Cavalo 8×2 toma espaço do bitrem

revista-carga-pesada-171-8x2-toma-espaco-do-bitremDentro de alguns anos, o bitrem deixará de ser o “rei da estrada” do transporte de grãos. É o que preveem algumas das pessoas ouvidas para esta reportagem. Gente influente – como o Grupo G10, de Maringá (PR), maior transportador de grãos do Brasil – está substituindo o bitrem (Peso Bruto Total Combinado – PBTC de 57 toneladas, 37 toneladas de carga líquida) por caminhões 8×2 pesados e extrapesados, que levam praticamente a mesma carga.

Desde que, em janeiro de 2011, a Resolução 201 do Contran obrigou a usar cavalo (novo) com tração 6×4 para puxar bitrem, alguns transportadores começaram a procurar alternativas, o Grupo G10 entre eles. Não queriam pagar os R$ 40 mil na época (hoje R$ 20 mil) a mais pelo equipamento, ao fazer renovação de frota, e viram que os custos operacionais eram mais altos.

Uma opção testada foram as vanderleias, carretas de três eixos distanciados, PBTC de 53 toneladas e 36 toneladas de carga líquida e que podem ser tracionadas por cavalos 6×2. Não deu certo no transporte de grãos, porque são difíceis de manobrar na zona rural e gastam muito pneu por causa do arraste.

Agora, as atenções se voltam para os 8×2. Foi quase uma descoberta. Com apenas uma carreta de três eixos juntos, eles chegam ao PBCT de 54,5 toneladas e levam de 36 a 37 toneladas de carga líquida. E com um cavalo 6×2! – aí é que está a grande diferença.

Os 8×2 são composições autorizadas pela Portaria 63 do Denatran desde 2009. Em 2011 já “estavam aí”, portanto. Mas viraram surto apenas este ano. Em março, o G10 começou a testar dois 8×2. Em novembro, já tinha 120. “O 8×2 veio para revolucionar o mercado.

Para mim, o bitrem já morreu”, afirma o presidente do grupo, Cláudio Adamuccio. É uma opinião. Mas existem divergências.tabela

Eles ainda não vêm de fábrica

Nenhuma montadora no País oferece cavalos pesados ou extrapesados na versão 8×2; de fábrica, só se encontram os semipesados 8×2.

Portanto, para ter um 8×2 com PBTC de 54,5 toneladas, é preciso mandar fazer a inclusão de um novo eixo direcional no cavalo nas oficinas autorizadas, com suspensão pneumática ou mecânica.

A instalação deste eixo vai obrigar a mudar a posição do tanque de combustível, informa Cláudio Montanha, diretor da Montanha Equipamentos Rodoviários, representante Noma em Presidente Prudente (SP) e Campo Grande (MS). Montanha é um entusiasta dos 8×2. Desde 2009, sua empresa já transformou 145 caminhões em 8×2.

De acordo com a Portaria 63, um 8×2 tem que ter no mínimo 16 metros de comprimento (cavalo mais implemento). Por isso, algumas vezes, ao fazer a inclusão do eixo, é preciso também alongar o chassi, explica Montanha. “Se a carreta tiver no mínimo 12,5 metros, não há problema; mas, para levar carretas de 10 metros, tem que alongar o chassi.”

A Scania, embora não produza ainda o 8×2, pode entregar chassis alongados para quem pedir, já pensando em instalar o eixo. A Volvo vai fazer o mesmo no ano que vem.

Na Montanha Equipamentos Rodoviários, a instalação custa R$ 36 mil. Se for preciso alongar o chassi, sobe para R$ 40 mil.

O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo, especializado em assuntos de segurança no transporte de cargas, lembra outra característica dos 8×2: a carreta tem que ser própria, não pode ser a tradicional LS. “Os eixos da carreta ficam mais para trás, de forma que o peso é jogado para o cavalo. Se o transportador não usar o implemento correto, vai ter problema na balança, por excesso de peso nos eixos”, acrescenta.

