Kamaz pode se instalar no Brasil

KAMAZ-5460-400-turboEm discurso na Assembleia Legislativa na última terça-feira, 24, a deputada Maria Mendonça informou que a empresa Kamaz de fabricação de Caminhões que emprega mais de 56 mil funcionários em diversos países do mundo quer se instalar no Brasil. A Kamaz é a maior fabricante de caminhões da Rússia.

Nos estudos de viabilidade da empresa para definição dequal estado à empresa se instalará está o estado de Sergipe que segundo a deputada é um estado que se credencia com um grande potencial para a instalação, mais de perto no município de Itabaiana, Capital Brasileira do Caminhão.

Maria em seu discurso fez um apelo aos colegas deputados para que todos junto lutem pela instalação dessa empresa no estado de Sergipe. Ainda em sua fala, a deputada solicitou ao governador em exercício Jackson Barreto uma audiência com o Prefeito de Itabaiana, Valmir dos Santos Costa, com empresários itabaianenses e a classe política da cidade serrana para que os mesmos possam levar essa reivindicação e assim o governo do estado possa fazer todo um levantamento de viabilidade, e assim vê as possibilidades de cooperação,inclusive com incentivos estabelecidos em lei, dependendo o número de emprego a ser gerado pela empresa.

“Não tenho dúvida que o estado oferecendo incentivos fiscais e as condições necessárias, Itabaiana será a cidade escolhida para a instalação da empresa, pois, tem uma gente trabalhadora e empreendedora, com um bom nível educacional e profissional, além de ser a capital brasileira do caminhão”, defendeu Maria.

Fonte: FaxAju

Veja um vídeo exclusivo do caminhão LoneStar da International

De longe, ele foi o caminhão que mais chamou a atenção dos visitantes na 18ª edição da Fenatran, o Salão Internacional do Transporte. E assistindo o vídeo acima, você vai entender o porquê.

Fabricado pela International, o LoneStar tem um design inspirado na beleza clássica dos caminhões antigos da marca, aliado às inovações aerodinâmicas. A cabine do caminhão é a mais silenciosa da categoria e possui painel de direção com navegação, Bluetooth com microfone integrado, MP3 player e conexão de sistema de monitoramento de pneus. A versão Sleeper traz espaçosa cama suspensa que pode, facilmente, ser convertida em sofá. Nos Estados Unidos, o caminhão é equipado com motor MaxxForce 13, que segue os padrões de emissões do EPA 10, considerado o mais rigoroso do mundo.

Infelizmente, ele ainda não é vendido no Brasil, mas a julgar pela longa fila de admiradores que tiravam fotos do bruto na última Fenatran, ele será muito bem aceito pelo nosso mercado.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

Governo fixa metas para dar benefício a montadoras

As montadoras que se comprometerem a instalar fábricas no país só terão direito a desconto no IPI sobre veículos importados caso cumpram, de seis em seis meses, metas fixadas pelo governo federal.

A regra estará na reedição do decreto que elevou em 30 pontos percentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de veículos importados, medida tomada para proteger o mercado doméstico. O novo decreto deve sair no próximo mês.

Segundo apurado, a montadora não ficará livre de imediato do IPI mais alto. Ela receberá de volta o imposto pago a mais se cumprir as metas a cada seis meses, que vão de prazos de implantação da fábrica até o período para atingir o nível de conteúdo local de 65%.

O objetivo do governo é evitar a repetição do que ocorreu com a Asia Motors, que ganhou no passado benefícios fiscais em troca da instalação de uma fábrica no país. Recebeu os incentivos e não instalou a unidade.

A regra de transição para as montadoras que vão instalar unidades no país terá prazo diferente segundo o modelo do veículo.

