Caminhões: EUA x Brasil

cascadia-evolutionFaz muitos anos que sou apaixonado por caminhões. Essa paixão começou a se desenvolver na infância. Assisti incontáveis vezes o filme “Falcão o campeão dos campeões”, pois nunca me cansava das cenas em que apareciam os cavalos mecânico americanos da década de 80 e 90.

Também não perdia um episódio da série Carga Pesada, em que os personagens Pedro e Bino dirigiam caminhões da VW como Titan e Constellation. Porém incrivelmente sempre me sentia atraído pelos filmes de caminhão americanos. Outro exemplo é o filme “Estrada Alucinante”.

Descobri então que admirava mais os filmes de caminhão americanos não pela qualidade da imagem ou pelo roteiro. Mas sim devido aos caminhões utilizados neles. Freightliner, Mack, Peterbilt…caminhões que além de terem muita utilidade, contam também com muita robustez e um desenho que intimida qualquer um.

Ao começar a observar no cenário brasileiro de caminhões, pude perceber que as coisas eram e são totalmente diferentes do cenário americano. Enquanto os grandes cavalos mecânico americanos sugerem muita força e robustez, os brasileiros sugerem apenas modernidade e leveza. Mas afinal quais consequências causam essas diferenças?

A primeira delas é a do conforto. O caminhoneiro americano tem conforto ao dirigir e muito mais conforto na hora do descanso. Já o caminhoneiro brasileiro tem conforto ao dirigir, porém na hora de descansar o conforto é simples. Normalmente há somente uma sólida “cama” acolchoada atrás dos bancos, na verdade muito espremida para alguém acima dos 90 KG.

actros-cama_620_413Na nova geração do Mercedes Actros, há uma espécie de beliche, sendo até confortável o descanso. Só que como na maioria dos caminhões de cabine reta, o aperto é algo que pode se apresentar, dependendo do tamanho do motorista. Resumindo a grande desvantagem dos caminhões brasileiros, é a falta de espaço entre bancos e leito. Gerando um desconforto ao motorista que descansa.

Já em um caminhão americano, o assunto é totalmente outro. Os fabricantes realmente mostram que a prioridade é o conforto do motorista. Em um Freightliner Cascadia, por exemplo, há de série geladeira, micro-ondas, televisão, guarda-roupas e armário para mantimentos. A cabine desenhada com grandes proporções revela que no interior do cavalo mecânico há mais que um caminhão. Há uma “casa móvel”.

cama freightlinerA preocupação em fabricar um caminhão confortável foi tanta, que a Freightliner projetou um cinto de segurança no leito de descanso. Embora pareça inútil, foi bem pensado, pois se, por exemplo, o acompanhante quiser descansar durante a viagem, ele poderá ir com conforto e mais segurança. Os caminhões americanos contam com inovações como luzes de cabine embaixo do painel, porta copos, e controles de cruzeiro (piloto automático).

Outro grande diferencial dos pesados americanos é o interior em dezenas de combinações de cores. Desde a cor creme, até a vermelha com faixas em diversas tonalidades. Em grande parte dos modelos de caminhões americanos, bancos de couro são de série.

Iveco Stralis NROs caminhões oferecidos no Brasil também têm suas vantagens em relação aos americanos. Um exemplo disso é o painel do Iveco Stralis NR. Sua modernidade e tecnologia são tão fortes que chega a lembrar carros de luxo alemães.

12Nos americanos o desenho do painel de instrumentos não harmoniza com o conforto e requinte que eles oferecem. Porém parecem e são mais precisos que os painéis mais modernos. Isso se dá devido a fácil leitura que esses instrumentos permitem.

Agora, mais do que nunca, a indústria de caminhões no Brasil se mostra preocupada. As fabricantes dizem que 2012 foi um ano ruim de vendas. A Volvo, por exemplo, teve uma queda de 15% nas vendas, em relação ao mesmo período em 2011. As montadoras investem em inovações estéticas desnecessárias, e por fim os modelos acabam sem exclusividade nenhuma em relação aos concorrentes.

Um Volvo FH16, pode ser facilmente confundido com seu antecessor FH12. Um Mercedes Actros é a cópia do seu irmão Axor, e ambos são muito semelhantes ao Iveco Tector. Então com tantas opções iguais no mercado, ou o cliente opta por comprar sempre o que estiver mais em conta e tiver mais vantagens, ou por comprar um modelo usado; já que já há tantos anos, as marcas de caminhões brasileiras insiste em trazer caminhões com o design na mesmice de seus concorrentes, e modelos anteriores.

