Frota de caminhões no Brasil está velha e precisa ser renovada

caminhao antigoCaminhões velhos, com tecnologia ultrapassada e que poluem mais. Essa é a realidade de mais de 200 mil veículos pesados no Brasil.

São caminhões com mais de 30 anos que apresentam defeitos mecânicos com maior frequência, aumentando também, os riscos de acidentes e os congestionamentos nas estradas.

Para mudar esse cenário, a Confederação Nacional do Transporte e outras entidades do setor desenvolveram um Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. Através dele, o caminhoneiro autônomo entrega o seu veículo com mais de 30 anos a um centro de reciclagem e recebe um crédito de 30 mil reais, que poderá ser usado para financiar um caminhão novo com juros baixos e prestações que cabem no bolso.

O caminhoneiro pode escolher também trocar o caminhão por outro usado, porém mais novo, com até 10 anos.

A expectativa da CNT é que o governo federal disponibilize essas linhas de financiamento especiais por meio do BNDES.

Fonte: RN

Conselho Monetário Nacional redefine limites de recursos para programas do PSI

ivstralis (6)O Conselho Monetário Nacional (CMN) decidiu em reunião extraordinária realizada nesta sexta-feira, 13, redefinir os limites de recursos para uma série de programas com subsídio dentro do Programa de Sustentação do Investimento (PSI).

 

No fim, não houve alteração do montante final, mas uma realocação dos recursos, com destino mais voltado para o subprograma “Ônibus e Caminhões”, cujo teto dos recursos passou de R$ 90,3 bilhões, conforme a resolução anterior (4.170), para R$ 91,9 bilhões.

Para o Procaminhoneiro, no entanto, o limite passou de R$ 9,7 bilhões para R$ 9,45 bilhões. No caso do subprograma Bens de Consumo – exportação, o teto passou de R$ 7 bilhões para R$ 6,786 bilhões. Em relação ao que trata de inovação tecnológica, o limite passou de R$ 800 milhões para R$ 614 milhões.

Já no “Capital Inovador”, a mudança foi de R$ 400 milhões para R$ 358 milhões, enquanto no de Peças, Partes e Componentes a alteração foi de R$ 1 bilhão para R$ 650 milhões.

No caso de Tecnologia Nacional, o total mudou de R$ 1 bilhão para R$ 700 milhões e, no de Máquinas e Equipamentos Eficientes, de R$ 500 milhões para R$ 242 milhões. A resolução desta sexta-feira não muda outras condições do PSI, como as taxas de juros, por exemplo.

Na última quarta-feira, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou que o PSI terá novas condições de financiamento a partir do ano que vem.

Fonte: Exame

Analise de um Autônomo [Especial Greve]

142

Quando eu era criança em meados de 1997/2000, era fácil de você colocar um sorriso no meu rosto e me deixar alegre o dia todo, era só arranjar de alguma maneira um jeito de eu ver um caminhão novo, de preferência de alguma cor diferente e poder ficar horas “babando” em volta dele, ou até mesmo cruzar com algum na pista já me deixava horas distraído pensando naquele caminhão.  Talvez você esteja pensando “então era fácil fazer você sorrir”, não, muito pelo contrario, naquela época ver um caminhão novo era a coisa mais difícil, quanto mais um caminhão novo, diferente, de um motorista autônomo ou pequena transportadora que, geralmente pedia em cores diferentes do monótono branco. Hoje em dia quer me fazer sorrir, me de um cartão de crédito sem limites e tempo para gastar o dinheiro (hahahaha), brincadeiras a parte, hoje a situação se inverteu, eu não perco mais 1 min. olhando um caminhão novo mas perco horas vendo um antigo bem cuidado. As estradas estão lotadas de caminhões novos de todos os tipos e cores, e com isso a graça se perdeu.

Fiz essa introdução para falar de um assunto que para muitos é a melhor coisa que ocorreu, para outros um castigo árduo e para alguns o fim de uma história. O conjunto de programas criados pelo governo Lula em meados de 2005/2006 chamado de PAC (programa de aceleração do crescimento) tinha atrelado a si um programa para “ajudar” o transportador chamado Pró-Caminhoneiro, um programa que visava a fácil abertura de credito com taxas de juros baixíssimas jamais vistas para caminhões. Atitude bem pensada, já que as obras do PAC precisavam ser abastecidas e a frota nacional precisava ser renovada/aumentada. No papel o programa que iria colocar a classe dos caminhoneiros e transportadores nas nuvens, porém não foi o que ocorreu.

Os problemas e melhorias foram varias, a curto e longo prazo, citarei alguns a baixo.

