MOBILIDADE EM FOCO – BRASINCA: A CABINE DA NOVA LINHA SCANIA




“A Scania sabe o que faz. Tanto que confiou à Brasinca a responsabilidade de produzir as cabines de seus novos caminhões, sabendo que só uma empresa tão experiente, categorizada e portadora de tão avançada tecnologia poderia atender às suas exigências de qualidade. E a Brasinca também sabe o que faz. Tanto que projeta, produz as matrizes, estampa, além de montar, pintar e fornecer para toda a indústria automobilística brasileira. Afinal, uma empresa formada por gente que sabe o que faz, só pode fazer o melhor. Como as cabines dos novos Scania. Brasinca S.A”. Nestas breves linhas temos texto de propaganda das cabines dos novos caminhões Scania, lançados em 1981 e fabricados pela Brasinca. Mas quem era a Brasinca na ordem do dia? Fundada em setembro de 1949, pela Gil & Schueler, em 1981 já era uma empresa conceituada e de renome há muitos anos.

Nos anos 80 era considerada uma das maiores revendas da Ford do interior de São Paulo. Para evitar ser confundida com a Incar, pequena fabricante de carrocerias de madeira da época, as iniciais “Bra”, possivelmente iniciais de Brasil, foram incorporadas ao nome Inca e virou a Brasinca, até então – Indústria Nacional de Carrocerias de Aço S.A. – a primeira do País especializada em fabricar carrocerias metálicas de ônibus, pois as populares jardineiras até os anos 40 tinham carrocerias de madeira.

Na sua planta industrial, que ficava no bairro da Mooca, em São Paulo (SP), a partir dos anos 50 começou-se a fabricar cerca de 20 ônibus por mês cuja gaiola era toda revestida de aço e não mais de madeira, como fazia a concorrência há décadas. Ao receber os chassis de caminhões a Inca fazia adequações, entre elas, eixos dianteiros com bitola larga. Pioneirismo sempre foi sua marca registrada, tanto é que em 1951 passou a ser a primeira fabricante no Brasil a fabricar cabines para os caminhões FNM, que antes eram importadas da Alfa Romeo, na Itália.

As cabines Brasinca dos FNM D-9500 são ícones destes caminhões, consideradas bonitas, espaçosas, as primeiras do mercado nacional com cabine alongada, dupla, possibilitando a instalação de cama para descanso e pernoite do motorista, algo que os caminhões importados não tinham. Cabine dupla em brutos de outras marcas somente apareceu nos Mercedes-Benz LP-331 a partir de 1959 e nos Scania L-110 em 1969.

FNM e Brasinca foram pioneiras em oferecer mais conforto aos motoristas. A cabine Brasinca do D-9500 era réplica do Alfa Romeo Mille italiano. Registra a história que quando a indústria automobilística se instalou no Brasil, em 1957, com a restrição adotada pelo governo brasileiro à importação de chassis e veículos, a Brasinca soube aproveitar o momento. Ela já vinha se preparando desde 1954 ao projetar uma cabine totalmente nova para os FNM.

Esta nova cabine, em chapa rebitada, habitáculo alongado (leito), chegou ao ritmo de 200 unidades mensais fabricadas para a FNM equipar o seu modelo D-9500, o rei do pedaço entre os caminhões pesados nos anos 50. Tal feito e capacidade fabril renderam frutos quando outras montadoras começaram a fabricar seus caminhões no Brasil no final dos anos 50, requerendo fornecedores de autopeças para poderem cumprir os prazos e as metas de nacionalização dos caminhões firmadas com o governo. A expertise da Brasinca possibilitou ganhar clientes de peso, fornecendo peças estampadas para a Mercedes-Benz, Toyota e Simca.