Fonte: Notícias Automotivas Por Jefter Marcos

Os pesados que fazem a cabeça dos caminhoneiros americanos

Todos os anos, a Associação Americana dos Vendedores de Caminhões (American Truck Dealers) realiza o prêmio para o melhor caminhão do ano em duas categorias, pesados e semi-pesados. Os vencedores serão divulgados em fevereiro de 2013, após júri formado por especialistas e jornalistas. Os critérios avaliados são design inovador, segurança e satisfação para o motorista. Confira a lista dos quatro indicados na categoria pesados:

Freightliner Cascadia Evolution

Dono de uma das melhores aerodinâmicas do mundo, o Cascadia Evolution conseguiu romper a barreira do gasto excessivo de combustível. A evolução ocorreu após testes no túnel de vento da Daimler, o único de um fabricante nos Estados Unidos a comportar um caminhão em escala real. A parte frontal foi totalmente otimizada para melhorar o fluxo de ar e a aerodinâmica.

O caminhão ainda conta com o sistema Run Smart Predictive Cruise, tecnologia inovadora que avalia o perfil da estrada com mais de um quilometro de antecedência e determina a melhor velocidade do veículo, para máxima eficiência de combustível. O recém-lançado motor Detroit DD15 tem um turbo-compressor assimétrico, menos complexo que os turbos de geometria variável. Também tem como redutor de emissões o sistema EGR, de recirculação de gases de escape.

Kenworth T680

O elegante T680 é o mais aerodinâmico caminhão da Kenworth e recebeu da Agência de Proteção Ambiental americana, a designação SmartWay, que indica economia de combustível e de emissões. O novo modelo foi projetado com capacidade de armazenamento de 65% a mais que o modelo anterior, além de ter acrescentado um para-brisa 50% maior e uma redução de 40% do barulho interno.

O T680 tem um padrão de baixo consumo de combustível, no motor Paccar Mix, de 12,9 litros. Com potência de 380cv a 485cv, oferece alta confiabilidade, durabilidade, leveza e baixo custo manutenção.

Peterbilt Model 579

O Modelo 579, da Peterbilt, foi totalmente remodelado, das linhas e curvaturas do cavalo-mecânico até a melhoria no consumo de combustível. O interior é impecável, com atenção aos mínimos detalhes para o conforto e a produtividade do motorista.

Também foram adicionados detalhes no interior para aumentar a durabilidade e aumentar a segurança. Os 2,1 metros de largura dão espaço de sobra para o trabalho e a cama é incrivelmente grande, permitindo uma noite de sono de rei.

Western Star 4700

Direcionado para o uso na construção civil, o 4700 é praticamente um tanque de guerra de baixo custo. Além de possuir um design sólido, o caminhão é extremamente resistente e dono de uma presença marcante.

Há duas opções de motor, o Cummins ISC, de 260cv, ou o poderoso Detroit DD13, de 470 cv, um dos mais potentes da indústria. O 4700 é um modelo de alta performance, que combina inteligência e inovações de engenharia, em um relativamente leve, porém robusto, caminhão.

Fonte: Transporte & Logística

Euro 5: manutenção pode gerar custos adicionais

Frotistas e clientes de caminhões produzidos no Brasil devem começar a ficar atentos para a manutenção dos veículos Euro 5 que entraram no mercado este ano. O alerta é de Dick Witcher, presidente da ATD, American Truck Dealer Association, associação que reúne os concessionários de caminhões nos Estados Unidos. Ele apresentou durante o segundo dia do Congresso Fenabrave 2012, na sexta-feira, 17, a experiência do mercado norte-americano com a nova legislação EPA 10, similar aos níveis adotados no Brasil com o Proconve P7.

Witcher conta que problemas sobre a manutenção não foram discutidos abertamente nos Estados Unidos antes do início da rodagem dos caminhões. O executivo relata que a maior parte dos clientes não ficou satisfeita com a performance dos novos motores, apontado como a maior dificuldade na manutenção por causa das partículas do diesel, questão que gerou custo para sua rede. “Foi necessário um investimento de US$ 75 mil em uma máquina de limpeza de filtros. Cada limpeza custa em torno de US$ 500.”