Cláudio Montanha completa a informação dizendo que a estrutura da carreta tem que ser reforçada, porque a distância entre o último eixo do cavalo e o primeiro da carreta é cerca de 2 metros maior que na configuração LS. “Sem reforço, o implemento empena”, adverte.

Com o aval do Inmetro

Para a SAE Brasil (associação de engenheiros), o 8×2 é uma configuração segura, que ajuda a distribuir carga e a evitar multas. O diretor do Comitê de Caminhões e Ônibus da entidade, Reinaldo Sarquez, confia na qualidade técnica das transformações que estão sendo feitas nos veículos.

Sarquez, que também é responsável pela manutenção de veículos e motores da Navistar, ressalta que qualquer alteração em caminhões tem de passar pelo crivo do órgão fiscalizador, o Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), que “vem fazendo um trabalho rigoroso”. O veículo só recebe seu documento após a sanção do instituto.

No G10, entusiasmo com a novidade

Depois dos primeiros testes, no início do ano, o G10, de Maringá (PR), já tem 120 caminhões 8×2 circulando. O presidente do grupo, Cláudio Adamuccio, diz que está “muito satisfeito”.

Segundo Adamuccio, o 8×2 proporciona uma boa distribuição de carga, a carreta tem o tamanho certo para operações de descarga nos tombadores de grãos (ao contrário dos 74 toneladas) e a economia de combustível (em relação ao bitrem) é de 4%. Na hora de licenciar, outra facilidade: o 8×2 só precisa de dois documentos, em vez dos três do bitrem ou do rodotrem.

Na operação, “os motoristas se sentem seguros no 8×2 devido ao segundo eixo direcional. Dizem que o ângulo de manobra é tão bom quanto o do 6×2”, afirma Adamuccio.

Diante dessas vantagens, o empresário acredita que, no futuro, os cavalos 6×4 só serão vendidos para quem quiser transportar 74 toneladas, no bitrenzão ou no rodotrem. Na verdade, ele nunca se conformou em ter que usar tração 6×4 para puxar bitrem.
O presidente do G10 encerra com uma sugestão ditada pela sua experiência para quem optar pelo 8×2. “É preciso fazer realinhamento após os primeiros cinco mil quilômetros, caso contrário o consumo de pneus vai ser grande.”

Em Mato Grosso do Sul, o maior transportador de grãos do Estado, Airton Dall’Agnol, da transportadora Lontano, começou a testar os 8×2 em novembro. Já tem um rodando e mandou incluir o novo eixo em outros 10.

Com rodas de alumínio no veículo em teste, Dall’Agnol diz que conseguiu aumentar em 300 kg a capacidade de carga líquida. “É ganho significativo, depois de um ano”, destaca.

Ele já percebeu uma redução de consumo de combustível do 8×2, comparando com o bitrem: de 2,45 km por litro, a média subiu para 2,65.

Antonio Carlos Montenegro Gomes Filho, dono da Transportadora Península, de Apucarana (PR), também diz que, colocadas as rodas de alumínio, há ganho importante de carga líquida no 8×2. “Consigo chegar a 38 toneladas, dependendo da carga”, garante.

Será que dá certo na roça?

Segundo Cláudio Adamuccio, do G10, os 8×2 se dão bem nas estradas rurais. “Um dos meus sócios teve oportunidade de testar o 8×2 em fazenda em dia de chuva e atoleiro e não houve problema”, garante.

Airton Dall’Agnol, da Transportadora Lontano, diz que, se surgirem problemas, tem solução: “É possível erguer o novo eixo e fazer a manobra.”

Os problemas podem aparecer na hora de ultrapassar curvas de nível nas lavouras, segundo o diretor superintendente da Noma do Brasil, Marcelo Noma. “Por ter um chassi mais alongado e quatro eixos, pode haver problemas para ultrapassar grandes ondulações na pista.” Daí o cuidado e a atenção que o transportador deve ter ao analisar a aplicação que vai dar ao equipamento, antes de fazer sua escolha.

