COLUNA MOBILIDADE EM FOCO – OS SANSÕES DE UMA MEGAOPERAÇÃO




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Na edição 331 da revista Caminhoneiro, de novembro de 2015, encontramos nas páginas 46 e 47, matéria falando do transporte de um rotor de turbina que estava sendo transportado para a Usina de Belo Monte, situada no Pará. Repórteres da revista foram conferir na madrugada do dia 24 de outubro, no Rodoanel (SP), à enorme composição formada por três caminhões Volvo FH16 750, da empresa Transdata. Eles eram os Sansões da operação. Em alguns momentos da viagem foram utilizados os três caminhões, em outros, dois, e o objetivo da viagem era tracionar o enorme rotor de 320 toneladas, de dimensões de 8,80 metros de diâmetro e 5,05 metros de altura.

Este rotor será colocado dentro de uma turbina (de dimensões ainda maiores) e vai gerar 620 MW (Mega Watts) de energia, suficiente para abastecer 1.300.000 habitantes. A viagem, que começou na cidade de Araraquara (SP) e terminou no Porto de Santos, exigiu a mobilização de 60 pessoas, sem contar as equipes das concessionárias das rodovias e de policiais rodoviários e militares. A distância percorrida foi de 530 km. O rotor foi construído pela Andritz e foi o maior produzido por ela em todo o mundo. O conjunto transportador, três caminhões e duas carretas, atingiram o comprimento de 108 metros. Cada carreta tinha 18 eixos, somando 288 pneus.

O peso bruto total combinado foi de 675 toneladas. Entre as duas carretas teve a viga que serviu para a colocação do rotor. A viagem começou a ser planejada pela Andritz e pela Transdata em outubro de 2014, um ano antes. Em setembro de 2015 o rotor foi carregado na viga e no dia 4 de outubro de 2015 a viagem começou, partindo de Araraquara, chegando no dia 23 de outubro no Rodoanel. Pelos cálculos a chegada ao Porto de Santos ainda levaria mais 30 dias. A viagem exigiu um planejamento logístico para os três Volvo FH16 750, mais dois caminhões de reserva e carros de apoio. Foi feito um estudo que apontou por onde poderia passar a carga e o que executar quanto a obras, adaptações da rede de energia elétrica, de telefonia e de TV, além de reforços em viadutos e pontes.

Teve parte dos trajetos que foram feitos na contramão. Mudanças em praças de pedágios também foram feitas. Todo um estudo prévio de engenharia teve de ser visto e revisto, que exigiu projeto de viabilidade do trajeto e vistoria física do itinerário. A carga foi transportada com escolta própria e de órgãos públicos como a polícia/CET. Mas antes do transporte ocorrer foi necessário a obtenção de licenças prévias e autorização das concessionárias das rodovias. Uma morosidade e tanto. Que se soma ao fato de na maior parte do trajeto a viagem só poder ser feita a noite. A velocidade variou entre 10 e 20 km/h e nas pontes para 5 km/h.

Embora com caixa de câmbio automatizada, os Volvo FH16 750 foram conduzidos com troca manual de marchas. O objetivo era o sincronismo entre eles, mesma velocidade, independente de um já estar em pista plana enquanto outro estava em aclive ou declive, fatores que no modo automático o módulo eletrônico de cada um faria leituras diferentes das marchas requeridas, resultando em faixas de rotações diferentes do motor e velocidades díspares. Com capacidade máxima de tração (CMT) de 250 toneladas, a soma total de tração dos FH chegou a 750 toneladas. A carga a ser tracionada pesava 675 toneladas, exigindo 90% da capacidade de tração dos brutos.

Teve momentos em que foram utilizados apenas dois FH16 750, rodando com sobrecarga de 35%, o que demonstra a excelência do “powertrain” destes FH. Obviamente que a baixa velocidade de cruzeiro colaborou para o feito, do contrário, a sobrecarga poderia resultar em superaquecimento do sistema de refrigeração e risco de fadiga e quebra de algum componente do trem de força. Vamos a mais números da carga. Com PBTC de 675 toneladas, cada pneu da composição recebeu o peso de 2.083 quilos. E se o rotor pesava 320 toneladas, a carga líquida pesou menos que as carretas e os caminhões, que, juntos, pesaram 355 toneladas. Quase todo este peso, logicamente, se deve ao peso das duas carretas e o da viga onde estava o rotor.

Coube a cada FH16 750 a bagatela de 225 toneladas para tracionar, ou seja, rodaram bem próximos do limite homologado tecnicamente para cada um. Um verdadeiro teste de resistência. Lamentavelmente não temos acesso a outras informações, como consumo de combustível por km ou por hora de trabalho, bem como outros parâmetros para que tivéssemos idéia de como os três gigantes se saíram. Mas não pensem que a potência requerida foi muita não. Calculei aqui rapidamente que não passou de 357,95 cv a potência exigida de cada um dos três motores.

Caso alguém pense que se for assim então três cavalos mecânicos comuns com potências de 400 ou 450 cv também poderiam tracionar a carga, a resposta é não. O que importa neste caso é torque, momento binário. Nenhum deles teria 361,86 Mkgf (3.550 Nm) pra entregar na rotação nominal. Tampouco na rotação máxima do motor, onde, inclusive, o torque seria menor. Além de que o seu “powertrain” não é homologado para cargas de tamanho peso. Resumindo, consumo nas alturas, superaquecimento, pistões saltando pelos cabeçotes, patinação excessiva, risco de incêndio e, talvez, a carga sequer sairia do lugar.

Assim é a vida, cada macaco no seu galho. Pra finalizar, esta matéria tem o intuito de relembrar o primeiro aniversário do transporte da excepcional carga e, possivelmente, do mais severo teste feito com os Volvo FH16 750 no Brasil. Talvez até do mundo. Testes com tamanha solicitação de extremos do trem de força costumam ocorrer em laboratórios de testes, quando o caminhão está na fase de testes para certificação de todos os parâmetros técnicos para futura homologação. Cabe ainda salientar que, lamentavelmente, devido a crise econômica, mais quatro rotores que deveriam ser transportados ao longo do ano em curso da Andritz até o Porto de Santos, não ocorreu.

Quando vai acontecer? Bem, aí dependem das negociações entre a diretoria da Belo Monte e a fabricante, pois envolvem questões orçamentárias. No entanto, o rotor transportado no ano passado, parece que foi incorporado na turbina da Unidade Geradora 02 da Casa de Força Principal no dia 17 de março deste ano. E pra que serve este rotor? Bem, por meio das pás dele circula a água da represa que desce pela tubulação. A água cria energia mecânica e cinética. Ao girar as pás do rotor/turbina o mesmo faz girar o rotor do gerador de corrente alternada (CA), que é quem gera a energia elétrica. Belo Monte será a maior hidrelétrica genuinamente brasileira, pois Itaipu pertence a mais países além do Brasil. Quando estiver plenamente em operação em 2019 beneficiará cerca de 60 milhões de brasileiros em 17 Estados.

Carlos Alberto Ribeiro




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