Com a entrada da EPA 10 nos Estados Unidos, o mercado recebeu incentivos para os financiamentos, como no Brasil, que segundo Witcher, deram força às vendas. Contudo, ele afirma que os incentivos estão desaparecendo.

Outra dificuldade apontada foi o aumento do preço dos veículos. Um estudo apresentado por Witcher mostra que o aumento do custo dos caminhões para se chegar aos padrões de emissões exigidos foram de três a cinco vezes maiores que o estimado anteriormente, o que elevou o preço dos veículos em US$ 25 mil, em média, sem contar os impostos.

A diferença foi intensamente absorvida pelo mercado: enquanto os volumes de vendas de caminhões nos EUA chegaram a 360 mil unidades em 2006, nos anos posteriores o mercado chegou a registrar nível de 110 mil unidades. Desde então, o país perdeu cerca de 200 concessionárias.

“Não nos recuperamos desde então”, disse Witcher, que espera para 2012 um desempenho que não ultrapasse as 180 mil unidades. Ele revela que marcas como International já anunciaram demissões e que as montadoras precisam de mais tempo de paralisações da produção.

Para o Brasil, o executivo avalia que se as vendas continuarem recuando, seis marcas no mercado representam certo exagero para um mercado de 130 mil unidades por ano. “As empresas que se propõem a entrar no mercado brasileiro, como DAF e International, precisam pensar numa estratégia para um mercado em declínio, não há fórmula, porque não passamos por isso nos Estados Unidos, mas é um desafio”, conclui.

Fonte: Automotive Business

EUA: Paccar espera vender em 2011 mais caminhões que em 2006

A Paccar Inc. divulgou que o lucro do primeiro trimestre mais que dobrou, prevendo que 2011 será o melhor ano para vendas de caminhões nos últimos cinco anos.

A companhia, cujas marcas incluem Kenworth e Peterbilt, elevou sua previsão de vendas para os EUA e Canadá para entre 200.000 e 220.000 caminhões pesados ​​este ano, acima da previsão anterior de 180.000 a 200.000 veículos em fevereiro. As perspectivas representam um aumento de 65% sobre as vendas de 2010 e seria mais alto o nível de vendas desde 2006.

A Paccar informou que os fornecedores têm tido dificuldades em acompanhar as encomendas de componentes após uma sequência de queda prolongada na demanda de caminhões, que começou em 2007. Além disso, a empresa reconheceu que tem alguma falta de componetes de fornecedores japoneses, cujas operações foram interrompidas pelo terremoto e do tsunami em Março.

“Todo mundo está trabalhando com esses fornecedores para ajudá-los a voltar para próximo da produção normal”, disse o presidente-executivo Mark Pigott durante uma teleconferência com analistas.

Os padrões altamente cíclicos na demanda de caminhões comerciais dão às fabricantes de caminhões “alta margem de suscetibilidade à interrupções na cadeia de abastecimento de componentes do caminhão quando surgem imprevistos. Mas Pigott previu que as margens Paccar deve manter-se coerente ao longo do ano.

As vendas geralmente crescem junto com a recuperação de uma recessão econômica. Mas as empresas de transporte dos EUA abstiveram-se de expandir suas frotas ou substituir os caminhões mais velhos até os volumes de transporte serem retomados e o crescimento econômico ganhar impulso. Pigott observou que a demanda de caminhões foi mais forte do que o esperado nos últimos tempos, sinalizando que a recuperação antecipada está em curso. Pigott previu que as entregas do segundo trimestre de caminhões Paccar vai aumentar em 15% a 20% em relação ao primeiro trimestre.

“Os pedidos são fortes”, disse ele. “Nós temos pedidos até Julho e Agosto. Parece razoavelmente bom.”

A Paccar vem adicionando o segundo turno de trabalho nas suas fábricas de montagem em resposta ao volume de vendas superior. A companhia disse que esta adicionando cerca de 3.000 pessoas à sua força de trabalho nos últimos quatro ou cinco meses. A empresa também vem incrementando a produção em uma nova fábrica de motores no Mississippi e espera-se ampliar a capacidade da planta de usinagem neste verão.