Na Noma, admite Marcelo, as vendas de carretas para 8×2 cresceram bastante este ano: hoje representam 3,5% da produção da fábrica, antes eram 0,3%.

Na Randon os pedidos de carretas para 8×2 também estão crescendo, segundo o diretor de Tecnologia e Exportação, Cesar Pissetti. Ele vê a situação com otimismo, mas não acredita que a configuração vá substituir totalmente o bitrem. “É apenas uma opção a mais”, declara.

Mil 8×2 em 3 anos

Cidade-sede do Grupo G10, Maringá tornou-se a capital dos 8×2. Prova disso é que, de janeiro a novembro, a concessionária P.B. Lopes (Scania) vendeu 300 caminhões com entre-eixo alongado. Outra prova: em três anos, a Germani Implementos fez mil inclusões de quarto eixo. Segundo o diretor comercial da Germani, Guilherme Novakowski, a maioria dos clientes é do agronegócio. E estão satisfeitos. “Temos cavalos 8×2 com mais de 700 mil quilômetros rodados”, conta.

O serviço na Germani custa R$ 35 mil, segundo Novakowski, e o novo eixo tem seu próprio código Finame, podendo ser incluído no financiamento do caminhão. “O 8×2 foi um cavalo encilhado que passou e nós montamos nele”, brinca. Ele acredita que, em três anos, as montadoras vão oferecer a configuração de fábrica para os extrapesados.

“Cavalo 6×4 não se viabilizou”

As vendas de cavalos 6×4 na Scania diminuíram este ano, ao mesmo tempo em que aumentaram os pedidos de clientes por caminhões 6×2 com chassi alongado (para transformar em 8×2), segundo o chefe de Portfólio de Produtos da montadora, Marcel Prado. O entre-eixo padrão é de 3,5 metros. “Oferecemos com 3,9 metros quando há necessidade de adaptação do novo eixo”, explica Prado.

Ele considera que o 6×4 “não ficou viável economicamente” para quem usa bitrens. “Agora a solução que está chamando a atenção é o 8×2, mas não sabemos se é a definitiva”, declara. A Scania oferece 8×2 extrapesado na Europa para o setor de mineração.

Na concessionária P.B. Lopes (Scania) de Maringá, o gerente Nilton Theodoro diz que a febre dos 8×2 na cidade e região não chegou a reduzir as vendas de 6×4. Por isso, ele acha difícil medir o tamanho da migração do bitrem para o 8×2. “Acontece que este é um ano atípico. Nossa média anual é de 700 caminhões e, em 2013, vamos chegar a 1.200”, justifica.

Já o gerente da P.B. Lopes em Campo Grande (MS), Fábio Rezende, tem outra visão: na comparação de custos. Para ele, o 8×2 ganha e vai desbancar o bitrem. “É a configuração ideal para o agronegócio”, afirma.

Para Francisco Feio, diretor da Rivesa-Rivemat, Volvo em Campo Grande, ainda não dá para falar que o 8×2 virou tendência. “É preciso esperar para ver os resultados. São os transportadores que decidem”, afirma. Em 2014, segundo ele, a Volvo também irá oferecer chassi mais longo para o cliente.

De todos os ouvidos, um comerciante com bastante experiência nos negócios com seminovos é quem tem menos certeza do sucesso do 8×2. Na verdade, ele acha essa opção “um tiro no pé”, por ser muito específica. “Comprar caminhão é como comprar uma ação: depois você tem de vendê-la por bom preço”, afirma. Mas não aparecerão muitos interessados em comprar seu seminovo 8×2 na hora da renovação da frota. “Esta configuração é um casamento eterno (cavalo e carreta), na alegria e na tristeza”, brinca.

Segundo ele, o bitrem continua sendo a melhor escolha. Alguns cavalos 6×4, além de terem ficado mais baratos, reduziram a tara. A diferença para o 6×2 caiu pela metade. “Se o cliente colocar rodas de alumínio, a tara passa a ser a mesma.”