A burocracia imensa para autônomos conseguirem a linha de financiamento e em contrapartida as empresas co CNPJ conseguiam seu credito de maneira bem menos burocrática, fazia com que as montadoras recebessem pedidos de 100, 200, 300 caminhões de uma vez só, e os autônomos desanimavam na burocracia do programa, e o pior, via seu trabalho ser tomado pelas grandes empresas, causando baixa nos fretes.

Com a demanda altíssima de produtos (caminhões e carretas) a qualidade baixou consideravelmente, antigamente um caminhao 1996, bem trabalhado, rodava 1 milhão de Km sem precisar abrir o motor ou coisa parecida, hoje há relatos de caminhões novos tendo que abri motor com 100 mil Km, embreagem que não chega aos 40 mil Km. Fora a parte estética que melhorou no design porém a parte de qualidade dos materiais ficou péssima, painéis com plásticos que mais parecem uma casca de ovo, lataria que se amassa com facilidade, pintura que queima nos primeiros meses de uso entre outras coisas.

Patio da Fabrica da Scania em 2013!

Patio da Fabrica da Scania em 2013!

A alta demanda de caminhões provocou a alta demanda de motoristas, e como os caminhões baixara sua qualidade a qualidade dos motoristas não poderiam ser diferente. Motoristas que se acham dono da estrada, usam drogas, mal educados, coisas falarei em um post futuro.

A burocracia no dia a dia também aumentou. Autônomos tem que garimpar bons fretes em agencia de cargas, e rezarem para não precisar de CNPJ para carregar . Para não terem este problema a solução é se agregar a uma grande transportadora e ser “empregado” da mesma, e não ter mais aquela liberdade que um autônomo tinha.

Os postos de combustível ficaram superlotados, ao ponto de as 23;00h na maioria do território nacional você não conseguir achar um local para descansar com facilidade.

Patio de postos e portos lotados!

Patio de postos e portos lotados!

Ok, falando um pouco das melhorias, aumentou o emprego em vários setores, setor de fabricação, setor de montagem, motoristas, chapas, frentistas, uma infinidade de empregos diretos e indiretos. As montadores cresceram, houve um maior investimento, montadoras novas vieram para o Brasil entre outras coisas.

Porém a propaganda não era essa, quando o então ex presidente Lula subiu no palanque para anunciar o programa ele disse bem assim “Eu garanto então que aquele caminhoneiro autônomo poderá trocar seu caminhãozinho velho por um novo, para melhorar o seu ganha pão”. O que eu vejo hoje é uma coisa bem diferente, vejo um caminhoneiro autônomo subsidiado a uma grande transportadora, os que conseguiram trocar seu caminhão esta atolado na divida e não aguenta pagar, aquele autônomo que na época tinha um caminhão do ano, trocava seu caminhão sempre, hoje continua com o mesmo, se trocou esta ralando para pagar a prestação.

Dentre todas essas situações tem uma que me chama muito, mais muito a atenção, o fato de que aquelas transportadoras que antes compravam caminhões novos, de tradição, (antes do pró caminhoneiro) hoje estão enfraquecidas, muito poucas se aventuraram a comprar centenas de caminhões, e algumas transportadoras novas (que antes nem existiam) hoje tem 500, 600 até 1000 caminhoes.

Patio de uma transportadora que hoje não existe mais!

Patio de uma transportadora que hoje não existe mais!

Agora com as normas do Proconve 7 o mercado deu uma esfriada, porém não parou de crescer, o jeito agora vai ser diminuir a carga horária do motorista, alegando que ele esta cansado, para melhorar para ele? Não, para vender mais caminhoes.

Confesso que todo dia eu paro uns 5 minutos para pensar no que que vai virar esse ramo de caminhão, porque se aquele que sempre andava com suas contas em dia, tinha experiência no ramo hoje não paga suas contas? como aquela empresa com 5 anos de experiência tem 1000 caminhões? E depois aonde isso vai parar? Se ninguém esta aguentando pagar, como as bancos vão agir?

Quem entende diz que para as empresas os bancos sempre dão um jeito, e para o autônomo o jeito é tomar o caminhão mesmo. As que eram grande não se arriscam pelo mesmo motivo do motorista autônomo que era controlado, sabe que a coisa tende a piorar, e prefere ficar quieto no seu canto.

Greve seria a solução?

Greve seria a solução?

Para encerrar, eu só quero que amanha ou depois os verdadeiros trabalhadores, pioneiros do transporte sejam valorizados da maneira que merecem, de uma maneira justa e verdadeira, e não apenas de propagandas e papeis.