Fonte: Capital

Big Rigs

Galeria de imagens de alta qualidade do Flickr, feitas pelo Static Bob, com muitos caminhões americanos, fotos de alta qualidade.

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Quem me mostrou essa galeria foi o Itacir Rimoldi. o mesmo amigo que fez o desenho usado como logotipo do blog, e que estampa nossa camiseta. Falando nisso, compre já a sua. Clique sobre a imagem da camiseta na lateral do blog.

Fonte: Flickr

Peterbilt Motor Company

Peterbilt Motors Company é uma fabricante de caminhões de classes 5 a 8 de grande e médio porte com sede em Denton, Texas. A empresa é uma subsidiária da PACCAR. Fundada em 1939, Peterbilt opera instalações de produção em Memphis, Tennessee(1969), Denton, Texas (1980), e Saint Thérèse, Quebec. Desde o início da década de 1960 até os meados da década de 1980, a companhia era baseada na área da Baia de São Francisco localizada no norte da California, com sua sede, departamento de peças e todas suas principais instalações em Newark, California. A fábrica em Newark fechou em 1986, mudando a sede para Denton, e a parte de engenharia mudou-se para Denton em 1993.

História

Peterbilt 281 do filme Duel (Encuralado)

Peterbilt 281 do filme Duel (Encuralado)

No início do século XX em Tacoma, Washington, o empresário T.A. Peterman, fabricante de contra placado e lenha, teve que enfrentar um problema na fábrica de lenhas. Ele não conseguia recolher as toras recém -cortadas da floresta e levá-la para sua fábrica de serrar madeira de forma eficiente e rápida. Para desenvolver ativos florestais, era necessário melhorar os métodos já existentes até então: colocando os troncos para flutuar ao longo do rio, ou usar tratores a vapor e até chegou a usar equipes de cavalos. Peterman sabia que se ele conseguisse desenvolver a  tecnologia iniciante de automóveis  e construir caminhões, seria um grande passo no sentido de resolver o seu problema.

Para este fim, ele começou a reconstruir caminhões de exércitos em excesso  melhorando sua técnica tecnológica a cada veiculo subsequentemente. Pouco tempo depois, ele comprou os ativos de Fageol Motores de Oakland, California em 1938 para realizar seu desejo de ter um caminhão com chassi personalizado para o transporte de lenha. Faegol tinha ido à falência em 1938. Ate 1938, a Grande Depressão levou o valor dos ativos a quase zero. Peterman adquiriu a fabrica de caminhões sem função e começou a produzir caminhões personalizados do tipo chain-drive (um sistema de transmissão em que a força é transmitida para as rodas por meio de correntes) para o uso exclusivo de sua preocupação quanto a lenha. Em 1939, Peterman começou a vender seus caminhões para o publico. T.A. Peterman morreu em 1945. Sua esposa, Ida, vendeu a empresa para sete indivíduos dentro da organização (na parte de gestão), deixando-a com somente a terra. Expandiram-no em um grande produtor de caminhões de carga pesada. Em 1958, Ida anunciou que planejava vender o terreno para desenvolver um centro comercial. Os acionistas, que não expressavam o desejo de investir em uma nova fábrica, venderam-no para o PACCAR. PACCAR ( Pacific Car & Foundry Co.), que na época era o principal fabricante de carros ferroviários utilizados para transporte de mercadoria, se preparava para expandir para a área de fabricação de caminhões.PACCAR que tinha adquirido os ativos de Keenworth em 1945, já era uma companhia em ascensão no mercado de caminhões de carga pesada.

Modelos Populares

Peterbilt 379

Peterbilt 379

Os números dos modelos do Peterbilt geralmente começam com “2” quando possuem um eixo e modelos de eixo tag e com um “3” para modelos duplo. Peterman acabou com essa distinção no final da década de 70.

●      260/ 360 O primeiro modelo criado. Produção brevemente interrompida durante a Segunda Guerra Mundial.

●      280/ 350 Esse é o clássico convencional “ bico de ferro” construído de 1949 a 1957. Possui distintivamente um tipo ciclo nas pára-lamas dianteiras e uma grelha com persianas verticais.