Fonte: Revista Carga Pesada Edição 171 Texto Nelson Bortolin

Caminhões Atron da Mercedes-Benz destacam-se pela tradição de força e robustez em todas as aplicações

Atron 1635Os caminhões médios, semipesados e extrapesados da família Atron da Mercedes-Benz são legítimos representantes da tradição da marca no fornecimento de veículos robustos, fortes, econômicos e com reduzido custo operacional. Eles atendem a múltiplas aplicações e oferecem o essencial para realizar o trabalho de maneira eficiente, com máxima disponibilidade.

Na Fenatran, a linha Atron ganha destaque com a exposição do Atron 1719 4×2, semipesado lançado recentemente nas versões Bebidas, Plataforma e Basculante. A Fenatran – 19º Salão Internacional do Transporte é a maior feira do setor no Brasil e América Latina e será realizada, entre 28 de outubro e 1º de novembro, no Parque Anhembi, em São Paulo.

Além de aumentar as opções de escolha para os clientes, o Atron 1719 assegura vantagens típicas de um caminhão Atron, como força, robustez, simplicidade e resistência para o severo trabalho do transporte urbano de cargas e mercadorias.

“Esse novo caminhão Atron destaca-se também pela avançada tecnologia BlueTec 5, que propicia baixo índice de emissões, reduzido consumo de combustível e maiores intervalos para troca de óleo, resultando em menor custo operacional e maior rentabilidade para os clientes”, afirma Gilson Mansur, diretor de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “A versatilidade de aplicação é mais uma grande vantagem do Atron 1719, incrementando a abrangente oferta de soluções da marca para as mais variadas atividades da distribuição e do transporte de carga”.

Segundo o executivo, os atributos do Atron agregam muito valor às operações dos clientes. Graças à consagrada qualidade, confiabilidade e durabilidade, esses caminhões contam com ótimo valor de revenda, potencializando a excelente relação custo/benefício do produto.

Freio ABS e FleetBoard são novidades do Atron para 2014

A partir de 2014, a Mercedes-Benz incorpora mais novidades e vantagens aos caminhões Atron. O freio ABS passará a ser item de série, ampliando a eficiência de frenagem, evitando o travamento das rodas proporcionando maior segurança e também contribuindo para uma maior durabilidade dos componentes do sistema de freio.

No próximo ano, o sistema de gestão de frota FleetBoard estará disponível para toda a linha de caminhões Mercedes-Benz. Esta avançada solução tecnológica da própria marca propicia redução nos custos operacionais, considerando o consumo de combustível e as manutenções. A telemática possibilita ainda diagnóstico remoto de falhas, manutenção preventiva e análise do comportamento do motorista ao volante.

Em três diferentes versões, Atron 1719 destaca-se pela versatilidade

Duas das três versões do Atron 1719 são vocacionadas: uma para uso na distribuição de bebidas e outra para as necessidades de transporte no segmento de construção civil, como basculante. A terceira, do tipo plataforma, é indicada para aplicações mais abrangentes, podendo receber diversos tipos de implementos para a distribuição urbana de carga e o transporte rodoviário, sendo os mais comuns o furgão de alumínio (baú), a carroçaria aberta carga seca e o sider.

A versão plataforma do Atron 1719 tem distância entreeixos de 4.830 mm, permitindo a instalação de carroçarias de até 7,20 metros de comprimento. Esse mesmo entreeixos está disponível na versão Bebidas, apta a receber carroçaria plana ou rebaixada para 10 paletes.

No caso da carroçaria rebaixada para transporte de bebida, a Mercedes-Benz oferece o exclusivo “kit bebidas”, especialmente desenvolvido para facilitar, agilizar e reduzir o custo da implementação. Este kit é formado por dois cardans adicionais, chicote elétrico, tubulação de combustível e tubulação pneumática alongadas. Além do exclusivo kit, essa versão conta ainda com mola curta e reforçada na suspensão traseira, ideal para a aplicação no transporte de bebidas com carroceria rebaixada.

