O renascer de um Scania-Vabis 1939

Scania-Vabis 1939 - BulldogUm grupo de veteranos e membros da Scania Motorklubb (Scania Motor Club) estão em fase final de restauração de um caminhão Scania-Vabis 1939. O modelo “Bulldog” 1939 vai para o Museu Scania em Södertälje, quando o trabalho for concluído.

“Durante o inverno, vamos fazer os ajustes finais antes do caminhão ir para a repintura”, diz Palle Björkman, que está dirigindo o projeto.

“O veículo é único, pois é o primeiro caminhão com cabine avançada, chamada de ‘bulldog’, que foi desenvolvido pela Scania”, diz Robert Bengtsson, Chefe do Museu Scania. “Além disso, o caminhão é equipado com o primeiro motor diesel da Scania, com câmara de pré-combustão e 120 cavalos de potência.”

O modelo Scania-Vabis 1939 passou sua vida trabalhando em uma cervejaria no sul da Suécia. O segundo proprietário usou até meados dos anos 1960. A Scania comprou ele há alguns anos atrás. O extenso projeto de reforma já se arrasta há seis anos.

A cabine está no lugar, e a estrutura de madeira, originalmente projetado pela Scania-Vabis e fabricado em Södertälje, foi completamente reconstruído. Quando o caminhão retornar da repintura, será adicionado à coleção do Museu Scania na mesma condição de quando saiu da fábrica em 1939.

Fonte: Scania

A necessária renovação da frota

Encontro de caminhões FNM - Ponta Grossa-PR (50)Dos caminhões que circulam pelas ruas e estradas do País, nada menos do que 212 mil têm mais de 30 anos de uso. E mais de 400 mil caminhões com capacidade para transportar de 8 a 29 toneladas têm, em média, idade superior a 20 anos. Embora representem apenas 7% da frota total de veículos, os caminhões antigos estão envolvidos em 25% dos acidentes graves ocorridos no País. Além de menos seguros do que os modelos mais novos, os veículos com longo período de utilização quebram com mais frequência, prejudicando o tráfego, poluem mais e consomem mais combustível.

Tudo isso justifica a instituição de políticas públicas que estimulem a renovação da frota de caminhões, de modo a reduzir gradualmente sua idade média até níveis comparáveis com os de países mais desenvolvidos e aumentar a eficiência e a segurança do sistema de transporte rodoviário de carga. Uma sugestão nesse sentido, que resultou de uma inédita ação conjunta de dez entidades vinculadas à questão, foi apresentada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior há algumas semanas.

Essas entidades sabem que não há condições para a renovação rápida da frota. O objetivo da proposta por elas entregue ao governo, que ainda não se manifestou sobre ela, é trocar anualmente 30 mil unidades com mais de 30 anos de uso por veículos novos. Ao longo de uma década, cairia bastante a idade média da frota nacional de caminhões, atualmente estimada em 18 anos pela Associação Nacional do Transporte de Cargas & Logística.

Dados sobre o tamanho e a idade média da frota de caminhões constantemente atualizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e disponíveis na sua página eletrônica, mostram claramente que, no caso dos caminhões leves e simples (com capacidade de 3,5 a 27 toneladas), as unidades mais antigas são as operadas por transportadores autônomos. No caso dos caminhões leves (até 7,99 toneladas), a idade média da frota dos autônomos é de 19,3 anos; no dos caminhões simples (de 8 a 19 toneladas), de 22,8 anos. Os autônomos operam 572 mil caminhões leves e simples.

Eles são forçados a manter os caminhões em operação por mais tempo porque enfrentam dificuldades históricas para financiar a renovação de seu instrumento de trabalho. A linha de financiamento oferecida por cerca de três semanas (até 13 de dezembro) pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social para a compra de veículos rodoviários com juros de 4% ao ano e recursos do Programa de Sustentação de Investimentos foi destinada a micro, pequenas e médias empresas. Das pessoas físicas interessadas no financiamento foi exigida a comprovação da condição de produtores rurais e do uso dos recursos na agropecuária. Ou seja, essa linha não atendeu os transportadores autônomos.