●      281/ 351 O clássico “bico-estreito” com capuz do tipo borboleta Peterbilt construiu de 1957 até 1976, poucos foram fabricados depois de 1968. O caminhão no filme culto clássico Deulé um Peterbilt 281 de 1951. (Não é um 351 porque não possui um eixo tag.) 351 também foi disponível após 1971, em um recuo do eixo dianteiro (SBFA), configuração ( o primeiro do Peterbilt com esse desenho) que visava o mercado na costa leste. Apelidado de “O Caminhão Lutador” por alguns funcionários. O 351 SBFA depois evoluiu para o 353.

●      O Tilt-cab cab-over-engine (COE) foi o modelo utilizado para substituir o modelo 351 ( que não inclinava)  cabover com “ Panorâmica Saf-T-CAb” em 1959. Formalmente apelidado de “marca passo” por um funcionário da Peterbilt após um concurso para escolher o nome dentro da própria companhia em 1969 ( o vencedor ganhou um televisor a cores). 1959 – início de 1969: faróis se aproximam do radiador. A cabina UniLite era trabalhado manualmente. A cabina marcapasso foi aperfeiçoada durante toda a década de 1970. Marcapassos eram disponíveis em tamanhos que variavam de 54 a 110 polegadas do pára-choques até a parte da cabina (BBC). O Marcapasso 352 apareceu em Knight Rider como o super- caminhão Golias.

●      352H , modelo com cabina alta introduzida cerca de 1975 para maiores motores, com cabina maior e 1510 cm² no radiador , em vez do normal que seria 1100 cm² no radiador. O 352H era um concorrente no Freightliner Powerliner. O 352H foi disponível com 86 polegadas e 110 polegadas em comprimentos BBC e os muito raros de 63 polegadas de cabina BBC.

●      358: O 358 ( 258 teve uma única unidade) foi o primeiro Peterbilt com capuz inclinado. Basicamente um 351 com capuz inclinado. Posteriormente foi disponível com uma capota de fibra. O 358 foi disponível de 1965 até 1976.

●      359: Introduzido em 1967, foi o primeiro caminhão convencional com bico-largo e inclinado. (289- única unidade). De 1967-1972  tinha a cabina “Unilite” com pequenas janelas.O primeiro 359 era spec’d como um destruidor e foi vendido para os Coast Counties Peterbilt. Em 1973, a cabina série 1100 com portas de estilo antepara estreou (no fim do ano de 1972). O traço distintivo “Corvette” foi adicionado em 1977. Seu nome formal é “Corredor com Classe”. O 359 foi produzido até 1987, quando foi substituído pelo seu sucessor o modelo “379”.Em 1987, Peterbilt produziu o “359 Clássico”, uma edição limitada de 359 caminhões com placas traçadas numeradas. As portas anteparadas da série de cabinas 1100 são utilizadas até hoje.

●      346: O segundo Peterbilt mais raro. Foi feito de 1972-1975, e apenas 10 foram produzidos. O 346 foi feito com a intenção de ser um misturador de concreto, caminhão de produção ou limpa-neve com versões 4×4 planejados mas que nunca foram construídos. O primeiro 346 possuia a cabina Unilite e foi vendida para a Rinker Construction. Em Transverse City, MI há um 346 guindaste ainda em funcionamento. (J.B. Selvidge)

●      O 348 era um capota de fibra direcionado a aplicações em misturador e produção. O capô inclinado permitia uma visão melhor. Este foi o primeiro capô inclinado de fibra do Peterbilt (1970). O 348 foi produzido de 1970 até 1986. O 349 era semelhante, mas com um capô um pouco maior. O 349 foi comercializada posteriormente para transporte rodoviário de carga leve na década de 1980. O 348 6×6 utilizava a capota 359-113 SBFA.

●      O 353 substituiu o 351 flat-fender e modelos de construção do 381 em 1973. O 353 tinha fenders planos de estilo pit, capuz de borboleta e era destinado à construção.

●      O 387 (1976-1987) era semelhante ao 353 fisicamente, mas tinha uma moldura mais pesada, capô maior, paralamas completamente planos e escada undercab, maior pára-choques e basicamente especs mais pesadas. Originalmente desenhado para ser um transportador de carvão, o primeiro 387 foi construído na planta em Madison, Tennessee  em 1976. (J.B. Selvidge)

Peterbilt 397, o maior e mais raro já produzido, com apenas 2 unidades fabricadas

Peterbilt 397, o maior e mais raro já produzido, com apenas 2 unidades fabricadas

●      397: O maior Peterbilt já produzido, e o Peterbilt mais raro, com apenas dois manufaturados. Estes foram unidades personalizados stall-built com mais de 40 polegadas de moldura desenhado para utilização fora da estrada ao extremo. Uma unidade foi destruída pelo fogo, mas o outro pode estar sendo utilizada até hoje.