Fonte: Folha

Fabricante chinesa quer seu espaço no mercado nacional de caminhões pesados

Em entrevista ao Portal Brasil Caminhoneiro, o diretor de produto da Shacman, João Comelli, fala da qualidade dos caminhões da marca chinesa, comenta porque a empresa ainda pode ganhar muito espaço no mercado brasileiro e sinaliza quando ela terá uma fábrica própria em nosso País. Leia abaixo a primeira parte da entrevista:

Esta mesma pergunta já foi realizada para outras empresas “iniciantes” no Brasil, e também vale para a Shacman: O mercado brasileiro não está saturado para a vinda de mais fabricantes de caminhões?
Não. O mercado brasileiro não está saturado, pois ele é muito competitivo. Porém, ele precisa ser mais atraente para as empresas. Hoje, o fabricante pratica o preço que quiser. Nosso mercado está na mão de cinco empresas grandes, e só. E a gente já viu o sucesso da Sinotruk, que tem um caminhão que consegue ser competitivo. A Shacman não entrou no mercado na mesma época que a Sinotruk porque decidiu aguardar o desenvolvimento dos motores P7. E agora vamos entrar com um caminhão competitivo em preço e em powertrain. E isso vai acontecer mesmo com esse “pênalti” do IPI da (presidenta) Dilma.

Como é o caminhão da Shacman? Quais são os fornecedores da empresa?
Nossos eixos têm a tecnologia MAN, e são fabricados na China, com opção de redução nos cubos. A transmissão é sincronizada, com opções de 12 marchas para os caminhões com potência de 385 cavalos, e de 16 marchas para os modelos de 420 e de 440 cavalos. Neste semestre, não vamos trabalhar com o 440, porque acabamos de homologar o 420. Mas até o primeiro trimestre de 2012 vamos trazer ao Brasil o 440.

A fabricante atua também em outros países sul-americanos? Qual a posição de mercado no país de origem da empresa?
Já atuamos no Chile, Peru, Bolívia, Venezuela, Equador e Colômbia. E no país de origem, China, estamos em segundo lugar no mercado.

Qual foi o impacto na empresa com o aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados)?
Na verdade, o IPI prejudica muito mais o consumidor. E o meu caminhão é tão competitivo quanto os demais que já estão no Brasil. Eu não tenho medo nenhum de competir com Scania, Mercedes, Volvo e Volkswagen. Powertrain por powertrain, caminhão por caminhão, temos potencial para entrar no mercado. A única coisa que nossa empresa perdeu com o IPI foi a competitividade financeira. Mas para contornar isso, vamos reduzir margens de lucro. É claro que não conseguiremos assimilar todo o imposto, afinal fazemos negócios para lucrar. Mas ainda assim conseguiremos ser competitivos.

A Shacman já tem caminhões vendidos no Brasil?
Vendidos formalmente, não. Mas já temos vendas “apalavradas”, de pessoas que já conhecem o produto fora do Brasil.

João Comelli, diretor de produto da Shacman

Quando a Shacman terá sua fábrica no Brasil?
A medida do IPI deve durar até o final do ano que vem, e já existe uma manifestação do Governo Federal de favorecer as empresas que investirem no Brasil. Pretendemos começar a estruturar a nossa fábrica no primeiro semestre de 2012. Já temos fornecedores no Brasil e estamos rumo a uma nacionalização de 65% do nosso produto. Já utilizamos radiadores Behr, sistemas de válvulas pneumáticas da Wabco, motores da Cummins e embreagens da BorgWarner, todas empresas que possuem unidades no Brasil. Ainda estamos fazendo o projeto da fábrica, para ver o quanto precisamos de terreno e área, e depois estudaremos os incentivos dos Estados. No Brasil existe uma guerra de incentivos fiscais, e claro, iremos para o local onde os incentivos sejam melhores.

A Shacman quer atender uma demanda reprimida por caminhões pesados com preço competitivo, de fácil manutenção e ideais para trabalhos pesados (principalmente no transporte de soja e cana, e em grandes obras da construção civil). Nesta segunda e última parte da entrevista com João Comelli, diretor de produto da fabricante, saiba quais são os diferenciais da marca chinesa frente à concorrência:

Quais são os planos da Shacman com relação à expansão de concessionárias?
Vamos começar com sete ou oito, talvez nove, e depois a cada três meses inauguraremos mais quatro. O nosso número ideal de revendas para o Brasil seria de 30 unidades. Nos concentraremos nas regiões Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste. Nosso caminhão tem vocação para serviços de transporte de cana e soja, sendo capaz de puxar um bitrem com seus 420 cavalos de potência, tração nas rodas e redução dos cubos. Mal começamos a divulgar o nosso caminhão na mídia e já surgiu mais de 50 contatos para parcerias.

