Laboratório da FPT Industrial recebe reconhecimento da União para a homologação de motores

FPT Industrial - Centro de testesConsiderado um dos mais modernos do País, o laboratório de emissões de motores da FPT Industrial, localizado em Betim (MG), recebeu a visita do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e da CETESB (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo). Na ocasião, as instituições realizaram diversas análises acerca dos procedimentos e metodologias de ensaios, além de averiguar em detalhe as instalações do local. Após avaliações e ações de melhoria, o laboratório da FPT Industrial foi considerado totalmente apto a realizar ensaios de homologações de emissões em motores industriais, de acordo com as normas e procedimentos do PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.

O laboratório de emissões da FPT Industrial conta com dois dinamômetros ativos, capacitados para rodar com qualquer motor industrial fabricado no Brasil e que chegam a 1000 cv de potência. Com toda esta tecnologia disponível, a FPT Industrial torna-se plenamente capaz de realizar localmente todo o desenvolvimento, calibração e homologações de emissões de seus propulsores.

Os dinamômetros são totalmente automatizados e acompanham em tempo real o que está acontecendo com todos os dados do motor, por meio de sistemas informatizados. Além disso, incluem todo sistema de amostragem de gases de emissões e minitúnel de diluição com banco de análise de gases para provas de homologação.

Durante os testes, é possível analisar a quantidade de gases THC, NH3, CO, NOx, CO2, CH4, NMHC e determinação de material particulado emitidos durante os ciclos de provas, atendendo aos requisitos da norma brasileira ABNT 15634 (Veículos Rodoviários Automotores – Análise e determinação do gás de escapamento segundo os ciclos ETC, ESC e ELR). “Desde o início do processo, já foram realizadas mais de 2.000 horas de testes, a fim de manter a precisão e coerência em todas as medições, atendendo sempre às normas e legislações vigentes”, explica Helton Lage, diretor de Engenharia da FPT Industrial na América Latina.

Os equipamentos contam também com sistemas completos de condicionamento de fluidos do motor, como água, óleo e combustível. Além de sistemas de medição de fluxo de ar, que permitem a realização de praticamente todos os tipos de provas de validação e desenvolvimento sobre motores. São capazes de simular quaisquer condições de funcionamento do motor como, por exemplo, diferentes ciclos de frenagem nas condições que o veículo exige.

Com investimento próximo aos R$ 12 milhões, o novo laboratório é mais um passo para a ampliação da gama de serviços oferecidos pela FPT Industrial para seus clientes e inclusive para outros fabricantes, confirmando a preocupação da empresa em atender as exigências de um mercado cada vez mais competitivo em relação à confiabilidade, redução do consumo de combustível e eficiência energética dos motores.

“O reconhecimento do governo é um importante passo para o desenvolvimento da FPT na América Latina, e está alinhado com nosso compromisso de crescimento e consolidação no mercado de motores industriais”, afirma o presidente da FPT Industrial América Latina, José Luis Gonçalves.

Fonte: FPT Industrial

Europa se prepara para o Euro VI

A União Europeia adotará, em breve, medidas mais restritivas quanto à emissão de poluentes pelos veículos. A partir de janeiro de 2014, entrará em vigor a sexta fase do programa Euro, que visa a redução desses materiais tóxicos com melhorias tecnológicas nos motores.

Para se ter uma ideia do estágio avançado do grupo no velho continente, o Brasil acaba de adotar o equivalente ao Euro V, batizado, por aqui, de P7, nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Em janeiro deste ano, os brasileiros começaram a se adaptar às mudanças, realidade na Europa desde outubro de 2009.

Mesmo com início previsto apenas para 2014, as montadoras, por lá, já se antecipam ao lançar tecnologias mais limpas, de olho no crescimento da demanda que deve ocorrer em breve. Elas também esperam incentivos por parte dos governos.