Peterbilt 362 Cabover

Peterbilt 362 Cabover

●      362: O 362 substituiu o 352 em 1981 pois o modelo posterior estava envelhecendo como o emblema cabover da companhia. O 362 era disponível com um enorme pára-brisas com apenas uma peça centralizada com três limpadores ou duas peças centrais com dois limpadores. Seu ultimo refinamento foi o 362E, que havia um eixo dianteiro fixado um pouco para trás para permitir molas dianteiras maiores. O ultimo 362 foi construído como um SBFA para uso no campo petrolífeo em agosto de 2005. O 362 era disponível com cabinas de 54 a 110 polegadas BBC com SBFA e tandem opção de direção. Também havia o 362 8×8.

●      372:  Projetado para ser altamente eficiente e para o conforto do condutor, este foi o cabover Peterbilt mais aerodinâmico já construído. O bico da cabina girava para frente (semelhante ao velho 350 COE dos anos 50) permitindo acesso aos itens de manutenção. O 372 foi produzido de 1988 até 1993. O 372 provou que mais do que 10 milhas (16km) por galão (3.8l) poderiam ser atingidos com um caminhão de classe 8. O caminhão é distinto pois é o Peterbilt com desenho considerado mais incomum oferecendo uma aparência sinistra do estilo Darth Vader  que alguns achavam que parecia um motorhome ( parecido com o Winnebago) ou um capacete de futebol americano.

●      377: Um Peterbilt convencional, projetado aerodinamicamente com uma capota de fibra e faróis incorporados nos pára-lamas. Disponível com um conjunto de eixos dianteiros (SFFA) e configurações SBFA. Disponível de 1987 até 2000. Teoricamente substituído pelo 387 mas continuou como o 385-120.

●      378: Semelhante ao 379, o 378 tinha uma capota de fibra e com mais declínio. Não é disponível com uma capota extensa, mas é disponível em configurações SBFA. O 378 é popular em direção local e vocacional, alem de aplicações rodoviárias. Ele foi disponível de 1987-2007. Enquanto o 378 e 379 foram ambos disponíveis em BBC de 119 polegadas, o 378 situa-se 4 polegadas (102mm) acima da moldura da mureta em comparação ao 379. É por isso que tem a capota levemente declinada.

●      357: O 357 é fisicamente semelhante ao 378, ambos tem várias capotas (SBFA, SFFA, “Heavy Haul” Vocacional, e versões com capotas pequenas), mas possui especs mais pesados para construção e aplicações mais pesadas. O 357 também era disponível com BBC de 111 polegadas. O 357 também era disponível com pára-lamas planos, muito parecidos com o 353. O 378 e 357 SBFA receberam um capô e grade novos em 2004. O capô vocacional estreou em 2004 para clientes precisando de uma potência de motor dianteira para descolagem (FEPTO). Este modelo rapidamente tornou-se popular como um caminhão pesado ou trator e tornou-se conhecido como uma opção transporte pesado.

●      385: O 385 parece um 377 com um capô mais inclinado. O 385 tem um capô mais inclinado, grade mais rasa que o 377 tinha (os 377 e os 385 eram quase indistinguíveis). O 385 foi produzido para ser um competidor direto do Freightliner FLD. O 385 foi produzido de 1996-2007.