Frente a concorrentes tradicionais, quais são os diferenciais da Shacman para ingressar no mercado brasileiro de caminhões?
A Shacman tem um powertrain com motor Cummins ISM – o mesmo utilizado somente pela International. Esse motor equipa 80% dos caminhões norte-americanos há mais de 40 anos. E quando as pessoas olharem nosso veículo de perto, verão que ele é robusto. A China foi reconstruída em cima de caminhões como o nosso, que trabalham pesado e têm fácil manutenção, além de ter uma tecnologia P7 já homologada. Em motores, vamos ter a cobertura da Cummins no Brasil inteiro. Vendi cerca de seis mil unidades em seis anos desses modelos na Angola, África, e a performance só baixou por conta da crise financeira mundial. E quem eram os clientes? Construtoras chinesas e brasileiras.

Os caminhões têm versões com câmbios automatizados?
Não temos, e estamos trabalhando nessa versão. Leva tempo, pois precisamos testar em dois campos de prova: uma na China e outro em Angola. E em breve teremos um campo aqui no Brasil.

Como diretor de produto da Shacman, qual a sua visão pessoal sobre o futuro dos caminhões automatizados? Eles dominarão o mercado em pouco tempo?
O Brasil tem dificuldades com mão-de-obra, e quanto mais automatizados forem os caminhões, melhor para o controle das empresas. E isso não é uma tendência nossa, é mundial. Agora, na relação Custo-Benefício, hoje o frotista brasileiro tem que fazer muita conta para lucrar. Temos vários segmentos que estão sendo deixados de lado exatamente por causa do custo do caminhão. A área madeireira, por exemplo, não renova sua frota por causa do preço alto dos veículos novos. A área canavieira chegou a ficar dois anos sem comprar um zero quilômetro. As usinas de cana terceirizaram sua frota, remuneraram muito mal os transportadores e estes ficaram quase três anos sem comprar. E eu tenho um caminhão que é competitivo, dando a margem necessária para o transportador trabalhar.

Qual a estimativa de vendas da Shacman para 2012?
No primeiro ano, estamos bem tímidos: Queremos vender mil caminhões. Acho que nos primeiros seis meses posso chegar a esse número, mas prefiro trabalhar com esse número de mil para os 12 meses.

E o que a empresa está preparando para a Fenatran?
Temos cinco modelos de caminhões, mas vamos levar três na Fenatran. Teremos um caminhão 6×4, que pode ser colocado em transporte de cana e de madeira; um 4×2, com 385 cavalos, para transporte de areia e trabalhos de operações curtas; e um basculante, que vamos trazer da China, para a construção civil.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

Alta do IPI afeta venda de caminhão Mercedes

A elevação do Imposto sobre Produtos Industrializados para veículos importados gerou um problema para a Mercedes-Benz do Brasil, que importa atualmente o caminhão Actros da Alemanha. A companhia estava com acordos para vendas programadas de cerca de 500 desses veículos, que já estavam em produção e seriam entregues até o fim do ano. Agora com o aumento do tributo, a montadora vai buscar a renegociação com os clientes.

O modelo, que é da categoria extrapesado, na versão rodoviária tinha preço que variava de R$ 310 mil a R$ 340 mil. “Agora são R$ 100 mil que serão incrementados no valor. Temos de ver o que fazer caso a caso”, afirmou o vice-presidente de vendas, Joachim Maier.

A partir de 2012, o Actros será produzido em Juiz de Fora (MG), mas já com a motorização na tecnologia Proconve P-7 (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores na versão 7), que corresponde à norma europeia Euro 5. Essa nova versão, no entanto, é, pelo menos, 6% mais caro que a atual, que segue a norma Euro 3. Dessa forma, no ano que vem, o modelo não terá o valor majorado pelo IPI, pois terá produção local. “Podemos reprogramar para início de 2012, mas não sabemos se os clientes vão querer esperar. E a ideia deles foi antecipar a compra (para se beneficiar do valor mais em conta)”, disse Maier.

Fonte: Diário do Grande ABC

Fabricantes de caminhões e ônibus apreensivos com chegada de chineses via Uruguai

Os fabricantes de caminhões e ônibus no Brasil estão apreensivos com a chegada de novas marcas chinesas. A questão dos chineses é ampliada pela possibilidade destes chegarem através do Uruguai, onde podem montar fábricas para vender no Brasil.