Programas já lançados por governos estaduais atendem tanto autônomos como empresas transportadoras e cooperativas de transportes. O de São Paulo, anunciado em abril, está sendo operado em caráter inicial no Porto de Santos, por onde circulam diariamente cerca de 6 mil caminhões, dos quais quase metade tem mais de 30 anos ou perto de atingir essa idade. O interessado entrega o caminhão antigo para reciclagem em postos autorizados pela Cetesb e obtém financiamento de até 100% do valor do veículo novo, para pagar em até 96 meses, com 6 meses de carência, sem juro se pagar as prestações em dia ou juro de 0,33% ao mês se atrasar.

Em outubro último, o governo do Estado do Rio anunciou um programa pelo qual o proprietário, frotista ou transportadora entregam o veículo antigo, com mais de 20 anos de uso, para uma empresa recicladora e obtêm um crédito que será utilizado na compra de um caminhão produzido no Estado, com isenção do ICMS, hoje de 12%. Projeto semelhante ao do Rio foi aprovado em outubro pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais.

Para que o estímulo à renovação da frota de caminhões se estenda a todo o País é preciso que haja um programa federal.

Fonte: Estadão

Colecionador guarda caminhão da Segunda Guerra Mundial no Acre

Caminhão antigo - Acre (1)Impossível entrar na casa do desembargador aposentado Arquilau de Castro Melo, de 60 anos, e não se sentir um viajante do tempo. O lugar ficou pequeno para tantas relíquias. Entre elas está o item considerado mais valioso: um caminhão utilizado pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), ainda em perfeito estado de funcionamento.

Fabricado em Olten, na Suíça, pela indústria Berna, o carro foi adaptado e utilizado para transportar judeus aos campos de concentração e câmaras de gás, em 1943. “Ele foi feito para Hitler. Apesar da Suíça se considerar neutra, ela entrava na guerra não com soldados, mas dando todo suporte logístico”, comenta o colecionador, que é também fascinado pela história.

O veículo raro foi comprado há quatro anos de um comerciante de Cruzeiro do Sul, segunda maior cidade do Acre. Arquilau acredita que, após a guerra, os alemães queriam se ver livres dos objetos que lembrassem o Holocausto [termo usado para se referir à perseguição e ao extermínio de grupos contrários ao regime nazista, especialmente os judeus]. “Como em Cruzeiro do Sul os primeiros padres eram alemães, eles utilizavam esse caminhão, a princípio, para serviços da diocese e, posteriormente, venderam ao comerciante que me repassou”, conta.

O colecionador procurou conservar as peças originais do veículo. Segundo ele, até mesmo o motor ainda é original de fábrica. “Apenas a carroceria de madeira que foi se deteriorando e os faróis tiveram que ser trocados”, comenta. Pelo menos três vezes por semana o carro é ligado e a manutenção é realizada regularmente.

Museu itinerante

Motivado pelo desejo de contar histórias e mostrar os costumes de diferentes épocas com a ajuda dos objetos antigos, Arquilau pretende criar um museu sobre rodas no Acre. “É uma forma de viajarmos um pouco e nos entendermos como gente”, destaca.

Entre lampiões, porongas, máquinas de escrever, vitrolas e até as primeiras ferramentas utilizadas pelos seringueiros para extração do látex, está o Berna 1943. Os objetos reunidos fazem uma conexão histórica e econômica entre o Acre, produtor e exportador de borracha para os países aliados, e a Segunda Guerra.

A ideia do colecionador é levar o veículo para escolas para que ele seja utilizado junto com os demais objetos como material didático. “É a melhor forma de dar aula de história, levando o museu ambulante cada semana para uma instituição, para mostrar às crianças e aos jovens o que foi a conquista do Acre, quando mais de 50 mil homens vieram do Nordeste para produzir borracha para a Segunda Guerra.”

O projeto do museu itinerante já foi escrito e o idealizador aguarda pela abertura de um novo edital da lei de incentivo à cultura para colocá-lo em prática. “Pretendo conseguir levantar verba para fazer isso, porque obviamente tem um custo. Mas se não conseguir, uma hora vou me zangar, pegar esse caminhão, levar para a praça junto com esses objetos e começar os trabalhos”, brinca.

Fonte: Rede Amazônica

Ponta Grossa-PR recebe encontro de caminhões Fenemê

caminhoes_antigos_1 Um grupo de amigos promoveu um encontro de caminhões antigos no sábado e domingo (17 e 18), em Ponta Grossa, no Paraná. Quase 20 caminhões ficaram estacionados em frente à Biblioteca Municipal da cidade, no bairro Olarias. O grupo ficou no local até domingo e seguiu viagem após o almoço.

