Antes de sair de cena, a VW colhe os frutos da Kombi

650x375_1345956A Volkswagen Kombi é, sem dúvida, um dos carros mais icônicos. Além de ser o veículo mais antigo em produção no Brasil (e no mundo), com mais de 55 anos ininterruptos, o modelo nunca perdeu a liderança de sua categoria. Mas a velha senhora envelheceu e, assim como seus amigos de infância, não se adaptou aos novos tempos.

Pois é, vai chegar o fim de linha para a Kombi (janeiro de 2014). Foram longos anos, décadas. Desde que a Kombi número um foi produzida em 2 de setembro de 1957, o furgão ganhou milhares de fãs, com mais de 1,55 milhão de unidades emplacadas. Isso significa quase 28 mil kombis a mais nas ruas por ano.

Seu desenho surgiu de uma ideia do holandês Ben Pon na década de 1940. Ben, que era comerciante, desejava um veículo leve de carga, bem na época em que a Alemanha tentava se recuperar dos estragos da Segunda Guerra Mundial. Pon, então, sugeriu à Volkswagen um carro com base no motor do Fusca. Em 1951, no Salão do Automóvel de Frankfurt, nascia a velha senhora, com seu motor traseiro e refrigerado a ar, de 25 cavalos de potência.

Ao longo dos anos, a Kombi seguiu seu destino de ser um veículo de transporte. Não é difícil encontrá-la como carro de empresas, como mercados. Isso acontece, principalmente, pelo seu baixo custo de manutenção e grande durabilidade. Apesar disso, há quem goste da Kombi por outros motivos, nem um pouco relacionados à durabilidade ou à capacidade do furgão.

Nova

Mas e agora que a Kombi vai sumir, a Volks vai ficar sem sua representante de furgões? Nem pensar. Uma das possibilidades seria a van Transporter T5, já que, na Alemanha, casa da VW, o modelo vem com o sobrenome “Kombi” – e está três gerações à frente.

Se a opção se tornar realidade, o automóvel terá tanto versões para o “trabalho duro” (com motor 2.0 aspirado de 115 cavalos de potência e câmbio manual de cinco marchas), como também mais luxuosas (Multivan Comfortline, com motor 2.0 turbo, a gasolina, de 204 cavalos, além de câmbio automatizado e capacidade de até sete lugares).

Porém a marca ainda não se pronunciou oficialmente sobre que veículo irá ocupar o lugar da velha senhora.
Mas, antes de a produção ser encerrada no Brasil, confira histórias de donos de Kombi na Bahia.

Picape 1969

O empresário Jorge Cirne não é fã apenas da Kombi, mas de carros VW. Encontrou duas versões de 1969, uma picape e outra de passageiros (esta conta com a placa preta, que garante 80% de originalidade). Ambas contam com motor 1.500 cm³ e pintura em ‘V’. “É diferente dirigir uma Kombi, tem que estar acostumado”, diz.

Pollyana Perua’s

650x375_1345953Oito amigas se juntaram para criar uma Kombi própria, com jeitinho feminino. Depois de um ano, três saíram do projeto, que agora conta com cinco integrantes. “Achamos um modelo 1971 e começamos a reformá-lo. Hoje, o carro está na área de pintura, onde ganhará tons diferentes”, conta Andreia Faverani.

Luxuosa de 1970

A paixão do engenheiro de produção Antônio Reis pela Kombi começou na década de 1980, quando ele a dirigiu por alguns anos para fazer entregas. Hoje, possui três: uma 1964 (que está reformando), uma 1968 e uma 1970 (foto). A última é uma versão de luxo e conta com itens cromados, como o símbolo VW e as calotas.

Fonte: A Tarde

Ford encerra produção da picape F-250 no Brasil

Após quase 55 anos ininterruptos, a Ford deixa de produzir picapes grandes no Brasil. A montadora encerrou a fabricação da F-250 na unidade de São Bernardo do Campo (SP), onde era produzida desde 1998. Antes dela, o mercado brasileiro teve a F-1000 e a F-100, a pioneira, lançada em outubro de 1957.