O Uruguai está sendo utilizado como plataforma para a entrada de produtos chineses mais baratos no Brasil, deixando de pagar imposto de importação.

Entre os ônibus, a Marcopolo está de olho na marca chinesa Yutong, que já vende ônibus no Uruguai e pode montar uma linha de produção local. Assim, eles entrariam no país com preços bastante competitivos.

Outras duas marcas chinesas também vendem ônibus no Uruguai e podem montar veículos por lá. Já no segmento de caminhões, marcas como Shacman, Foton e Sinotruk também estão presentes entre os uruguaios.

Essas três marcas já estão ou vão estar em breve no mercado nacional. Os fabricantes de caminhões no Brasil também miram as ações dos chineses do outro lado da fronteira. Para a MAN, os chineses chegarão com preços bem abaixo do mercado e mesmo pagando os 35% de imposto de importação.

Diante disso, imagine se eles deixarem de pagar essa taxa… Os dois lados da moeda devem se encontrar e medir forças na próxima Fenatran, entre os dias 24 e 28 de outubro no Anhembi, em São Paulo.

Fonte: Notícias Automotivas

O perfil dos chineses

As marcas chinesas de comerciais vão desembarcando no Brasil aos borbotões. Sem contar as estabelecidas há algum tempo com veículos de pequeno porte – como Chana, Effa, Hafei e Jinbei –, mais três chegam para concorrer em outras faixas de peso. Sinotruk e Shaanxi, nos pesados, e a Foton, no segmento de leves.

Todas as três, consideradas potências chinesas no ramo, chegam com planos de ir beliscando aos poucos boas fatias do mercado brasileiro. Para isso, têm cuidado da tropicalização dos produtos e investido firme na formação da rede de concessionários e centros de distribuição de componentes, que em boa parte levam marcas já conhecidas no País.

A Foton Motor Group – maior fabricante de veículos comerciais da China, com produção anual acima das 700 mil unidades – será representada aqui pela Foton Aumark do Brasil, formada por um grupo que detém negócios como a Autolife, empresa de blindagem e produção de carros-fortes, e uma revenda Hyundai em Belém, PA.

A companhia chinesa possui um extenso portfólio que inclui caminhões semileves, leves, médios e pesados, além de ônibus, utilitários, picapes e automóveis. Para o Brasil, contudo, virão apenas três versões leves das faixas de 3,5 a 9 toneladas. Márcio Vita, diretor executivo da Foton Aumark, explica que escolheram entrar pela linha de leves por diferentes motivos.

Entre os quais por ser um mercado em franco crescimento, com uma quantidade menor de concorrentes, e para evitar as dificuldades da transição para as normas de emissões Conama P7, ou Euro 5, devido às incertezas da existência de combustível de qualidade adequada em todas as regiões do País.

O diferencial maior dos modelos Aumark que aqui chegam está no fato de terem sido desenvolvidos especialmente para o mercado brasileiro pela Foton chinesa, que possui parcerias com Daimler, Bosch, Visteon e Cummins. Por isso os Aumark utilizam motores Cummins fabricados no Brasil e dentro das especificações das novas regras do Conama P7. Seu début em terras brasileiras, contudo, está marcado apenas para os salões da Fenatran, entre 24 e 28 de outubro, na capital paulista, no qual estarão presentes também todas as novas marcas de comerciais chinesas.

De início, a importadora brasileira investirá um total de R$ 50 milhões, boa parte deles em peças. Segundo Vita, preocupados com o bom atendimento, planejam triplicar os 4% a 5% normalmente gastos com estoque de componentes. Mesma preocupação com a rede nessa partida de negócios.

“Em um primeiro momento teremos dez pontos de vendas e assistência técnica, metade deles localizados no estado de São Paulo. Mas a meta é chegar a 2015 com 80 representantes.”

No mesmo embalo de tirar uma casquinha da demanda crescente, desembarcou por aqui o conglomerado Shaanxi, cujos veículos carregam a denominação de uma de suas companhias, a Shacman. No Brasil será representada pela Metro Shacman, importadora criada para representar a marca que produz caminhões há mais de 40 anos.

No Brasil vão ingressar no segmento de pesados que serão apresentados oficialmente também na Fenatran. São cavalos mecânicos nas configurações 4×2 e 6×4, com opções de motor de 385 e 420 cavalos, da fase Conama P7, que têm como base a plataforma Cummins ISM, empregados nos caminhões Ford e Volkswagen brasileiros.