Obrigado

Hélio David

Simulador de Financiamento da CNT completa um ano

iveco stralisHá dois anos atuando como autônomo, o caminhoneiro Luiz Sérgio Gouveia, 46 anos, deseja trocar o caminhão que adquiriu em 1994. “Não precisa ser zero, mas preciso abrir campo para atuar no mercado. Presto serviço para empresas e não é viável continuar rodando com um caminhão antigo. Preciso financiar a troca por um mais novo”, explica o motorista, que trabalha no setor de mudanças.

Para tomar essa decisão – saber qual linha de financiamento é mais adequada ao seu orçamento -, Luiz e outros colegas de profissão podem contar com o auxílio do Simulador de Financiamento de Veículos da Confederação Nacional do Transporte (CNT). A ferramenta, inédita no país, completa um ano de funcionamento nesta terça-feira (16) e já ultrapassou a marca de 50 mil simulações.

Luiz Sérgio é um dos internautas que utilizaram o serviço da CNT. Ele soube do simulador por meio de uma revista especializada em transporte. Após responder se era autônomo ou proprietário de transportadora, informou a renda líquida mensal, o valor do bem a ser financiado e o montante para a entrada. Como resultado, soube detalhadamente as condições de pagamento das principais linhas de financiamento do mercado.

Segundo o caminhoneiro, o simulador é viável porque apresenta, simultaneamente, todas as condições possíveis para a negociação. Entre elas, por exemplo, calcula o valor e o número de parcelas, as taxas de juros a serem pagas, o percentual do comprometimento de renda e o prazo da carência, além do valor total pago pelo bem após o financiamento. “É interessante para saber se a operação cabe no orçamento. Fica mais fácil se planejar”, explica Luiz.

Para as linhas de financiamento ofertadas por Bancos Comerciais e Bancos de Montadoras, a CNT utiliza uma taxa de juros média, baseada nas taxas de mercado, atualizadas periodicamente. Ainda para esses programas, dados de valor financiável, prazo e carência são definidos por pesquisa de mercado.

Para os programas operados indiretamente pelas instituições financeiras com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – Procaminhoneiro e Programa de Sustentação do Investimento (PSII) – são utilizados os parâmetros oficiais divulgados por este banco em circulares que normatizam as linhas de financiamento.

Veja um exemplo:SIMULADOR_facebook

Perfil dos usuários

Das 50 mil simulações registradas pela ferramenta da CNT, 40 mil foram realizadas por caminhoneiros autônomos e outras dez mil por empresas de transporte. No caso dos autônomos, a maioria – 25 mil simulações – busca veículos ou implementos usados. A principal linha de financiamento buscada é o Procaminhoneiro.

Em relação às empresas de transporte, a situação se inverte: mais de 60% das simulações são para veículos ou implementos novos. A linha de financiamento mais consultada também é o Procaminhoneiro, o que indica que a maioria das transportadoras é de pequeno porte.

Economia

Aos interessados, o simulador da CNT é uma ferramenta simples e fácil de usar, útil durante a tomada de decisão para a aquisição de veículos. É uma oportunidade para poupar tempo e fazer economia.

- Acesse o simulador

Fonte: Agência CNT de Notícias

Seminovos Volvo: segurança na hora de comprar caminhões

Os caminhões Volvo são reconhecidos como os mais econômicos e também os mais seguros do mercado mundial. Por isso, a Volvo criou o site Seminovos Viking para você que deseja comprar um caminhão seminovo de qualidade.

O site funciona basicamente como um grande classificado de veículos, reunindo assim um estoque com um acervo de modelos variados. A cada nova consulta você conseguirá algumas informações como preço, modelo, ano e quilometragem rodada de qualquer um dos veículos disponíveis no site.

Identificando um veículo de seu interesse, você pode iniciar as primeiras negociações sem a necessidade de se deslocar até a fábrica para isso. Existe também a opção de começar a compra através do telefone da Volvo, localizado dentro da página de vendas do site.

Tranquilidade na hora da compra

Programa Viking da Volvo garante a qualidade e total segurança dos seus seminovos. Cada um dos veículos passa por uma série de avaliações mecânicas antes de serem comercializados. O Programa Viking ainda garante a procedência através da análise detalhada dos seus documentos, trazendo mais tranquilidade e segurança na hora da compra.

Para facilitar o acesso, o site Seminovos Viking da Volvo conta com uma multiplataforma e pode ser acessado em diferentes dispositivos móveis, como tablets e smartphones.

Novo Volvo VM Euro 5

Aproveite as condições especiais de financiamento do Banco Volvo e garanta um caminhão seminovo com garantia de fábrica. No Seminovos Viking da Volvo você também encontrará planos exclusivos através do Consórcio Nacional Volvo – CNV, confira!

Não deixe de acompanhar os caminhões Volvo por meio das redes sociais como TwitterFacebook e Youtube.