Deste modo a Brasinca passou a ser líder nacional em estamparia e ferramentaria em 1959. Os pedidos se acumularam e uma nova fábrica foi erguida em São Caetano do Sul (SP). Novos clientes foram então incorporados: Scania, Massey Ferguson e a Chevrolet, para quem fabricou caçambas basculantes, cabines duplas e a carroceria da Amazonas e da Veraneio. A visão de futuro dos dirigentes da Brasinca era coisa de cinema, pois de fornecedores da indústria automotiva, passaram também a fabricar produtos próprios, com vistas a manter o ritmo de expansão e aproveitar a capacidade instalada da nova fábrica. Nos primeiros meses dos anos 60 a empresa lançou um trailer para turismo e serviços, o primeiro do Brasil.

Recebeu o nome de “Trei-lar” e era vendido sobre o lema “leve a sua família e economize o hotel”. Outro feito foi o desenvolvimento do automóvel esportivo com carroceria de duas portas, o Boulevard, montado sobre chassi do Aero-Willys. Não passou de um protótipo, pois não despertou o interesse da Willys Overland.

Outro projeto desenvolvido pela Brasinca foi o Uirapuru, veículo sofisticado, de características esportivas e que virou um mito. Foi lançado no Salão do Automóvel de 1964 e batizado com a sigla 4200 GT. Sua carroceria era monobloco, de aço, santantônio integrado e aerodinâmica testada em túnel de vento, chegando ao coeficiente de 0,32. Sua mecânica era Chevrolet, motor de 4.271 cc, seis cilindros em linha, três carburadores e 155 cv de potência máxima. Um foguete para a época. A caixa de câmbio possuía três marchas à frente, sincronizadas, embreagem de acionamento hidráulico, freios a tambor. O acabamento interno era ótimo.

Bancos anatômicos, reclináveis e revestidos com couro. Painel com revestimento em jacarandá, volante esportivo na forma de taça. Entre os pontos negativos apontados estavam à falta de freios a disco, da ventilação interna forçada, do acendedor de cigarro e cinzeiro (algo imperdoável naqueles tempos). Chegou causando e se tornou o carro de série mais veloz do Brasil, 200 km/h de velocidade máxima. E pra quem pretendesse mais desempenho ainda havia o Uirapuru 4200 GTS, equipado com caixa de câmbio de quatro marchas à frente, comando de válvulas e diferencial autoblocante (importados) e potência elevada de 155 para 171 cv. A crise econômica na primeira metade dos anos 60 prejudicou as vendas dos 4200 GT e suas vendas atingiram o número de 50 unidades.

A Brasinca vendeu o projeto do auto para a STV e voltou a ser fornecedora de ferramentas e peças estampadas para as montadoras. Em 1970, a pedido da Ford, a Brasinca projetou para exibição no VII Salão do Automóvel, um furgão de cabine semiavançada montado sobre o chassi da Pick-Up F-75. Foi um dos primeiros furgões do mercado brasileiro. Suas portas dianteiras eram deslizantes e atrás contava com duas portas de abertura total.

A capacidade de carga era de 9,5 metros cúbicos, 820 quilos. O furgão não obteve do mercado consumidor pedidos de compras e sua produção não se efetivou. Em 1971 a empresa construiu para a Chrysler uma perua (Station Wagon) derivada do Dodge Dart, projeto que também não logrou êxito de mercado. Os anos 70 e 80 marcaram o auge da Brasinca, fabricando carrocerias completas, montadas e pintadas no seu parque fabril. Para a Volkswagen chegou a fabricar 200 unidades/dia da picape Saveiro.

Soma-se a isso a fabricação exclusiva das cabines de caminhões Volvo e Scania. Em 1981 formou sociedade com a Hidroplás, nascendo da parceira uma planta industrial em Botucatu (SP), voltada a fabricação de plástico reforçado estampável. Em 1984 criou duas subsidiárias, uma para fabricar e fornecer ferramental e a outra para montagem de veículos (Brasinca Veículos Especiais, BVE). Novas unidades fabris a empresa inaugurou em 1987 e em 1990, a primeira em Pouso Alegre (MG) e a segunda em Caçapava (SP). Em 1986 a Brasinca voltou a fabricar veículos com marca própria. Lançou as camionetas, misto de SUV com picape média, versões Passo Fino e Mangalarga. A primeira tinha entre-eixos curto, duas portas, seis lugares. A segunda, com quatro portas, levava até nove pessoas.