Segundo o organizador do encontro, Miklos Stammer, a maior parte do grupo é de Curitiba, mas existem caminhões de São Paulo, Bauru e São José dos Pinhais. Os veículos foram fabricados entre 1958 e 1979 e são todos FNM/Alfa Romeo, popularmente conhecido como Fenemês.

Para o organizador, a cidade aprecia muito este tipo de caminhão e por isso, a população compareceu. “Ponta Grossa sempre teve muitos caminhões antigos ou tem alguma relação com eles, como parentes, amigos, conhecidos que já tiveram um Fenemê”, conta Stammer.

caminhoes_antigosDe acordo com o organizador, o grupo não é associado a um clube. “Nós somos um grupo de amigos e estamos acostumados a fazer viagens com nossos caminhões. Eles não possuem uma potência igual aos de hoje, mas são restaurados e preparados para estrada”, explica. As viagens mais longas feitas por Stammer foram de Curitiba a Belém, no Pará, e também, da capital paranaense a Salvador, na Bahia.

Fonte: G1

João de Barro dá lugar ao Abençoado de Deus no Porto de Santos

joao de barroDe João de Barro a Abençoado de Deus. A um dia da comemoração do Dia do Carreteiro, o Porto de Santos começa a ter novos protagonistas. Após mais de 30 anos contando histórias, os antigos caminhões do complexo santista estão dando entrada nas suas aposentadorias. Aqueles que viram a Avenida Perimetral nascer darão lugar aos que esperam carregar seus contêineres por uma nova entrada da Cidade.

E entre os que deixam as vias de acesso ao cais santista para entrar na fila do INSS, João de Barro é um dos primeiros. Hoje parado no canto de um estacionamento na Avenida Mário Covas (antiga portuária) – próximo ao canal 6 – o caminhão mais antigo do Porto de Santos aguarda o seu destino. Durante mais de 50 anos ele acompanhou Adalberto Rodrigues de Carvalho, conhecido como Seo Queiroga. Ele viu a concorrência crescer, acompanhou as melhorias nas condições de trabalho e ajudou a criar quatro filhos e a comprar uma casa.

Agora, ele dá lugar a outro veículo que há um mês já começou a carregar contêineres de 20 e 40 pés nas costas. Cinquenta e três anos mais novo, seu substituto atende por Abençoado de Deus e promete protagonizar outras aventuras ao lado do Seo Queiroga. A aquisição do novo caminhão por Adalberto foi possível graças ao programa Renova SP do Governo estadual. Ele incentiva a renovação da frota com mais de 30 anos. Serão disponibilizados R$ 45 milhões para o financiamento das novas carretas, com taxas especiais. Os caminhoneiros podem financiar em até 96 vezes.

Esperei dois anos, nem comprei automóvel para não acumular dívida. Sosseguei e graças a Deus saiu”, afirmou Seo Queiroga. Um dos primeiros a ser contemplado pelo programa, ele não conseguia esconder a satisfação diante da aquisição. Mas, apesar da alegria, o caminhoneiro admite que João de Barro vai deixar saudade. “Criei minha família com ele, a minha casa, mas esse cobre a saudade do outro, me dá menos dor de cabeça”.

Aliás, parece que não é apenas no emprego que o novo caminhão promete ajudar Seo Queiroga. Segundo ele, o ritmo cardíaco melhorou muito desde que João saiu de cena. “Até meu coração está trabalhando com menos batimentos. Antes, quando via o guarda ele já acelerava, agora estou mais sossegado”.

abençoado de deusJá no transporte de caixas metálicas são inúmeras as vantagens, garante Seo Queiroga. Enquanto João trafegava a cerca de 50km/h, o Abençoado pode chegar a 90km/h. Com isso, o número de trabalhos triplicou.

Estou ganhando três vezes mais, tenho muito mais agilidade, vou para o Guarujá (Margem Esquerda do Porto) rapidinho, foi mais vantajoso e atende questões ambientais. O meu estava muito velho, chegava a gastar de R$ 50 a R$ 1 mil por mês de manutenção”, afirmou o motorista, que deverá entregar o antigo caminhão nos próximo dias.