João Comelli, diretor de produto da Metro Shacman, também enfatiza que “é um caminhão brasileiro montado na China”.

Do projeto de assistência técnica consta um centro de distribuição de peças na cidade paulista de Sorocaba, distante 102 quilômetros da capital. Adquiriram um terreno de 50 mil m2, onde 2 mil m2 serão destinados ao armazém e outra parte a uma área de revisões, ambas em pleno funcionamento em janeiro de 2012. Na fase 1, que engloba a criação da empresa, desenvolvimento dos produtos e homologações, já foram investidos R$ 10 milhões.

“Os gastos com a rede de concessionários e o centro de distribuição não estão consolidados nesse valor, porque ainda estão em fase inicial. Mas poderão chegar a R$ 100 milhões nos próximos três anos.”

No final de julho a Metro Shacman contava com 17 concessionárias praticamente firmadas em contrato. E a meta é chegar a 25 casas, em curto tempo.

Representada no Brasil pela importadora Elecsonic – empresa constituída com capital inicial de R$ 11 milhões –, a Sinotruk Group, que é um braço da CNHTG, China National Heavy Duty Truck Group, chegou por aqui em 2008. Naquela época, os representantes brasileiros trouxeram dois cavalos mecânicos Howo e colocaram em clientes, para sentir a operação no dia-a-dia. Hoje a Sinotruk Brasil conta com algumas centenas de unidades vendidas e operando, principalmente entre autônomos e transportadores de pequeno e médio porte, que acumulam quilometragens acima dos 300 mil quilômetros.

Os Howo oferecem versões para vocações rodoviárias e, recentemente, começaram a ser testados em outros nichos, com o transporte de cana. Os motores atuais são fabricados pela Sinotruk e ainda estão na fase Conama P5, ou Euro 3, no que diz respeito a emissões. Joel Anderson, diretor comercial da Sinotruk Brasil, antecipa que a marca está homologando os motores da fase P7, ou Euro 5, que entrarão em linha em 2012, mas estarão presentes no estande da Fenatran.

“Teremos potências de 20 em 20 cavalos na faixa de 320 a 460 cavalos”.

Ao mesmo tempo, seu time de engenheiros busca desenvolver peças e componentes junto ao mercado nacional. Um exemplo recente a Fras-le anunciou o lançamento de lonas de freios traseiras para os Howo.

“Na parte mecânica do caminhão não existe nada que o mercado desconheça. Na eletrônica básica é bem similar aos Volvo”.

De fato o modelo Howo é fruto de uma parceria com a fábrica sueca que durou até 2008 e, desse modo, tem elementos Volvo e uma cabina assinada do famoso designer italiano Giorgetto Giugiaro. Além disso, a Sinotruk firmou parceria recente com a MAN e possui acordos de cooperação com marcas como ZF, Wabco, Denso e Bosch.

A Sinotruk Brasil agora está montando novo centro de distribuição de peças em Campina Grande do Sul, PR, porque o original tornou-se pequeno para o estoque de componentes que correspondem ao caminhão inteiro. Praticamente em fase final de organização, o novo armazém faz entregas com urgência por avião e as normais com transportadora.

Em maio último a rede de concessionários contava com 28 casas e alguns postos avançados de serviço. Os planos naquela época eram de chegar a 40 revendas no final de 2011, mas o número acabou suplantado e, no início de agosto, já haviam 41 representantes instalados pelo Brasil.

O que oferece cada um

Foton – Aumark 311, 614 e 917

São três produtos das categorias semileves e leves. O Aumark 311 é um veículo compacto, com tração 4×2, 4,8 metros de comprimento e 1,82 metros de largura. Motor turboalimentado Cummins ISF 2.8, com sistema de injeção eletrônico Common Rail Bosch e potência de 108,7 cavalos, da fase Proconve 6, ou Euro 4 de emissões. Utiliza caixa de mudanças ZF 400. O 614 é um leve para 6 toneladas equipado com motor Cummins ISF 3.8 eletrônico, com potência máxima de 143 cavalos já adaptado para o Euro 5. E o modelo leve 917 com chassi de 8,3 metros de comprimento, 2,3 metros de altura e 2,1 metros de largura. Também utiliza motor Cummins ISF 3.8s 5089 de 170 cavalos da fase Euro 5 e possui opção de cabina estendida.