Com distância entreeixos de 3.600 mm, o Atron 1719 basculante já sai de fábrica com tomada de força no câmbio, sendo indicado para básculas de até 7 m³ para transporte de areia, terra, pedra e cascalho, entre outros.

Todas as versões do Atron 1719 estão aptas a receber o terceiro eixo, que é montado por implementadores especializados do mercado, aumentando a capacidade de carga do veículo. Com isso, o Peso Bruto Total – PBT do caminhão, que é de 16.500 kg na versão 4×2, chega a 23.000 kg na 6×2.

Trem-de-força Mercedes-Benz assegura robustez e qualidade

O trem-de-força do Atron 1719 é um destaque à parte, sendo totalmente formado por agregados da própria marca Mercedes-Benz: motor OM 924 LA de 185 cv de potência, câmbio Mercedes-Benz G-85 de 6 marchas e eixo traseiro Mercedes-Benz HL-5 de dupla velocidade. Este conjunto é reconhecido no mercado pela força, robustez e harmonia.

Além de mais econômico e ecológico, o motor OM 924 LA oferece força e excelente desempenho no transporte de cargas. A elevada potência de 185 cv a 2.200 rpm assegura acelerações mais rápidas e maiores velocidades médias. Já o torque de 700 Nm, entre 1.200 e 1.600 rpm, resulta em melhores arrancadas e retomadas de velocidade, agilizando o transporte.

Outro grande benefício derivado da tecnologia BlueTec 5 é que os motores da linha Atron têm intervalos de troca de óleo ampliados, podendo chegar a 75.000 km, o que reduz os custos operacionais e aumenta a disponibilidade do caminhão. Ou seja, mais rentabilidade para o cliente.

O freio-motor Top Brake é item de série nos caminhões Atron, oferecendo mais segurança, menor consumo de combustível, maior velocidade média e maior durabilidade dos componentes do sistema de freio e dos pneus.

Conforto e praticidade a bordo

O interior da cabina do Atron 1719, bem como de todos os caminhões da linha Atron, destaca-se por sua simplicidade e pelas novas cores nos revestimentos e bancos. Isso resulta num aspecto visual moderno e contribui para um ambiente mais produtivo.

Com novo painel de instrumentos, novo volante de melhor empunhadura, bancos confortáveis e ergonômicos, o Atron proporciona praticidade para o dia a dia de trabalho. Destaque para a chave com imobilizador, sistema que oferece uma proteção extra contra furtos e proporciona segurança para o motorista, o veículo e a carga.

O painel de instrumentos do Atron, com computador de bordo e tecla de navegação, tem design clean e visão noturna facilitada pelo uso de luz em tonalidade âmbar. Extremamente prático e funcional, oferece melhor visualização e simplifica o uso pelo motorista. Além disso, a moderna grafia realça a leitura dos dados e facilita a interpretação das informações.

Outra vantagem muito importante é que o painel traz funções que auxiliam o condutor a operar o veículo de uma forma mais econômica, como, por exemplo, a indicação do consumo de combustível instantâneo do veículo, expresso em km/l. O cavalo-mecânico Atron 1635 conta também com o Econômetro, faixa verde variável que indica a rotação adequada para menor consumo na condição de uso.

Ampliação do portfólio da linha Atron

A chegada do semipesado Atron 1719 4×2 ao mercado ampliou a oferta dessa família de caminhões Mercedes-Benz. Dela também fazem parte o médio Atron 1319, o semipesado Atron 2324 6×2 e os extrapesados Atron 2729 6×4 e Atron 1635 4×2, este último na versão cavalo-mecânico.