Conforme determinado pelo Renova SP, o veículo antigo deverá ser retirado de circulação e suas peças totalmente inutilizadas e recicladas por empresas especializadas e credenciadas pela Cetesb e participantes do programa. “Tenho que fazer os trâmites”.

A expectativa de Seo Queiroga é de se aposentar ao lado do novo caminhão, que também parece já ter seu destino traçado. A ideia é que ele passe para a outra geração da família. “Vai ficar para os meus filhos. Tenho um que acho que vai pegar sim, ele vai encarar, é o terceiro dos quatro filhos que eu tenho”.

Em meio a essa nova fase, há apenas um cenário, apontou Seo Queiroga, que caminhão nenhum pode mudar: a fila de carretas para entrar em terminais e o trânsito na entrada da Cidade. “Tem vezes que passamos três ou seis horas em algo que poderia ser feito em meia hora, seja com o velho ou com o novo”.

O Brasil sobre rodas

CAMINHAO_BANDEIRANTEA história do transporte rodoviário se confunde com a própria história de desenvolvimento do País. Afinal, pelas estradas brasileiras passam as principais riquezas da nação. Entretanto, apesar do sistema ser estratégico para a economia, a falta de investimentos nesse setor vem provocando a deterioração das rodovias, encarecimento da distribuição, entraves no crescimento, além de acidentes e mortes.

O desenvolvimento do Brasil está intimamente ligado à evolução do transporte rodoviário de cargas, que é indiscutivelmente o principal sistema logístico do País. A história desse segmento remonta a séculos, quando as primeiras civilizações já apresentavam necessidade de transportar alimentos, roupas e suprimentos necessários à sua sobrevivência.

Com o decorrer dos anos e o advento de novas tecnologias, os meios de transporte foram evoluindo, passando da tração animal até os modernos veículos que se locomovem atualmente pelos diversos países.

No Brasil, o grande marco da história do transporte rodoviário foi a chegada da Família Real ao Rio de Janeiro, em 1808, que provocou uma profunda mudança na estrutura na cidade e gerou uma nova demanda por transporte.

De lá para cá, as transformações no setor foram constantes. Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária brasileira ocorreram na década de 1920, durante o Governo de Washington Luís. Nesse mesmo período, surge na Alemanha o primeiro caminhão a diesel, que logo depois teve sua produção em série iniciada.

Essa época marca também a fabricação do primeiro caminhão no Brasil. Lançado em 1929, o veículo foi produzido pelos engenheiros mecânicos Prestes & Cia. Toda matéria-prima utilizada no caminhão, inclusive o motor, chassi, rodas e cárteres de aço, foi concebida com produtos nacionais. O principal construtor foi o Dr. José Augusto Prestes. O modelo era um autocaminhão para cargas, com capacidade para sete toneladas e equipado com um motor de 60 HP.

Até os anos 20, o transporte de cargas e passageiros no País era concentrado no sistema ferroviário. O transporte rodoviário era visto ainda como dispendioso e demorado. Esse cenário permaneceu até o início do declínio das ferrovias, que começou com a crise mundial de 1929. Nessa época, o principal produto transportado pelas ferrovias, o café, deixou de ser um negócio rentável. Além disso, com a Segunda Guerra Mundial, as ferrovias brasileiras entraram em declíinio e saturação total.

Foi quando os governos decidiram investir na construção de estradas de rodagem. A justificativa era de que esse tipo de sistema seria uma forma mais rápida e de menor custo para a integração física do território brasileiro. Com isso, o rodoviarismo foi ganhando força no País.

As primeiras grandes rodovias

Dodge Brasmotor AVACom o aquecimento das atividades industriais no Brasil e no mundo, nos anos 1950 o setor viveu seu ápice. Aproveitando o desenvolvimento da indústria automobilística mundial, que crescia a passos largos, o presidente Juscelino Kubitschek torna-se o responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no Brasil. O discurso usado para atrair as montadoras era, justamente, o apoio do Governo à construção de rodovias.

A partir daí, com o crescimento das cidades, que favoreceu a expansão da malha rodoviária brasileira, houve uma grande evolução no setor, não só em termos de extensão de estradas, mas principalmente no papel que o sistema rodoviário passou a ter na economia e no espaço geográfico brasileiro, uma vez que conseguia integrar as diversas regiões.