Shaanxi – Shacman TT 385 (4×2/6×2) TT 420 (6×4) e LT 385 (6×4)

As quatro versões de cavalos-mecânicos Shacman, utilizam o motor eletrônico Cummins ISM 11 E5 385, diesel com turbo e aftercooler de 10,8 litros e 6 cilindros em linha, com 385 cavalos de potência, da fase Conama P7, Euro 5. Dependendo da tração tem peso bruto total combinado de 46, 57 e 67 toneladas e capacidade máxima de tração de 67 e 72 toneladas, nas versões 385 e 420 cavalos.

Sinotruk – Howo 380 (6×2 e 6×4)

Duas versões de caminhão trator para um peso bruto total de 60 toneladas. Utilizam por enquanto motor eletrônico da Sinotruk, de injeção common rail, com potência máxima de 380 cavalos, ainda da fase Conama P5, ou Euro 3, de emissões. A partir de janeiro do próximo ano terão nova opção de propulsores com potências de 320, 340, 360, 380, 400, 420, 440 e 460 cavalos, da fase Conama P7, Euro 5.

Fonte: Transpodata

Shacman chega ao Brasil

Em meio a grandes discussões no mercado brasileiro de caminhões, a fabricante chinesa Shacman chega ao país para acirrar ainda mais a briga de caminhões na faixa acima dos 360 cv de potência. “No Brasil, os caminhões Shacman terão configurações especialmente desenhadas para a realidade do nosso mercado”, garante João Comelli, diretor de produto da Shacman.

A princípio, a fabricante importará dois modelos com configurações 4×2 e 6×4. Os veículos contarão com motores Cummins de 385 e 420 cv de potência – isto é, a versão ISM de 11 litros, com sistema de injeção common rail. Os caminhões já atendem a legislação de emissão de poluente Proconve P7, equivalente a Euro 5, e possuem outros apelos técnicos fortes, como eixos MAN com redução nos cubos de roda e transmissão Eaton com 12 velocidades ou Fast com 16, ambas mecânicas com over drive.

Sabendo das exigências do mercado brasileiro, a fabricante está apostando também em itens de série para firmar seus passos no país. Os caminhões irão sair de fabrica equipados com ar-condicionado e airbag. “Trata-se de um caminhão brasileiro montado na China e que atenderá plenamente às expectativas e necessidades dos transportadores brasileiros”, diz o executivo.

Com as primeiras unidades prontas para desembarcarem já na próxima semana no Brasil, a Shacman está se preparando para oferecer uma rede de concessionárias adequada para atender todo o território nacional. E, segundo informações da assessoria de imprensa da fabricante, os projetos já estão em fase de desenvolvimento e incluem ainda a construção de um centro logístico de peças de reposição. Tudo deve sair do papel até janeiro de 2012.

A Shacman é a marca da Shaanxi Heavy Duty Automobile CO., LTC. para o Brasil e outros países do MERCOSUL. Sediada na cidade de Xi’na, da cidade de Xi’an, província de Shaanxi, na região central da China, a fabricante produz caminhões há 40 anos e possui capacidade de produção de 70 000 veículos por ano.

Fonte: Transporte Mundial

O fator China

De brinquedos a roupas, aparelhos eletrônicos e outros artigos de consumo bastante conhecidos do público, como automóveis de passeio e dos utilitários de pequeno porte, o mercado brasileiro se tornou atrativo também para modelos de maior porte. Atualmente, quando se fala em caminhão chinês, o primeiro nome lembrado no Brasil é Sinotruk, marca cujos modelos começaram a desembarcar no Porto de Itajaí/SC, no primeiro semestre do ano passado e vive, em 2011, o momento da consolidação de seus produtos junto aos transportadores, com uma rede de 25 concessionários e mais de 400 unidades já comercializadas.

Com estratégia bem definida e com disposição para fincar pé no País, com respaldo da matriz na China, num primeiro momento a oferta está restrita aos cavalos-mecânicos Howo, estradeiros equipados com motor de 380cv de potência, nas configurações 6X2 e 6X4. E como não poderia deixar de ser, com preços competitivos, apesar de serem montados na China. “Além disso, a Sinotruk está capacitada para atender a demanda que for necessária”, diz Joel Anderson, diretor comercial da Sinotruk Brasil.