Além das cabinas avançadas para os modelos Atron 1719 e 2729, a Mercedes-Benz mantém a tradição da oferta de caminhões Atron “bicudos” para os modelos 1319, 2324 e 1635. Os “bicudos” da marca têm uma imagem muito forte no mercado brasileiro, desfrutando de grande preferência e confiança junto aos clientes.

Os caminhões Atron são indicados para curtas, médias e longas distâncias rodoviárias, para distribuição e transporte urbano de cargas e também para as operações fora de estrada nos setores da construção civil, mineração, madeira e cana-de-açúcar. Graças à diversidade de modelos, a linha Atron oferece amplas opções de escolha para empresas de transporte de carga ou de carga própria, bem como para os caminhoneiros autônomos que buscam um caminhão robusto e com ótimo custo operacional.

Linha Atron

Modelo Motor PBT técnico
(kg)
Entreeixos
(mm)
1319 OM 924 LA BlueTec5
185 cv @ 2.200 rpm
700 Nm @ 1.200-1.600 rpm
13.900
21.300 (3º eixo)
5.170
1719
Bebida/K/P
OM 924 LA BlueTec5
185 cv @ 2.200 rpm
700 Nm @ 1.200-1.600 rpm
16.500
23.000 (3º eixo)
4.830/3.600
2324
6×2
OM 926 LA BlueTec5
238 cv @ 2.200 rpm
850 Nm @ 1.200-1.600 rpm
23.000 5.170
2729 K/B/P 6×4 OM 926 LA BlueTec
586 cv @ 2.200 rpm
1120Nm @1.200-1.600 rpm
26.500
45.100 (CMT)
3.600 (K e B)
4.830 (P)
1635 S OM 457 LA BlueTec5
345 cv @ 1.900 rpm
1450 Nm @ 1.100 rpm
50.000 (CMT) 4.500

K = Basculante; B = Betoneira; P = Plataforma; S = Cavalo-mecânico

Fonte: Mercedes-Benz

Mercedes-Benz lança aprimoramentos na família Axor de caminhões extrapesados

AXOR 2541Reafirmando a posição do caminhão extrapesado Axor como um dos mais completos do País, a Mercedes-Benz introduz suspensão pneumática na cabina dos modelos rodoviários 4×2 e 6×2 com motor OM 457, versões leito teto baixo ou teto alto.

Item de série para os cavalos-mecânicos Axor 2036 e 2041, ambos 4×2, e para os modelos Axor 2536, 2541 e 2544, com tração 6×2, a suspensão pneumática amplia notavalmente o conforto e o bem-estar a bordo, proporcionando maior satisfação ao motorista e maior produtividade no dia a dia de trabalho.

“Com essa novidade, estamos incrementando ainda mais o amplo pacote de itens do Axor rodoviário, que já conta com avançados componentes, como câmbio totalmente automatizado PowerShift, freios ABS e ar condicionado de série”, afirma Tânia Silvestri, diretora de Vendas e Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “Com isso, otimizamos a já excelente relação custo/benefício deste caminhão, assegurando maior rentabilidade para os nossos clientes”.

De acordo com Tânia, a introdução da suspensão pneumática na cabina do Axor rodoviário também atende à demanda das empresas de transporte de carga e logística. “O incremento do nível da atividade econômica e o consequente aumento do transporte de carga e produtos fizeram com que os motoristas se tornassem uma mão-de-obra escassa e valorizada. Por isso, o seu conforto e bem-estar tomaram ainda maior relevância, tornando-se fatores de peso na decisão de compra de um caminhão”.

Suspensão pneumática propicia melhor absorção de impactos

suspensao pneumatica axorO significativo aumento de conforto do caminhão Axor é proporcionado pela completa renovação do sistema de suspensão da cabina, que passou a ser composto por quatro pontos pneumáticos (bolsas de ar), em substituição aos quatro pontos metálicos (molas helicoidais), conceito ainda disponível para alguns caminhões da família Axor. “Cabe ao cliente escolher a versão mais adequada às suas necessidades de transporte e às condições das vias onde sua frota irá operar”, destaca a executiva. “Seja qual for a escolha, ele conta com o mesmo padrão de qualidade, resistência e durabilidade característicos da marca Mercedes-Benz”.