Foi justamente nessa época que o Brasil ganhou grandes rodovias, como a Transamazônica, que começa na cidade de João Pessoa/PB e deveria chegar até a fronteira do Peru; a Brasília-Acre, integrando internamente o Centro-Oeste e chegando até à região amazônica na sua parte ocidental; a Cuiabá-Santarém, ligando o Mato Grosso ao Estado do Amazonas; a Porto Velho-Manaus, ligando Rondônia ao Estado do Amazonas; entre outras. No Sudeste, a primeira grande estrada foi a Rodovia Presidente Dutra (Via Dutra), ligando as duas principais metrópoles do País.

Em 1970, novos fatos políticos mudaram o cenário mundial. Com a eclosão da crise do petróleo, os países mais desenvolvidos buscaram desenvolver uma política visando otimizar o transporte urbano nas grandes cidades, bem como procurar soluções alternativas para a crise de abastecimento de suas frotas rodoviárias.

No Brasil, o reflexo da crise veio nas décadas de 1980 e 1990, quando se limitou obras de vulto no setor, provocando uma deterioração do sistema rodoviário.

Riqueza sobre rodas

Nos últimos anos, o transporte rodoviário de cargas tem aumentado substancialmente no Brasil, com o crescimento do número de empresas transportadoras que atuam no segmento. O País conta com uma rede de 1.751.868 quilômetros de estradas e rodovias nacionais (a quarta maior do mundo), por onde passam 56% de todas as cargas movimentadas no território brasileiro.

Temos também autoestradas. Cerca de 10 mil quilômetros do sistema rodoviário brasileiro é composto por esses tipos de vias, localizadas principalmente no Estado de São Paulo.

Mas, apesar de ser o principal sistema logístico, o transporte rodoviário de cargas sofre com as más condições das estradas. O fato é que a falta de manutenção do sistema viário gera custos de distribuição, que encarecem o sistema logístico nacional, bem como facilitam a sonegação fiscal e, consequentemente, a escassez de investimentos neste modal.

Para se ter ideia, cerca de 30% de toda a extensão da malha viária brasileira está danificada pela falta de manutenção. Além disso, existem muitas vias sem pavimentação, especialmente em parte relevante das ligações interurbanas no País. Em algumas regiões de grande demanda, especialmente no Norte e Nordeste, o transporte ainda ocorre por estradas de terra ou com estado de conservação precário. Isso provoca prejuízos para o transporte de cargas, bem como acidentes e mortes.

O estado geral das rodovias brasileiras é também ruim nas vias federais devido ao alto trânsito de veículos. Os caminhões geralmente trafegam com carga superior a permitida, e não há balanças para pesagem. Os serviços de manutenção são lentos, e as verbas insuficientes para a conservação adequada das vias.

Na tentativa de solucionar o problema, os governos têm optado em transferir para a iniciativa privada a administração e conservação das principais rodovias do País, como foi o caso de São Paulo, que é uma saída para desonerar os orçamentos públicos e garantir um bom nível de serviço.

O problema é que a população acaba custeando duplamente o serviço de recuperação das estradas, já que continua pagando os mesmos impostos ao Governo (que deveriam servir para a recuperação) e também pedágios às concessionárias.

Na verdade, o transporte rodoviário de cargas abriu novas oportunidades para o crescimento e urbanização das cidades, geração de empregos e desenvolvimento do País. Entretanto, existem vários problemas que precisam ser debatidos e ajustes devem ser feitos no modelo de transporte em vigor, inclusive, incentivando-se o uso veículos não poluentes e sustentáveis.

Até porque, com a falta de investimentos em outros modais no Brasil, como o ferroviário, o transporte rodoviário de cargas continuará sendo um setor extremamente estratégico para a economia. A riqueza da nação anda literalmente sobre rodas.

Você sabia?

fnm-1976-linhademontagemcaminhoes• O primeiro caminhão à gasolina do mundo foi construído pela Daimler em 1896. Tinha motor de quatro a 10HP, fazia de três a 12 km/h e carregava até seis toneladas. A propaganda da época dizia que o veículo “dava até marcha à ré”.

• Na inauguração de Brasília, em 1961, os operários que ajudaram a construir a capital desfilaram em caminhões FNM durante as comemorações.