“Quem vê a cara não vê o coração”, diz um ditado popular, e isso se aplica aos modelos Sinotruk, produzidos pela CNHTC (China National Heavy Duty Truck Group Co. Ltd), o maior fabricante de caminhões pesados da China, com capacidade instalada de produzir 300 mil unidades/ano. A meta para este ano é de produzir 230 mil unidades e superar as 219 mil montadas em 2010, das quais 209 mil atenderam o mercado interno e o restante exportado para mais de 90 países, sendo os principais do Oriente Médio, África, Ásia, América do Sul e a Rússia, estes dois últimos em rápido crescimento.

Para ser competitiva no mercado interno e de exportação, a empresa tem quatro fábricas na China (totalizando 10 linhas de montagem) sendo uma delas destinada à produção de veículos somente para aplicações fora-de-estrada. O vice-presidente do Grupo CNHTC, Liu Wei, disse estar certo de que os caminhões da Sinotruk estão preparados para atender as necessidades dos transportadores brasileiros. Isso porque a companhia está constantemente atualizando seus produtos com parceiros europeus para acompanhar a tecnologia. “Nós selecionamos parceiros europeus para podermos acompanhar a tecnologia. Nossos produtos estão em perfeitas condições de atender os mercados”, acrescenta. O executivo cita ainda o bom relacionamento com a MAN como sinal de uma continuidade após o encerramento do acordo. Outra parceria da Sinotruk com uma montadora europeia ocorreu em 2003, com a Volvo, e também teve como objetivo a obtenção de novas tecnologias para montagem de caminhão. Outras parcerias tecnológicas atualmente são com ZF, Wabco, Bosch e Denso, entre outras.

A empresa produz, além da cabine, todos os componentes do trem de força dos seus caminhões. São duas fábricas de motores de 260 a 460cv de potência, atendendo legislação de emissões Euro 3, 4 e 5. Uma delas, a planta de Jinan, produz 105 mil unidades ano, outra em Hangzhu, 110 mil. A cada dois minutos e meio um motor é montado. Também fazem parte do grupo duas fábricas de caixas de transmissão, com capacidade produtiva de quase 400 mil unidades/ano, mecânicas e automatizadas, de 16 velocidades, com carcaça de ferro e alumínio. Em 2010, as duas produziram juntas 370 mil caixas, sendo que a planta instalada em Jinan tem espaço para treinamento de pessoal da rede e dos novos funcionários da empresa. Já os eixos traseiros e dianteiros saem de duas fábricas com capacidade instalada para produzir 360 mil unidades dianteiras e 720 mil traseiras, sendo a produção mínima, respectiva, de 200 mil e 400 mil unidades/ano.

Liu Wei comenta que em 2009, a Sinotruk montou também uma planta de ônibus e já está buscando oportunidades no mercado para seus produtos. “Fazemos o veículo totalmente e por enquanto estamos produzindo 10 mil unidades por ano”, diz. Outro negócio da Sinotruk – este mais recente – é a aquisição de duas fábricas de caminhões leves. Uma produz modelos de 2 a 8 toneladas de PBT e outra de 2 a 10 toneladas de PBT. Wei diz que as duas unidades produzem juntas 60 mil unidades/ano, mas chegarão a 200 mil após receberem os investimentos previstos. Todo o conglomerado dá emprego direto a mais de 30 mil chineses. A Sinotruk vai além dos acordos com empresas européias, pois possui área de pesquisas e desenvolvimento, a qual é responsável pela complementação da tecnologia provinda dos acordos. Tem área de forjados e de fundidos, esta última bastante evoluída e de grande importância para a empresa ter domínio dessa tecnologia. Liu Wei explica que a empresa é líder em pesquisas e conhece todas as etapas da produção de caminhões. Investe mais de 10% dos lucros em tecnologia. Tem mais de 100 laboratórios e cerca de 3.500 engenheiros. Seu centro de pesquisas e desenvolvimento é reconhecido como o mais capacitado da China e detém o sistema produtivo das principais peças. “Isso é estratégico”, complementa.