●      379: O 379 foi o emblema do Peterbilt de 1987 até o modelo de 2007 mantendo a placa assinada de estilo de bico longo. Disponível com o padrão (119 polegadas BBC) e capô longo (BBC 127 polegadas) em comprimento, o 379 é o ultimo caminhão convencional para uso rodoviário disponível com um capo de alumínio. Substituindo o “359” em 1987, ele permaneceu em produção até março de 2007 com os últimos 1000 produzidos chamados de “Legacy Class 379”. A família 379 recebeu mudanças no seu interior durante sua corrida de 20 anos, como o “Square Dash” de 1987 a 2000, o “Ergonomic Dash” de 2001 a 2005, e o atual “2006+ Dash” atualmente disponível em apenas em cinza ártico ou tan saariano. Peterbilt acabou com o interior “American Class”, que estava em utilização há bastante tempo, em 2005 com o fim do “Ergonomic Dash”. A principal cor era preta, mas até a produção do “Ergonomic Dash”, podia ser encomendado em cinza, tan ou preto. Atualmente Peterbilt não oferece o “2006+ Dash” em preto. Peterbilt também mudou as portas da cabina no final de 2004 quando o poste da janela de ventilação foi eliminado e os espelhos mudaram-se da porta para a cabina. (Curiosamente “a cabina original” do Fageol não tinha janelas de ventilação e consequentemente uma aparência retrô foi alcançada). A porta do passageiro recebeu uma janela bem maior. Novas maçanetas de liberação e sistema de cadeados na porta substituíram as unidades 1972. Os modelos de 2005 tinham uma janela na porta plana com uma menor elevação. Em 2006 e 2007 as portas receberam uma nova janela com um ângulo virado para o capô com menos elevação permitindo maior campo de vista, especialmente para o lado direito. Janelas traseiras no canto também eram disponíveis. A nova cabina para 2005 montou espelhos para visualização reforçada que permitia o condutor a manter sua visão para frente sem precisar se inclinar para ver o espelho. A janela traseira da cabina sofre mudanças na original 36×28 polegadas. O tamanho de janela Unibilt Daycab tornou-se padrão em 2003.

Peterbilt 379 do filme Transformers, de 2007

Peterbilt 379 do filme Transformers, de 2007

Três 379 modificados apareceram no filme de ação “Transformers” que estreou em 2007 como o Líder Autobot Optimus Prime’s disfarçado em forma de veículo. Houve uma controvérsia sobre isto na comunidade de fãs dos Transformers porque o Optimus Prime é quase sempre retratado nas várias séries de caricatura como um caminhão bico plano cabover e semi-reboque ( ou posteriormente como um fire engine); sua encarnação no filme  seria o segundo com um bico estendido com cabina convencional (seguindo seu papel em 2002-03 Transformers Armada).Os diretores do filme tem dito que, ignorando o termo utilizado pelos fãs “mudança de massa” associados com a série, Optimus tinha uma altura final de 28 pés (quase 10 metros) em modo robô que não seria possível permitir para todos os mecânicos do modelo CGI se tivesse sido cab-over, que teria diminuído sua altura para 20 pés (quase 7 metros).

●      387: O 387 é um convencional rodoviário aerodinâmico. Ele usa o mesmo cabina casca nua que seu primo Kenworth T-2000 com leito, teto, filme da cabina, capô, interior, e moldura Peterbilt modificados. O 387 é disponível em dois comprimentos leito: telhado elevado, meio telhado e cabina de dia.

●      386:Começou a ser produzido em primavera de 2005, é um caminhão aerodinâmico, com um preço menor em comparação ao 387. O 386 é somente disponível em BBC de 126 polegadas. O 386 está rapidamente tornando-se um desenho popular e mesmo não tendo limpadores de ar externos, está disponível com quase todas as opções do 389.

Interior do Peterbilt 387

Interior do Peterbilt 387

2008 em diante

●      389: Peterbilt introduziu o 389 no Mid-America Trucking Show em 2006. O 389 substituiu o 379-127 polegadas. O BBC do 389 vem com um pouco mais de 131 polegadas sendo assim o maior capô que a Peterbilt já ofereceu. O 389 oferece novos faróis com um desenho estiloso envolvente, novo pára-lama frontal e remates traseiros. O 389 oferece as mesmas opções populares do 379. O 389 começou a ser produzido no final de 2006 como modelos de 2008 e oficialmente substituíram o 379 em Março de 2007.Aqueles construídos após 1° de Janeiro de 2007 com motores submissos EPA mostraram muitas das alterações nos modelos Peterbilt.

●      388: O 388 substituiu o 379-119 polegadas. Com um BBC de 123 polegadas, o 388 compartilha o mesmo estilo que o 389. Ambos os 388 e 389 são Peterbilts com capô de alumínio de caminhões de estilo tradicional. O 388 e o 389 são subitamente diferentes, mas permanecem muito fieis à sua linhagem.

●      384: O 384 é uma versão de BBC menor do 386. O 384 começou a ser produzido no meio do ano de 2007.