• As rodovias foram as primeiras formas de transporte criadas pelo homem. As estradas mais antigas que se tem notícia foram descobertas em áreas em que se desenvolveram os antigos Impérios Chinês e Romano.

• A Rodovia Anhanguera (SP), a primeira autoestrada brasileira, foi concluída em 1953, como uma adaptação da rodovia de pista única inicial. Nesse mesmo ano, a segunda pista da Rodovia Anchieta (SP) foi inaugurada.

• Hoje, há no mundo quase 13 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas, sendo mais de 25% dessa extensão nos Estados Unidos. O Brasil situa-se entre os dez maiores países do mundo em extensão de rodovias pavimentadas.

• Embora a concentração de cargas e passageiros nas rodovias brasileiras seja uma das mais elevadas do mundo, em 1999, o País possuía apenas 161 mil quilômetros de estradas pavimentadas, enquanto a França, nação quinze vezes menor do que o Brasil, tinha 811 mil quilômetros.

• Atualmente, o Brasil é o quinto maior mercado da indústria automobilística mundial.

Linha do tempo

destaque140620131808 – Marco do transporte rodoviário com a chegada da Família Real ao Rio de Janeiro
Década de 1920 – Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária brasileira ocorreram durante o Governo de Washington Luís
Anos de 1920 – Surge na Alemanha o primeiro caminhão a diesel, que logo depois teve sua produção em série iniciada
1929 – Esse ano foi marcado pela fabricação do primeiro caminhão no Brasil produzido pelos engenheiros mecânicos Prestes & Cia
Anos de 1950 – O presidente Juscelino Kubitschek torna-se o responsável pela instalação de grandes fabricantes de automóveis no Brasil
Década de 1950 – o Brasil ganhou grandes rodovias. No Sudeste, a primeira grande estrada foi a Rodovia Presidente Dutra (Via Dutra), ligando as duas principais metrópoles do País
Década de 1970 – Com a eclosão da crise do petróleo, os países mais desenvolvidos buscaram desenvolver uma política visando otimizar o transporte urbano nas grandes cidades, bem como procurar soluções alternativas para a crise de abastecimento de suas frotas rodoviárias
Década de 1980 – o reflexo da crise veio quando se limitou obras de vulto no setor, provocando uma deterioração do sistema rodoviário

Fonte: Editora Na Boléia

Idade avançada da frota de veículos dificulta redução da emissão de poluentes

“Os impactos no setor de transporte com a norma Euro V e proposta de alteração das leis para o uso de combustíveis mais limpos” foi o tema do segundo painel, apresentado nesta quinta-feira (20) no XIII Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, realizado pela Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), em Maceió – AL.

A coordenadora de projetos especiais da CNT, Marilei Menezes, ressaltou a importância da adoção da norma Euro V, chamada também de P7, para o meio ambiente e para a saúde humana. Ela alertou que a implementação da norma traz uma série de impactos para o setor de transporte, entre eles o aumento de 4% a 6% no valor dos combustíveis limpos e o aumento de 5% a 10% nos custos para aquisição de novos veículos.

Menezes destacou ainda que mesmo com a adoção da nova norma, a projeção para 2020 é de aumento da emissão de material particulado, emitidos por caminhões, por causa da idade da frota brasileira, muito antiga, com média de 21 anos para autônomos e 8,8 anos para empresas. Segundo ela, os caminhões com mais de 30 anos representam 17% da frota brasileira. “A sociedade só irá sentir os efeitos da Euro 5 se houver esforços por parte do governo de adotar medidas para retirar esses veículos antigos de circulação’, disse.

O doutor em engenharia química pela UFRJ e coordenador da qualidade de derivados de petróleo e biocombustíveis da superintendência de qualidade de produtos e biocombustíveis – SBQ/ANP, Jackson Albuquerque, afirmou que a adoção de combustíveis mais limpos ainda é um grande desafio, o diesel S50, com menor taxa de enxofre, corresponde hoje a 8% das vendas por distribuidoras.

Albuquerque ressaltou que há consequências para os revendedores e grandes consumidores com a adoção do S50 e, entre elas, estão o aumento na frequência de limpeza dos tanques e troca de elementos filtrantes, treinamento de mão de obra que trabalha com o produto e aumento na frequência de drenagens.