A relação da Brasinca com a Chevrolet e mais de 20 mil picapes com cabines duplas fabricadas selou a opção pela escolha do chassi e “powertrain” da GM para as novas picapes lançadas. Disponíveis nas versões Luxo e Superluxo, a motorização podia ser diesel, gasolina ou a álcool. Eram equipadas com direção hidráulica, ar condicionado, estofamento em couro, alarme, vidros verdes, porta-copos e acionamento elétrico dos vidros.

Havia ainda opcionais requintados, como poltronas giratórias, geladeira, televisão de seis polegadas em console e guincho elétrico. Carrões de luxo. As linhas fluidas incluíam grandes janelas laterais que avançavam até o teto e pára choques angulares e agressivos (típico de veículo fora de estrada). Na Brasil Transpo de 1987 a Brasinca apresentou duas variantes destes carros, uma van com cinco portas derivada da Mangalarga, para transporte escolar e transfer em aeroportos, podendo acomodar até 15 pessoas; e um furgão para 750 kg de carga, derivada da Passo Fino.

A GM reconheceu os méritos da Brasinca Mangalarga e a adotou em sua linha como a nova Chevrolet Veraneio. A produção chegou a 80 unidades mensais e no XV Salão do Automóvel, em 1988, a Chevrolet adotou de forma oficial a Passo Fino e a Mangalarga em sua linha de produção e comercialização, pagando pelo direito de produção a Brasinca. Foram então rebatizadas como Bonanza e Veraneio. Ao mesmo tempo a Brasinca lançou a picape cabine dupla Andaluz e a cabine estendida Quarto de Milha, ambas de duas portas.

A Andaluz comportava até sete passageiros em seus dois largos bancos. Já a Quarto de Milha foi alongada em meio metro para criar um compartimento adicional de carga ou espaço para instalar um leito atrás dos assentos. E, ao contrário da Andaluz, a Quarto de Milha não utilizou vidros laterais envolventes. Quanto aos opcionais até sistema de controle de velocidade foi disponibilizado. Uma das características externas destas novas picapes era o novo desenho na grade dianteira, com dois frisos horizontais no lugar dos três anteriores. A fama da Brasinca atingiu o auge neste período.

Para o Salão de 1990 a Quarto de Milha já não era mais fabricada e a Andaluz recebeu novos pára choques, nova grade e ganhou opções de acessórios, como amortecedores reguláveis, caçamba fechada, disc-laser e terceiro banco dianteiro no lugar do console central. No final de 1992 a Mangalarga foi relançada e a Brasinca realizou o seu último lançamento, a cabine dupla Marchador, picape vocacionada para o trabalho. Tratou-se da retomada da Quarto de Milha, que já tinha sido o modelo mais barato da sua linha de produtos, agora apresentada em versão mais simples, sem os detalhes sofisticados e luxuosos das outras picapes da marca.

No entanto, pressionada pela liberação das importações, a Brasinca não resistiu e viu seus ativos deteriorarem-se rapidamente, bem como aumentar o passivo. Em agosto de 1996 a Usiminas, maior fornecedora de aço para a Brasinca, adquiriu 50% da fábrica de Pouso Alegre (Brasinca-Minas), a mais moderna do grupo. Ao mesmo tempo foram comunicados os planos de fechamento das unidades paulistas e a empresa pediu concordata em 1997. O plano de recuperação judicial não logrou êxito e em 1999 a Usiminas assumiu o controle acionário total da empresa, mudando o nome para Usiparts (Automotiva Usiminas).

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro.
Fonte de parte dos dados: Lexicar Brasil, Brasinca.

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