E não se esqueça de visitar o espaço Pro Caminhoneiro localizado dentro do site Seminovos Viking e saiba tudo sobre o programa:http://seminovosvolvo.com.br/programa-viking.

Seminovos: baratos, mas… distantes

O que sempre foi difícil está quase impossível: bancos e financeiras não querem saber de financiar caminhões usados. De cada 30 cadastros que recebem das concessionárias, devolvem 25, segundo calculam alguns vendedores. É o medo dos maus pagadores – a inadimplência anda alta, como todos sabem, em todas as áreas do crédito bancário.

Isso faz com que os estoques estejam altos e os preços baixos em muitas revendas. E obriga a apelar para soluções como a da Apta Caminhões, concessionária Volkswagen de São Paulo, que está financiando usados com recursos próprios. “Em setembro, financiamos R$ 1,6 milhão com juros de 1,65% ao mês e 30% de entrada”, diz o gerente Wilson Menezes. A Apta tem 100 seminovos no pátio.

Sabedor da situação, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou uma linha do Finame específica para seminovos, com juros de 8,7% ao ano mais o spread (comissão do banco para operar o financiamento).

Pode parecer um valor alto comparado ao Finame PSI (para veículos novos), que hoje tem taxa de 2,5% ao ano. Mas é pouco diante do CDC ou do leasing, que têm juros de 20% a 30% ao ano.

O Finame para seminovos deve começar a ser oferecido em novembro, segundo informou à Carga Pesada o chefe do Departamento de Financiamento a Máquinas e Equipamentos do BNDES, Paulo Sodré. Vai valer para caminhões com até cinco anos de fabricação e financiar até 80% do bem em 60 parcelas, com seis meses de carência. A intenção é estimular o mercado de usados para tentar melhorar o mercado de novos – muitos vendem o usado para ajudar a pagar o novo.

Não há garantias de que essa linha de crédito estará ao alcance dos compradores de menor poder aquisitivo, que é a quem, em princípio, ela se destina: aqueles proprietários de caminhões mais antigos que desejam (e precisam de) um caminhão de fabricação mais recente. Não só os juros são mais altos, mas também o spread, que é estipulado pelo banco de varejo (e não pelo BNDES), poderá ser mais elevado que no Finame PSI.

No Finame PSI, o spread pode chegar a 3%, mas o cliente só paga 2,5% – a diferença é coberta pelo BNDES. No financiamento dos seminovos, o spread é “a combinar”, ou seja, os bancos podem colocar valores mais altos e o cliente terá que arcar com esse ônus.

Vale lembrar que, diferentemente do PSI, o Procaminhoneiro – linha do BNDES destinada ao caminhoneiro autônomo e à microempresa que fatura até R$ 2,4 milhões ao ano – também financia caminhões usados com taxa de 2,5% ao ano. Mas a dificuldade em obter recursos do Procaminhoneiro nos bancos comerciais é a mesma referida acima.

Mercado dos novos influi nos usados

Para o gerente de Usados da Apta Caminhões, Wilson Menezes, os juros baixos do Finame PSI para veículos novos estão prejudicando o mercado de seminovos.

Ele ressalta que o frotista pode não precisar do dinheiro da venda do usado para pagar parte do novo. Dependendo do relacionamento que ele tem com a concessionária e do valor da carta de crédito do Finame PSI, o financiamento pode cobrir o valor total do novo caminhão. “A empresa vende o usado à vista, muitas vezes para a própria concessionária que forneceu o novo, e esse dinheiro se transforma em capital de giro pelo custo do financiamento, que é de apenas 0,21% ao mês. Já viu melhor negócio que esse?”, questiona. O resultado é a sobra de seminovos no mercado, que normalmente seriam adquiridos pelos caminhoneiros autônomos e pelas pequenas transportadoras.

Menezes é pessimista em relação à nova linha do BNDES. “Quem vai querer pagar 8,5% no usado se pode pagar 2,5% no novo?” E tem o problema dos bancos de varejo, que só vão se interessar se o spread for de, no mínimo, 5%, na opinião dele.

Aprovar um Procaminhoneiro para autônomo é algo raro na Apta. O vendedor José Aparecido Machado diz que só se lembra de ter vendido um único caminhão por essa linha. “A maioria dos autônomos nem declara imposto de renda”, ressalta.

Na Viking Center, unidade de usados do Grupo Suécia, de Aparecida de Goiânia, o gerente Paulo Cezar Pinheiro diz que Procaminhoneiro, ali, só é aprovado porque existe o Banco Volvo apoiando o negócio. Ele afirma que a nova linha do BNDES abre oportunidades, mas acredita que o spread, para que os bancos se interessem pelo negócio, será de pelo menos 5%.