No primeiro trimestre deste ano, a Sinotruk produziu 58 mil caminhões, 8% a mais do que o resultado obtido no mesmo período em 2010. “A Sinotruk alcançou a liderança na China e saiu para buscar novos mercados. A nossa filosofia para exportação é oferecer o produto completo e depois, possivelmente, em CKD”, disse o dirigente. Ele acrescentou que a meta da empresa é atingir um nível de exportação entre 15 e 20% da produção.

Sobre o mercado brasileiro, Liu Wei comenta que o País foi identificado como um parceiro importante devido ao mercado global. Questionado se poderemos sediar uma base de exportação da Sinotruk para outros mercados do continente, diz que o Grupo pensa que o Brasil tem um papel estratégico nas operações da empresa, mas muitas coisas ainda dependem da evolução da marca no mercado. “Os próximos cinco anos são críticos para o futuro da Sinotruk no Brasil, com o rápido crescimento econômico e a presença de muitas marcas importantes de caminhões”, diz.

A executivo acredita também que o sucesso da marca terá efeitos positivos em outros mercados sul-americanos, e adianta que a meta é buscar um volume de cinco mil unidades em 2015 e montar a linha de produção no Brasil dentro dos próximos cinco anos.

Preço e estoque de peças

A vantagem do custo benefício, para vender caminhões da marca, além de estoque de peças de reposição a preços competitivos, faz parte da estratégia da Sinotruk Brasil. Joel Anderson, diretor comercial da empresa, explica que apesar de não haver Finame para os caminhões que traz da China, existe a alternativa do CDC, com taxas de 0,99% ao ano. Diz também que o concessionário (atualmente são 25 representantes no Brasil) tem a liberdade para conseguir melhores negócios através de parceiro financeiro. Adianta que já foram iniciados estudos para implantação do banco Sinotruk, porque hoje, a preocupação na China não é mais de apenas produzir, pois entenderam que é preciso financiamento para fazer seus produtos escoarem.

Anderson está confiante no desempenho dos caminhões da Sinotruk no mercado brasileiro e afirma que já vendeu mais de uma vez para o mesmo cliente, em apenas um ano de operação. “O boca a boca e o caminhão rodando é a maior propaganda do produto. Nosso foco hoje é o pequeno e médio transportador, mas estamos chegando aos grandes através de test-drive, porque hoje ninguém compra um caminhão sem experimentar”, analisa. Cada concessionária da rede têm dois caminhões exclusivos para testes dos clientes.

Lembra que a preocupação num primeiro momento foi trazer modelos 6X2 e 6X4, com motores 10 litros e 380cv de potência (ao preço de 270 e 290 mil, respectivamente). Comenta que a partir de agora vai abrir outros nichos de mercado, como o modelo canavieiro, por exemplo. “Estamos homologando oito motores Euro 5 de 320 a 460cv de potência. Temos de buscar volume e estamos com o pé no chão”, afirma. Ele acrescenta que a operação no Brasil tem respaldo da China e envolve 11 sócios que estão investindo no negócio. A meta é comercializar cinco mil caminhões/ano em 2015.

Parceria com a MAN

Em 2009, a CNHTC e a MAN fizeram um acordo no qual a empresa alemã investiu 560 milhões de Euros e ficou com 25% mais uma ação da Sinotruk em troca de fornecer toda a tecnologia do MAN TGA. Ainda no âmbito dessa parceria, o presidente do conselho de supervisão da Sinotruk, Chunji Ma, e o CEO da MAN SE, Dr. Georg Pachta-Reyhofen anunciaram – durante o Motor Show Auto Xangai, em abril passado – uma nova marca conjunta de caminhões, a Sitrak, para a China e mercados em crescimento na Ásia, Oriente Médio, África e a Comunidade de Estados Independentes (CEI).

O primeiro modelo a ser produzido, o Sitrak T7H, tem início de produção marcado para dezembro de 2011 e as vendas começam no primeiro semestre de 2012, com projeção de 200 mil unidades até 2018, sendo 160 mil para o mercado chinês. Na China, o veículo será comercializado com o nome Shandeka, cujo logotipo reúne três folhas estilizadas de Ginkgo, que simbolizam vitalidade na Ásia e as vendas serão exclusivamente através da Sinotruk e os mercados de exportação pela rede MAN e Sinotruk.

Fonte: Revista O Carreteiro