A F-250 vai abrir espaço para a nova Ranger, esperada para os próximos meses e que será produzida na fábrica de Pacheco, na Argentina. Com ela, a Ford pretende atender às regiões de agronegócio, os principais mercados da F-250. Cerca de 70% das vendas da picape ocorriam nos estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Goiás. Com o fim da linha no Brasil, a Argentina também deixa de oferecer a F-250, que por lá mantinha o nome F-100.

Assim, chega ao fim a história das picapes grandes brasileiras. Além dos modelos da Ford, o mercado teve as representantes da General Motors. Entre 1958 e 2001, a marca vendeu no país as linhas Brasil, A, C e D 10 e 20, além da Silverado, que teve breve passagem entre 1997 e 2001. Agora, quem quiser uma picape grande terá que recorrer à importada Ram 2.500, que nos próximo meses ganha um nova geração por aqui.

Fonte: Interpress Motor

Adeus para o Ford F4000 e Mercedes-Benz 710

Nem todos vão se lembrar e muito menos estarão ligados nisso, mas quando soaram as badaladas do “Adeus Ano Velho. Feliz Ano Novo”, à meia noite do sábado, não existirá ano novo para dois mitos do transporte urbano no Brasil. Com a chegada do padrão Euro V a partir do dia primeiro de janeiro, Ford F-4000 e Mercedes-Benz 710 estarão oficialmente fora das linhas de produção. A Ford não fez nenhum anúncio sobre a descontinuação da famosa e lendária linha Série F, já a Mercedes divulgou vasto material contando a história industrial do Lázaro, apelido carinhoso do Mercedinho 710

Retirar do mercado um caminhão como o F-4000 que, apesar da idade tem seu público cativo, é uma decisão corajosa, mas a equação era mesmo econômica, por conta dos custos muito altos de produção de sua última geração. Com a saída do modelo, a empresa, além de perder vendas, abriria de graça espaço para os concorrentes, justamente em momento em que a concorrência se arma com muitas novidades.

História

A linha F nasceu no Brasil em 1957 com o modelo F-600, um caminhão tipicamente estradeiro para a época e que foi muito usado na construção de Brasília, puxando carga de São Paulo. O motor era um V8 a gasolina, de 4,5 litros, que foi usado nos caminhões da marca até 1977.

Em 1971, a Ford já comemorava a produção de 200 mil unidades do modelo. A linha vinha crescendo com a picape F-100 e a F-350, mas a grade novidade veio em 1975, com o lançamento dos caminhões médios F-400 e F-4000, de maior capacidade, maior plataforma de carga e suspensão dianteira independente, do tipo Twin-I-Beam. O motor, um MWM D-226-4 a diesel.

A linha F começou a ficar mais profissional e “estradeira” a partir de 1977, com a chegada dos modelos F-7000 e FT-7000, este último com terceiro eixo de fábrica. A família também contava com os modelos F-8000 e FT-8000, além do cavalo mecânico F-8500, capacitado para 30,5 toneladas de peso bruto total combinado. O motor era um Detroit Diesel 6V. Um ano depois, veio o motor MWM, que passa a puxar também os modelos da linha 7000.

A história da linha F sempre foi marcada pelo lançamento e descontinuação de modelos intermediários. Um deles foi o F-2000, com motor Diesel MWM D-299-4, freios dianteiros a disco, e capacidade para duas toneladas de carga útil e opção de direção hidráulica. Com o lançamento do modelo Cargo em 1985, a linha F ficou para segundo plano mas, apesar da sua cabine ultrapassada, sempre teve sua fatia de mercado no transporte urbano.