Historicamente, segundo a Carga Pesada apurou, um caminhão sofre uma depreciação de 10% ao ano. Em cinco anos, valerá metade de um novo, dependendo da marca e modelo. Mas hoje os preços caíram pelo menos mais 15%, segundo Pinheiro. “Isso se deve à guerra de preços entre os caminhões novos. Se o preço do novo cai, o do seminovo também”, diz.

Ele acredita que os transportadores brasileiros estão no limite da ampliação das frotas. “Daqui para a frente, será só renovação”, afirma. Por isso, de acordo com ele, será importante que concessionárias e fabricantes tenham departamentos dedicados aos seminovos. A loja tem cerca de 60 caminhões do Programa Viking da Volvo no estoque.

Janilson de Almeida, gerente de Vendas e Serviços da Rota Oeste, concessionária Scania em Cuiabá, diz que o Mato Grosso vive uma situação diferente. “Devido às especificidades do transporte aqui, nossa frota precisa ser mais nova”, diz. No final de setembro, ele tinha apenas três seminovos para vender. “O pessoal prefere vender nos outros Estados, onde há mais mercado, e comprar os novos aqui”, afirma.

A grande expectativa de Almeida é quanto ao comportamento que os bancos terão com a linha de financiamento de seminovos. “Não basta que os juros sejam baixos. É preciso aprovar cadastros”, alega.

Ele diz que é difícil um autônomo conseguir financiar um caminhão, mesmo pelo CDC. “Precisa ter um bom contrato com uma indústria ou transportadora, senão os bancos não aprovam.”

Na JSL, o gerente Paulo Trentin diz que as vendas estão 60% menores que há um ano, devido à não aprovação dos negócios pelos bancos. “Desde então, não se aprova mais financiamento para quem não tem outro caminhão para dar de garantia”, conta.

Segundo ele, os compradores de primeiro veículo representam pouco mais da metade dos clientes da loja. “Os bancos dizem que 70% da inadimplência é de gente que comprou o primeiro veículo.”

Sem crédito, garagens padecem

Na JSL, financiamento só por CDC. Trentin não se empolga quando a reportagem informa sobre a nova linha do BNDES. “O banco libera um CDC em dois dias, mas um Procaminhoneiro leva pelo menos um mês. Não posso esperar”, alega.

Sobre preços, o vendedor diz que, apesar da queda nas vendas, eles permanecem estáveis. Deu um exemplo: “Um Constellation ano 2011, que na tabela Fipe está a R$ 162 mil, a gente vende a R$ 150 mil”.

Na Mega Caminhões, a análise do mercado é parecida. As vendas despencaram 50% de um ano e meio para cá, segundo o gerente Fábio Teixeira. “Os bancos não aprovam financiamento se o cliente não tiver um caminhão”, afirma. Segundo ele, não fosse isso, as vendas estariam em alta, “porque a procura é grande”.

A Fioricar Caminhões, loja tradicional de Maringá (PR), dispensou mais de metade do seus funcionários desde o ano passado. Eram 18, agora são oito, segundo o proprietário Nei Batalini. “As vendas caíram 70% por causa da dificuldade para obter crédito”, afirma. Ele apresenta a mesma conta da concessionária Apta: de cada 30 cadastros enviados aos bancos, só cinco são aprovados.

Sobre a linha do BNDES para financiar seminovos, ele diz que prefere esperar para ver se vai sair mesmo. “Faz tempo que o governo fala nisso, mas não cumpre.”

Fenabrave diz que o mercado está bom

Apesar das informações dos vendedores ouvidos pela Carga Pesada, para a Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores (Fenabrave), o mercado de usados está estável. De janeiro a agosto, haviam sido vendidos no País 223.286 caminhões seminovos, pouco mais que os 220.812 do mesmo período do ano passado.

Já a venda de novos caiu 20,2%: 114.768 de janeiro a agosto de 2011, e só 91.626 no mesmo período de 2012.

O presidente executivo da Fenabrave, Alarico Assumpção Jr., diz que os seminovos foram uma boa alternativa no começo do ano para quem se assustou com os preços dos Euro 5 e para quem ficou inseguro quanto à disponibilidade de diesel S50 nas estradas.

E vão continuar sendo um bom negócio, segundo ele, principalmente para o caminhoneiro autônomo. “Com o fim da carta-frete e o pagamento eletrônico, o profissional passa a ter condições de comprovar renda e de obter o financiamento”, afirma.

“Bancos querem conhecer o cliente”, diz Norival

Um gerente de concessionária que prefere não ter seu nome revelado disse à Carga Pesada que os bancos de varejo não querem vender caminhões usados porque, além da inadimplência, há muitos questionamentos judiciais. “O motorista pega um CDC, paga a primeira prestação e entra com uma ação dizendo que os juros são abusivos e passa a depositar em juízo”, afirma.