A suspensão pneumática da cabina propicia uma melhor absorção e amortecimento dos impactos causados pelas irregularidades das vias. Além disso, isola as vibrações e minimiza os solavancos provocados pelos desníveis da estrada, o que torna a tarefa de dirigir muito mais agradável e segura. Esse elevado conforto naturalmente leva a uma maior satisfação e, consequentemente, à maior produtividade do motorista.

Câmbio PowerShift totalmente automatizado é destaque no mercado

O prazer de dirigibilidade ganha contornos ainda maiores graças ao Mercedes Powershift, equipamento de série para caminhões rodoviários Axor com motor OM457 que é um importante diferencial de conforto da marca Mercedes-Benz.

O Mercedes PowerShift é um câmbio mecânico com acionamento automatizado sem pedal de embreagem. Pode ser operado no modo automático ou manual, dependendo da preferência do condutor do caminhão. A manopla está localizada num console rebatível junto ao apoio de braço do banco do motorista.

O avançado câmbio PowerShift realiza os engates de forma rápida e suave, aumentando significativamente o conforto de operação para o motorista. Além disso, contribui para a otimização do consumo de combustível e tem potencial para minimizar as diferenças de condução entre os motoristas de uma frota, aproximando os menos experientes aos melhores, fazendo com que a média de consumo da frota melhore significativamente.

Mais conforto a bordo

O sistema de ar condicionado é outro importante item de série do Axor rodoviário, resultando em conforto superior no interior da cabina. Isso também contribui para maior comodidade e produtividade no transporte.

Os caminhões rodoviários Axor da Mercedes-Benz oferecem ainda um dos mais completos pacotes de itens de série da categoria.Estão disponíveis também componentes como trio elétrico, fechamento centralizado das portas com controle remoto, exclusivo freio-motor Top Brake, freios a disco ou tambor, freios ABS e computador de bordo com planejamento da manutenção do veículo, controle do consumo de combustível e diagnóstico de falhas.

Versatilidade de aplicações rodoviárias e fora de estrada

Por suas características de resistência, durabilidade e baixa manutenção, a linha Axor é especialmente indicada para os clientes que valorizam um veículo robusto, confiável e que ofereça um vantajoso custo operacional, sejam eles autônomos, transportadores de carga própria ou empresas transportadoras de cargas.

Para curtas, médias e longas distâncias rodoviárias, os caminhões Axor são oferecidos nas configurações 4×2, 6×2 e 6×4. Os clientes têm à escolha versões cavalo-mecânico e caminhão plataforma, para diversas aplicações, como operações logísticas, transporte de cargas fracionadas e paletizadas, produtos industrializados, eletrodomésticos, móveis, veículos, bebidas, hortifrutigranjeiros, cargas frigorificadas, cargas líquidas, cereais, alimentos e outros produtos.

Para as operações fora de estrada, a linha Axor inclui cavalo-mecânico, caminhão plataforma, além de basculante e betoneira, todos com tração 6×4. Estes veículos são indicados para a construção civil, agroindústria, usinas de açúcar e álcool, empresas de cultivo e extração de madeira e companhias mineradoras.

Fonte: Mercedes-Benz

Caminhão-trator poderá pagar IPVA junto com outros veículos de carga

O Decreto 57.517/11, publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo na semana passada, determinou que o prazo de pagamento do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) será o mesmo todos os tipos de caminhões, inclusive os caminhões-tratores.

“Esta questão foi alvo de um trabalho forte do Setcesp e da Fetcesp, pois as diferenças de datas e prazos para o pagamento do IPVA para os caminhões estavam gerando muitas dificuldades para as empresas. Esta é mais uma vitória de nosso setor”, comentou Francisco Pelucio, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região).

Fonte: Brasil Caminhoneiro