O debate foi encerrado com a apresentação do engenheiro, mestre e doutor pela FMUSP, Paulo Afonso de André, com a afirmação de que as discussões sobre adoções de normas para que se tenha combustíveis mais limpos e, consequentemente, uma melhora ambiental, é muito importante, entretanto, é preciso ressaltar que a legislação ambiental brasileira está desatualizada há mais de 30 anos, não define limites progressivos, tem uma fiscalização deficiente e é pouco conhecida pelos legisladores ou responsáveis pelas políticas públicas.

“Precisamos refletir que o custo de não fazer nada para melhorar a qualidade do ar e da vida das pessoas é maior do que fazer e que hoje aqui nesse congresso temos a certeza que temos avançado para que algo seja feito”, ressaltou.

Fonte: Agência CNT de Notícias

Eles chegaram e partiram

Caminhões como o Fenemê fizeram história no País e têm até clubes que reúnem admiradores. O modelo começou a ser produzido pela Fábrica Nacional de Motores, a famosa FNM, criada em 1942 com a finalidade de produzir motores de avião para os Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. Em 1946, com o fim do conflito, o governo americano doou a empresa ao governo brasileiro.

Tempos depois começou a fabricar o FNM, sob licença da italiana Isotta Fraschini. O modelo D-7300, com motor de 100hp, foi uns dos primeiros. Nos anos 50 a Isotta fechou e a tecnologia passou a ser da Alfa Romeo. Em 1968, a Alfa Romeo adquiriu a FNM e produziu até 1973. Na época, a Fiat comprou 43% do capital e em 1976 assumiu totalmente a companhia. No ano de 1982, a Iveco, que tinha sido absorvida pela Fiat na Europa, chegou para administrar a antiga FNM e em 1985 fechou a fábrica, localizada em Xerém/RJ, dando fim ao mito brasileiro. Entre 1957 e 1980, foram produzidos mais de 47 mil caminhões das três marcas.

Em 1957, a General Motors lançou o Chevrolet médio C 60 e entrou para o mercado de caminhões no Brasil, fazendo 4.660 veículos. Após 20 anos, os caminhões Chevrolet (divisão da GM, comprada nos Estados Unidos, em 1918, de Louis Chevrolet, suiço radicado na América) param de ser produzidos no País. São substituídos por modelos importados da mesma empresa, os GMC. Em 1997, pára de importá-los e começa a produzi-los na unidade de São José dos Campos/SP, com a mesma marca GMC.

Cinco anos depois, com apenas uma participação de 6% no mercado, a empresa encerrou a produção. Isso caracterizou o fim de outra parte da história dos caminhões, porque nos anos 50/60 a empresa foi líder de mercado no Brasil. Com o início dos anos 70 e a crise do petróleo, perdeu participação de mercado para os modelos Mercedes-Benz, que na época já eram movidos por motor diesel.

Em 1959 chegou ao Brasil a International Harvester Maq. S.A, que ficou poucos anos no País, foi embora e vendeu sua sede para a Chrysler, no ano de 1966. Em 1998 retornou ao Brasil e se instalou uma linha de montagem dentro da fábrica da Agrale, em Caxias do Sul/RS, com o nome de International Truck and Engine Corporation. Com sucessivos prejuízos, em outubro de 2002, anunciou que estava deixando de atuar no mercado brasileiro, porém, que continuaria a produzir para o mercado externo, como a África do Sul, que ainda recebe o modelo 9.800 fabricado no Brasil.

Os caminhões da marca Matra começaram a ser produzidos em 1987, em Florianópolis/SC, pela empresa Santa Fé Veículos Ltda, uma concessionária Chevrolet de propriedade de Paulo Cezar Maciel da Silva. Era um caminhão médio, com cabine de fibra, equipado com motor Perkins de 160 HP. Parou de ser produzido em 1991.

Da fundação da Puma, em 1966, até o seu fechamento em 1998, foram fabricados 23.047 veículos, incluindo os automóveis de passeio. A empresa começou a produzir caminhões em 1978 e chegou a colocar no mercado 2.220 unidades, também equipadas com cabine de fibra. “Um dia ainda voltamos, porque tenho todo o ferramental da construção dos automóveis e dos caminhões”, admite Rubens Rossato Filho, diretor de Produção da divisão de Caminhões da Puma, entre 1991 e 1998.

Fonte: Revista O Carreteiro – Edição 372