Gargalo histórico: Paraná ainda patina em quilometragem de rodovias duplicadas




Comparar a malha rodoviária do Paraná com a de São Paulo é quase covardia. Mas se os paranaenses almejam seguir os mesmos rumos da movimentação econômica do estado vizinho, o caminho passa pelas estradas. Os paulistas têm, em quantidade e em qualidade, rodovias em patamares semelhantes aos encontrados em países desenvolvidos, como Alemanha e França. E quando o assunto é a oferta de pista dupla, a lavada fica ainda mais evidente: São Paulo concentra, sozinho, quase a metade das duplicações de todo o Brasil. Tem três vezes mais do que Minas Gerais, estado brasileiro com a maior quantidade de estradas.

E como fica o Paraná neste quadro? Bem colocado no ranking nacional, mas ainda muito longe de poupar a paciência de quem se arrisca em rodovias de pista simples, sem pontos de ultrapassagem, e o dinheiro perdido com a ineficiência do sistema rodoviário. Da malha paranaense, 1,1 mil quilômetros são de duplicadas – sexta posição nacional quando comparada com a quantidade total de rodovias pavimentadas. À frente, além de São Paulo, estão o Distrito Federal, Rio de Janeiro, Alagoas e Goiás. Mas basta olhar para trás para perceber que, embora a falta de mais duplicações custe vidas e prejudique a economia, o Paraná está em situação mais confortável do que outros estados. O Rio Grande do Sul, por exemplo, tem apenas 623 quilômetros de pistas duplas. Cruzar o Maranhão significa passar por menos de 75 quilômetros de rodovias duplicadas – menos do que o trecho Curitiba-Paranaguá.

No ritmo em que as obras de duplicação são realizadas, o Paraná levaria 40 anos para chegar ao padrão paulista e ter metade de todas as principais rodovias em pista dupla. Por muito tempo, a média foi de 22 quilômetros duplicados por ano. Mais recentemente, com a intensificação de algumas obras em trechos pedagiados e a destinação de recursos do poder público, o número se elevou. Se todas os projetos previstos para os próximos anos realmente forem executados, as rodovias paranaenses virarão canteiros de obras. Como exemplos, além da duplicação da BR-376, que está em andamento na ligação entre Ponta Grossa e Apucarana, e da BR-163 entre Cascavel e Marmeleiro, há a perspectiva de duplicar vários trechos da PR-323, entre Maringá e Guaíra, e da BR-116, no percurso entre Curitiba e Rio Negro, na divisa com Santa Catarina.

Mas ainda é muito pouco, na opinião de João Arthur Mohr, consultor de infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). Ele estima que há viabilidade para duplicar mais de mil quilômetros. Um exemplo é a BR-277, que corta horizontalmente o Paraná, de Paranaguá a Foz do Iguaçu. São 730 quilômetros, dois quais mais de 500 em pista simples. “Nossa economia é forte na exportação e as BRs 277 e 376 são essenciais nesse sentido e não são duplicadas”, comenta. Mohr explica que, além de representar riscos para os usuários, a pista simples custa caro aos empresários. Uma transportadora que precisa entregar peças para uma indústria, por exemplo, precisa ter mais caminhões e pagar mais horas de trabalho aos funcionários. “As duplicações são investimentos que dão retorno”, diz. Segundo o consultor, o custo logístico representa 12% do Produto Interno Bruto (PIB) no Brasil, enquanto nos Estados Unidos é equivalente a 8%.

Apesar de facilitar o tráfego, a duplicação não é indicada para todo o tipo de rodovia. É uma obra cara – com custo aproximado de R$ 4 milhões por quilômetro – que só se justifica quando representa melhoria significativa na segurança ou no trânsito. Trechos com fluxo superior a mais de 7 mil veículos por dia mereceriam uma segunda faixa. Trajetos de serra ou em perímetro urbano, com grande proporção de veículos pesados ou rodovias com problemas no traçado interferem na decisão de duplicar uma via. Segundo Mohr, entre os critérios está o volume de tráfego, inclusive por sazonalidade, como temporada e safra. Também é considerado na avaliação o índice de acidentes: as colisões mais perigosas são as frontais, em que as velocidades dos veículos se somam, aumentando as consequências dos impactos. Outro fator que influencia é o chamado nível de serviço, que pode ser traduzido em velocidade média baixa em função de trechos de serra ou muito sinuosos, com longa faixa contínua ou sem terceira faixa.

O último levantamento específico sobre duplicações feito pela Confederação Nacional de Transportes (CNT), em 2014, apontou que o país precisava fazer mais 10 mil quilômetros de rodovias duplicadas para chegar em padrões aceitáveis de tráfego. Nos Estados Unidos, mais de 75 mil quilômetros são duplicados, enquanto no Brasil chega-se a 14,2 mil quilômetros. De acordo com a Fundação Dom Cabral, o país perde a cada ano R$ 80 bilhões com a infraestrutura rodoviária precária.

Duplicação mais importante do Brasil será liberada para o tráfego em dezembro

O fim do suplício é aguardado ansiosamente por quem percorre a BR-116 na ligação entre Curitiba e São Paulo. Está prevista para dezembro a liberação dos últimos dez quilômetros de duplicação da Régis Bittencourt. A obra na Serra do Cafezal começou em 2010 e é um dos projetos mais caros de engenharia do Brasil: a concessionária precisou fazer quatro túneis e 35 viadutos, o que elevou a obra para bilionária. Mas o ponto é considerado o principal gargalo logístico do país, com fluxo diário de 22 mil veículos, muitos acidentes, lentidão e atrasos frequentes.

Pouco no todo

Com base na Pesquisa CNT, calculamos a proporção entre rodovias pavimentadas e quilometragem duplicada de cada estado.Fonte: Gazeta do Povo




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