Ninguém, em nenhum banco procurado pela Carga Pesada, quis falar sobre essa questão.

O presidente do Sindicam-SP, Norival de Almeida Silva, afirma ter conversado com representantes da federação dos bancos, a Febraban, a respeito dos obstáculos colocados diante dos autônomos para aprovar financiamentos. “Eles dizem que é preciso ter relacionamento com o banco. Querem conhecer o cliente, saber quanto ele fatura. Sem isso, não adianta levar uma carta da presidente Dilma para avalizar o negócio.”

O dirigente acredita que, com as mudanças que estão ocorrendo no setor desde a Lei 11.442, e principalmente com o fim da carta-frete, as dificuldades do caminhoneiro serão menores. “O setor está cada vez mais regulamentado. Para cada tipo de transporte serão exigidos modelos específicos de caminhões. O financiamento para os autônomos tende a ser facilitado.”

Usados são “sacrificados” na troca por novos

Em recente renovação da frota, a transportadora mato-grossense Martelli Transportes trocou dois por um, informa o diretor Genir Martelli. “Entregamos 100 caminhões seminovos (ano 2005) para a Volvo e pegamos 50 novos.” Ele comprou 25 do modelo FH 540 e 25 do 460 pelo PSI Finame, ainda quando os juros eram de 5,5% (antes de agosto).

O diretor diz que está tentando fazer uma negociação melhor com Iveco e Mercedes, na base de 1,5 por um, mas está difícil. “Também não estão querendo. Estamos sacrificando os usados”, destaca. Segundo Martelli, num passado recente, o caminhão de cinco anos valia metade do novo, mas agora só vale 30%.

De acordo com ele, o Brasil caminha rápido para uma realidade parecida com a dos países mais ricos, onde os veículos com 10 anos já são “descartáveis”.

O Grupo G10, de Maringá, vendia em torno de 100 caminhões por ano, mas, em 2012, segundo seu presidente, Cláudio Adamuccio, só vai se desfazer de 12. “O crédito para os usados já vem muito restrito desde 2008. A torneira continua fechada. E com o desaquecimento da economia, tudo piorou”, afirma.

Ele acredita que, a partir do ano que vem, será mais fácil vender os veículos. “O pessoal vai perceber que comprar um seminovo Euro 3 pode ser mais vantajoso que um zero Euro 5. O seminovo será bem mais barato e dispensa o Arla”, ressalta.

Já o diretor presidente da Cargolift, Markenson Marques, diz que não tem enfrentado problemas para vender seus seminovos porque mantém uma estratégia diferente. A empresa, com sede em Curitiba, monta um lote por semestre, com idade de fabricação entre quatro e cinco anos, e oferece 80% dos veículos aos subcontratados. “Nós os tratamos como preferenciais. Além disso, nossos caminhões têm uma imagem de serem muito bem cuidados e isso ajuda muito na venda”, ressalta.

Quanto ao crédito, segundo Marques, como os subcontratados recebem mediante a apresentação de nota fiscal, eles têm condições de comprovar renda nos bancos e obter o financiamento.

A ótica das montadoras

O responsável pela área comercial do Scania Banco, Roberto Martins, diz que o volume de financiamento de seminovos está abaixo do esperado. “Mas há procura e os modelos estão sendo financiados normalmente, inclusive pelo Procaminhoneiro”, informa.
A Scania mantém um programa de caminhões seminovos há 10 anos. É o Super Zerado, que já vendeu mais de 3.500 veículos.

O gerente do programa, Silvio Sant’Anna, conta que a média de idade dos veículos é de sete anos. Os compradores, segundo Sant’Anna, costumam ser os pequenos e os microempresários que têm até 10 caminhões. Ele admite que o autônomo que procurar comprar o primeiro veículo terá dificuldade para obter crédito.

Já o diretor de Vendas, Marketing e Pós-venda da MAN Latin America, Ricardo Alouche, diz que é comum ouvir de empresários que gostariam de renovar a frota, mas desistem porque não conseguem bons preços pelos usados. “Temos que abrir o cadeado da venda de usados, para melhorar também a venda de novos. Sabemos que, quando o negócio de usados está saturado, o impacto na venda dos novos é da ordem de 20% a 30%”, afirma.

O contrário também é verdadeiro, diz Alouche: quando o mercado de seminovos está bom, a venda de novos pode subir na mesma proporção.