●      367: O 367 substituiu o 357 e o 378. Ambos tem um novo BBC de 123 polegadas de comprimento com capô de fibra. As configurações SBFA tanto quanto HeavyHaul são disponíveis. O 367 mantém as opções de faróis de sua antiga família 379, embora sejam montadas para a pele do capô em comparação a grelha surrond e coroa.

●      365: O 365 substituiu o 357 de 111 polegadas. O 365 possui 115 polegadas de BBC e está direcionado para o mercado de construção.

●      330, 335 e 340: Estes modelos são as classes 6,7 e “baby 8” das unidades de picape e entrega, para transportações curtas e aplicações vocacionais. Construídos nos Sainte-Thérèse, plantas em Quebec, o 330, 335, 340 estão tornando-se populares na plataforma de transportador de neve, aparelhos de incêndio e caminhões de construção.

●      325: O modelo 325 é ideal para demonstrar as variadas aplicações de caminhões da classe 5 incluindo recuperação de veículos e reboque, locação e arrendamento, picape e entrega e serviços empresariais como entrega de encomendas, paisagismo e construção. O modelo 325 começou a ser produzido em meados de Julho de 2007.

●      320: O 320 é o modelo mais antigo na coleção do Peterbilt. Ele é um descendente direto dos 300 e 310, o 320 é um SBFA COE direcionado para o refugo e o mercado de bomba de concreto. Este foi originalmente um Keenworth desenhado como um modelo low cab-foward, mas a KW desistiu do caminhão e ele foi adotado e reciclado pelos engenheiros do Peterbilt.

●      320: O mais novo COE no stable Red Oval, este COE usa uma cabina DAF e é intencionado para picape e o mercado de entregas. O GWVR  permanece abaixo de 33,000 libras.

Outros modelos

●      390: Um convencional com chassi longo.

Sleepers

Durante as décadas de 1960 e 1970 Peterbilt utilizou uma casca da Keenworth sleeper com a pele, porta, teto e interior do Peterbilt. Sleepers de 30 e 36 polegadas eram disponíveis. Se o consumidor quisesse um sleeper maior, Peterbilt trabalhou com Mercury Sleepers de 40 e 60 polegadas e tamanhos de sleepers personalizados. A Mercury pintava os sleepers para combinar a tinta da fábrica ou o sleeper veio com alumínio acolchoado e polido. Em 1978, os engenheiros de Peterbilt tiveram a tarefa de construir um sleeper maior. Eles projetaram um sleeper de 63 polegadas com portas arredondadas e uma passagem direto para a cabina.O sleeper estreou no 359 de 127 polegadas apelidado de “Grande Mamoo” pelos engenheiros e pode ser visto na brochura de 1978 como o melhor de sua classe. Este caminhão também tinha o primeiro conjunto de faróis retangulares. O primeiro sleeper com teto elevado (cubo alto) foi em um 359 em 1986 com modificações (sem porta dianteira no lado direito) foram levados a família 379. Em 1994 o sleeper Unibilt estreou com suspensão air-ride para a cabina e sleeper com uma cabina grande para a abertura do sleeper. A opção de cabina/sleeper Unibilt permitia que o sleeper fosse removido para tornar-se uma conversão de cabina normal diariamente. O UltraSleeper foi o maior e mais luxuoso do Peterbilt. Com 70 polegadas de comprimento, e com um acesso a porta do lado direito, mesa, armário e um pequeno banheiro acessível do lado do motorista para guardar botas, luvas e outros itens molhados. O ultimo UltraSleeper foi construído em 2005.

Fonte: Wikipédia

Tradução: Jonathan Vinicius

Caminhões tunados

Na onda do tunning, muitos proprietários de brutos estão equipando e modificando seus caminhões, que servem tanto para trabalho, como para exposições. A beleza de alguns impressiona.

Já os amigos do outro lado do mundo, os japoneses, chegam a exagerar no “capricho” com suas máquinas, em um estilo de modificação visual chamado Dekotora. Os desenhos nos baús, inspirados em mangás e etc, são muito bonitos. Porém o excesso de luzes e cromados, torna o caminhão um semi trio-elétrico.

Confiram algumas fotos:

 

A maioria das fotos é de caminhões europeus e americanos, em breve farei uma sessão com imagens de brutos nacionais.