00 de economia. Imagine essa economia em uma frota. Numa composição de 30 novos ônibus com o motor intercoolado a poupança chegaria a R$ 266.700,00/ano.

Em 1987, ao lançar a linha de caminhões “Super Advanced”, formado pelas versões HS e ES dos modelos T112, R112, T142 e R142, disponibilizando o intercooler também para os motores de 14 litros, V8, algumas das novidades foram estendidas aos ônibus K112 e S112. Entre elas, componentes da caixa de câmbio tratados pelo processo “shot Peening” para aumentar a resistência ao desgaste, novos filtros de ar, de água e de combustível, tanque de combustível em aço inoxidável, válvula automática de drenagem no tanque de condensação e aumento da amperagem do alternador. E para a linha de coletivos ano 1988 a Scania lançou o F112HL 4 x 2. O F112HL 4 x 2 era vocacionado a circular em estradas de chão batido, não importando o estado de conservação da mesma.

Com ele a Scania passou a ter um chassi desenvolvido para rodar nas precárias estradas dos Estados do Amazonas, Roraima, Rondônia, Acre, Pará e Mato Grosso. O chassi possuía longarinas retas, reforçadas e com grande vão livre, fazendo com que o primeiro degrau da escada de acesso ao salão de passageiros ficasse a 70 cm do solo, embora ele fosse equipado com degraus de acesso retráteis. Com duas opções de motores, 203 cv (aspirado) e 305 cv (turbo), o F112HL possuía filtro de ar de maior capacidade, caixa de câmbio de cinco marchas a frente, bloqueio do diferencial, barras estabilizadoras nos dois eixos e suspensão por feixe de molas. A distância entre eixos era de 6,5 metros, o que possibilitava receber carrocerias de 11,5 metros de comprimento.

Entre os anos de 1983 a 1989 os chassis Scania para ônibus foram os seguintes:
1) K112CL 4 x 2: Série 2, fabricado entre 1983 a 1989;
2) S112CL 4 x 2: Série 2, fabricado entre 1983 a 1989;
3) K112TL 6 x 2: Série 2, foi lançado no segundo trimestre de 1986 e fabricado até 1989;
4) S112TL 6 x 2; Série 2, fabricado entre 1986 a 1989;
5) F112HL 4 x 2: Série 2, foi fabricado entre 1988 a 1989.

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro.




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