O diretor de Vendas de Veículos da Scania, Eronildo de Barros Santos, ressalta que o mercado de caminhões usados no Brasil é muito diferente do europeu. Aqui, o seminovo vale muito mais. “Um caminhão com cinco anos de uso custa quase a metade de um caminhão novo no Brasil, mas na Europa não passa de 25%”, ressalta. Mas essa é uma realidade que estaria mudando gradativamente, segundo ele.

Santos defende o sucateamento dos caminhões de 15 anos ou mais por meio de um programa de renovação de frota como o mexicano. “O proprietário leva seu veículo com 10 anos ou mais para um centro de reciclagem e recebe um certificado. Leva o documento ao banco e obtém financiamento para comprar um novo. E ainda ganha um subsídio no valor do caminhão que foi sucateado.”

Natale Rigano, vice-presidente de Vendas e Marketing da Iveco, defende uma política de valorização dos seminovos, projeto que a montadora irá promover junto à sua rede concessionária.

Rigano lembra que a Iveco retomou suas atividades no Brasil em 1998 e começou a produzir a linha pesada em meados de 2000. “Então, ainda estamos na primeira geração desses veículos e temos de ajustar com a nossa rede a forma de dar uma segunda vida a esses caminhões”, afirma. Segundo ele, a rede já conta com especialistas que tratam o seminovo para revenda, concedendo a garantia necessária.

Fonte: Carga Pesada

Novos benefícios animam indústria e transportadores

As ações determinadas pelo governo brasileiro para auxiliar a retomada da economia nacional, como a redução de 7,7% para 5,5% das taxas para a compra de caminhões e ônibus, através do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), foram comemoradas pelos agentes do segmento de transporte. O presidente do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus), José Antonio Fernandes Martins, acredita que as medidas para diminuir a carga de juros devem ter resultado positivo no aumento da demanda interna e reflexo em toda a economia do País.

O executivo acrescenta que, antes da decisão do governo, havia sido solicitado ao Executivo que, para ônibus e caminhões, fosse criado um mecanismo que facilitasse a adaptação às novas exigências feitas a esses veículos. O dirigente explica que, em função das imposições do Ministério do Meio Ambiente, os modelos movidos a diesel devem se enquadrar nas normas Euro 5 (padrão europeu de emissões). Isso implica uma série de modificações que encareceram os produtos, de acordo com Martins, entre 18% a 20%.

O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, recorda que a redução de 5,5% das taxas para a aquisição de caminhões já havia sido tomada para as pequenas companhias e autônomos. “Então, agora, ela é equiparada para as grandes empresas”, ressalta o dirigente. Silvano enfatiza que se trata de uma ação de diminuição de custos de financiamento, que demonstra sensibilidade e correção por parte do governo federal. “Ele não está esperando muito tempo para reagir e o mercado é muito dinâmico, muito rápido”, aponta o presidente do Setcergs. No entanto, Silvano sustenta que é preciso tomar novas atitudes como a redução da carga tributária.

O governo aumentou ainda, de 96 para 120 meses, o prazo dos financiamentos do Programa Pró-Caminhoneiro, linha do Bndes que financia a compra de caminhões pelos próprios motoristas. Os juros dessa modalidade foram mantidos em 5,5% ao ano. O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo “China” da Silva, também viu com “bons olhos” essa determinação do Executivo. “Está sendo dada a oportunidade para desenvolver o País e para que se troquem os caminhões velhos, por modelos novos”, salienta Silva.

Já o diretor corporativo e de relações com investidores das Empresas Randon, Astor Milton Schmitt, considera as ações como emergenciais e necessárias para a retomada do crescimento da economia. Ele lembra que o Brasil foi atingido nos primeiros meses deste ano por reflexos da crise financeira internacional e, internamente, por uma frustração quanto à safra de grãos e da cana-de-açúcar. Outro ponto mencionado pelo executivo é que muitas obras públicas estão “empacadas”.

“O momento é preocupante e a volta à normalidade está demorando mais do que se imaginava”, comenta Schmitt. Ele crê que o governo tomou uma direção correta ao estimular o consumo e o investimento. Contudo, como o presidente do Setcergs, o empresário faz a ressalva que questões estruturais, como a carga tributária e a previdência, ainda não foram abordadas. No caso específico da Randon, ele relata que as medidas adotadas deverão refletir positivamente para a companhia e fortalecer os planos de exportação do grupo. O diretor adianta que a perspectiva é de que o grupo registre uma receita, em 2012, semelhante ou ligeiramente inferior a do ano passado. Porém, ele destaca que 2011 e 2010 foram recordes para a empresa.

Fonte: Jornal do Comércio

Taxas para compra de caminhões e ônibus foram reduzidas de 10% para 7,7%

O BNDES está cumprindo a sua parte de reduzir o custo de seus financiamentos para máquinas e equipamentos, além de ampliar prazos e aumentar seus níveis máximos de participação; conforme uma das medidas de estímulo ao investimento anunciadas pelo Governo Federal.