Em sua fase final, os médios da série F tiveram um design tão estranho que acabou rendendo o apelido de sapão. Mas o F-16000 sumiu rápido, logo seguido pelo F-12000 e F-14000, em 2006. Sobravam os pequenos. Até agora. O F-4000, particularmente, deixa uma história com mais de 150 mil unidades vendidas. Ao longo de sua história, a linha F acumulou aproximadamente 570 mil unidades produzidas.

A história do Mercedinho tipicamente urbano começou em 1972, com o 608D, o primeiro modelo na categoria dos leves da Mercedes-Benz. Na época, o modelo chegou trazendo inovações, como a cabine semi-avançada, o que ampliava a plataforma de carga. Essa era uma vantagem considerável, pois os concorrentes eram quase todos derivados de picapes que usavam cabines convencionais.

Em toda a sua história de vida o modelo passou por quatro atualizações. A primeira veio em 1987, quando teve sua capacidade de carga ampliada e o nome subiu para 708 E. Um ano depois, a cabine foi reestilizada, ganhando a aparência que mantém até hoje e também foram incorporados melhoramentos como o freio a disco nas rodas dianteiras. O 708 E também foi base para um modelo ligeiramente maior, o 914,que inaugurou o segmento de nove toneladas.

Concorrendo sempre na faixa de entrada, quase nada mudou no desenho da cabine, mas o urbano da Mercedes ganhou inovações tecnológicas, como o motor com intercooler em 1992. O aumento de potência para 120 cv elevou o nome para MB 712. Quatro anos mais tarde voltou a se chamar 710, por conta do motor turboalimentado. Com as vendas em queda, o modelo chegou a ser retirado da linha de produção em 1998, mas voltou um ano depois por exigência do mercado. Após essa recaída, recebeu melhoramentos como sistema de freios pneumáticos (2002) e a adequação para atender a legislação do CONAMA P5 (Euro III), em 2006.

O Mercedinho foi, por vários anos seguidos, o caminhão mais vendido do Brasil e, somando todas as suas versões, encerra seus 40 anos de história totalizando 183.626 unidades vendidas. “O Mercedinho é dinheiro em caixa e pau para toda obra”, diziam seus usuários.O espaço deixado pelo MB 710 será preenchido pelo modelo Acello 815. Lançado em 2003, o produto novo (então chamado 715) chegou a provocar a suspensão da produção do Mercedinho por uns três meses.

Sua missão, a médio prazo, era exatamente substituir o 710, mas o tiro saiu pela culatra e, como as vendas não decolaram, sua produção desde 2009 passou a ser feita apenas sob encomenda. Com a terceira aposentadoria do 710, agora definitiva pela impossibilidade técnica de adaptação ao padrão Euro 5, o Acello volta à tona. A geração do 710 encerra sua carreira com 183.626 unidades vendidas. O 608 D representou o maior volume – 82.551 unidades.

Fonte: Transpoonline

Ford Ranger deixa os Estados Unidos

A Ford anunciou nesta terça-feira (13) que interromperá a produção da Ranger nos Estados Unidos no próximo dia 19 deste mês. A picape média é vendida no mercado norte-americano há trinta anos e, durante essas três décadas, emplacou mais de 6 milhões de unidades.

Apesar da trajetória de sucesso, o utilitário vinha perdendo popularidade no país das picapes grandalhonas. Em 1999, a Ranger alcançou a marca de 348.358 unidades vendidas, mas nos anos que se seguiram os números despencaram – caindo a 50 mil e depois a 20 mil unidades. Agora, a Ford vai focar na produção da F-150, picape grande que é líder de vendas nos Estados Unidos há decadas. As últimas unidades da Ranger serão utilizadas pela empresa de controle de pragas Orkin, uma das principais compradoras do modelo.

A princípio, a nova geração da Ranger, que é global e será produzida na Argentina e em outros países pelo mundo em 2012, não desembarcará em solo americano. A picape já está à venda na Tailândia, um dos locais onde é produzida, e será lançada no Brasil no início do ano que vem.

Fonte: Autonews