Uma outra iniciativa do Banco é melhorar as condições de seu apoio à inovação, procurando estimular a competitividade dos setores produtores de bens manufaturados (por meio do Programa BNDES Revitaliza) e ampliando o acesso aos recursos do BNDES Progeren, que fornece capital de giro.

O Programa BNDES PSI, que financia máquinas e equipamentos, foi prorrogado por mais um ano, até dezembro de 2013, com redução de taxas, aumento de prazos e dos níveis de participação máxima.

Os juros para aquisição de máquinas e equipamentos caíram de 8,7% ao ano para 7,3%, no caso de grandes empresas, e de 6,5% para 5,5%, no caso de micro, pequenas e médias empresas (MPMEs).

As taxas para compra de ônibus e caminhões também foram reduzidas, de 10% para 7,7%, e o prazo máximo de amortização foi estendido de 96 meses para 120 meses. O nível máximo de participação do BNDES foi elevado de 80% para 100% (MPMEs) e de 70% para 90% (grandes empresas).

O Programa BNDES Procaminhoneiro, que financia veículos para o caminhoneiro autônomo, teve sua taxa reduzida de 7% para 5,5%. Nas linhas de exportação, o prazo foi ampliado de 24 para 36 meses, com a taxa permanecendo em 9% para grandes empresas e 7% para MPMES.

Outra mudança importante é a criação de um subprograma do PSI cujo objetivo é apoiar a sofisticação tecnológica do setor industrial brasileiro. O BNDES PSI Projetos Transformadores vai financiar com taxa de 5% ao ano e prazo de até 144 meses investimentos que criem capacidade tecnológica e produtiva em setores de alta intensidade de conhecimento e engenharia. O foco é a produção de bens que ainda não são fabricados no País e que possam induzir encadeamentos e ganhos de produtividade e qualidade.

Todas as linhas (Capital Inovador, Inovação Tecnológica e Inovação Produção) foram unificadas, com taxa de 4% ao ano. Os prazos de carência, que antes eram de 24 meses e 36 meses, respectivamente, aumentaram para 48 meses.

O Programa BNDES Proengenharia, destinado ao desenvolvimento da engenharia nacional, teve sua vigência ampliada até o final de 2013, com taxa reduzida de 7% para 6,5% ao ano.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

Carteira do Banco Mercedes-Benz passa de R$ 8 bilhões

   O Banco Mercedes-Benz liberou R$ 392,98 milhões para novos negócios em setembro, um expressivo crescimento de 65% em relação aos R$ 237,81 milhões negociados no mesmo mês de 2010. A carteira do banco atingiu a marca de R$ 8,02 bilhões, valor 21% superior ao registrado em igual mês do ano anterior (R$ 6,63 bilhões).

Destaques

De acordo com a instituição, com esse desempenho sua meta de R$ 8,3 milhões em carteira para o final de 2011 deve ser superada. “O Banco vem mantendo uma sequência muito importante de altas e mais do que dobrou a sua carteira em nos últimos cinco anos. Esse crescimento é sustentável, baseado em mudanças de processos para oferecer produtos customizados que satisfaçam as necessidades dos clientes”, comenta Angel Martínez, diretor Comercial do banco. Dos novos negócios liberados pelo Banco Mercedes-Benz em setembro, R$ 92,63 milhões foram via CDC (Crédito Direto ao Consumidor), com crescimento de 101% sobre o mesmo mês do ano passado; e R$ 300,21 milhões por meio do BNDES Finame (+59%).

Em setembro, o banco financiou 2.029 veículos Mercedes-Benz zero-quilômetro, elevação de 47% na comparação com o mesmo mês do ano anterior, sendo 74% deste total de caminhões; 15% de ônibus; 6% de vans; e 5% de automóveis Mercedes-Benz e smart. O número de caminhões financiados foi recorde: 1.500 unidades, volume 66% maior que os 903 veículos negociados em igual mês de 2010.

Acumulado

De janeiro a setembro, o Banco Mercedes-Benz somou R$ 3,03 bilhões em novos negócios contra R$ 2,5 bilhões no mesmo acumulado do ano passado – crescimento de 21%. O BNDES Finame foi responsável por R$ 2,33 bilhões deste total, valor 7,6% superior ao do mesmo mês de 2010; enquanto o CDC respondeu por R$ 702,51 milhões, registrando um expressivo aumento de 172%. A instituição fechou o período com 16.179 veículos Mercedes-Benz zero-quilômetro financiados, 14% a mais na comparação com os primeiros nove meses do ano anterior.

Fonte: Canal do Transporte