De acordo com o consultor em controle e emissão veicular Gabriel Murgel Branco, o sistema utilizado na Euro VI é semelhante à fase anterior, porém, com melhorias. “O Euro V não é perfeito. Possui defeitos de procedimentos relacionados ao controle de NOX (óxido de nitrogênio), que pode desligar e, com isso, os níveis de poluição podem voltar ao que tínhamos na Euro II. Já a fase Euro VI corrige isso e vai além, com outras características positivas no motor”, garante.

Avanços da Euro VI

A nova norma europeia visa, assim como nas demais, reduzir dois tipos de emissão: as de NOX – formado por gases incolores e que pode causar irritação em órgãos – e as de material particulado (PM) -conjunto de poluentes causador de câncer. Com os novos níveis, a Europa estará equiparada às regras exigidas na América do Norte e Japão.

De uma forma geral, as montadoras adotaram sistemas similares para diminuir as emissões. De acordo com a Volvo, a tecnologia empregada em seu motor para atender as exigências da Euro VI não compromete o desempenho dos veículos da Euro V. Além de utilizar a Redução Catalítica Seletiva (SCR), foi adicionado um sistema de Recirculação de Gases de Escape (EGR) não refrigerado. “Isso garante que as características de condução sejam mantidas, otimizando a temperatura dos gases de escape e os níveis de NOX para um pós-tratamento eficaz”, detalha a companhia sueca.

“O sistema de pós-tratamento, – assegura a Volvo –, foi equipado com um Catalisador de Oxidação Diesel (DOC), um Filtro de Partículas Diesel (DPF) e um Catalisador de Amoníaco (ASC) – todos contidos no mesmo silenciador. Com isso, a emissão de NOX é reduzida em 80% e a de PM, em 50% na comparação com o Euro V”.

A Scania também anunciou o lançamento de novas tecnologias Euro VI. O vice-presidente executivo da empresa, Martin Lundstedt, responsável pelas vendas e marketing, garantiu que “os novos modelos estão preparados para que o seu desempenho e a eficiência de combustível sejam idênticos aos do motor Euro V”.

A MAN, por sua vez, programou o lançamento do novo motor para setembro e o início da comercialização no início de 2013. A solução apresentada funciona como as das outras montadoras, combinando os sistemas SCR, EGR e filtro de partículas.

Aumento de preço

Na Europa, segundo a montadora MAN, a nova tecnologia Euro VI implica um aumento de custo de aproximadamente € 10 mil na comparação com veículos equivalentes ao Euro V. “A MAN garante que o consumo de combustível não irá sofrer alterações, enquanto o de arla 32 irá diminuir cerca de 50%”, garante a empresa no material de divulgação sobre o novo motor, citando um dos produtos químicos, à base de ureia, utilizados no sistema de pós-combustão do motor.

“Esse aumento de custo do Euro V para o Euro VI parece grande em comparação com o preço do motor, mas não é tão grande em relação ao veículo todo. A alta não é da diferença pela emissão de poluentes, pois você ganha em desempenho, potência, prontidão de resposta e a manutenção diminui muito. O motor com controle eletrônico é muito melhor – o que acontece desde o Euro 3 -. Portanto, essas vantagens se traduzem em economia operacional”, explica Gabriel Murgel (foto à direita), que é engenheiro mecânico e atua como consultor da EnvironMentality em São Paulo (SP).

Proconve

O Proconve foi criado no Brasil em 1986 e é inspirado no modelo europeu. Ele tem por objetivo reduzir as emissões de poluentes de veículos novos, por meio da implantação progressiva de fases que, gradativamente, obrigam a indústria automobilística a reduzir as emissões nos veículos – prejudiciais à saúde – que serão colocados no mercado. A medida vale não apenas para caminhões, como veículos de passeio e de transporte de passageiros.

Como o Brasil acabou de adotar o P7 (ou Euro V), por aqui ainda não há discussões sobre uma próxima fase do programa. Mas, segundo o coordenador substituto de controle de resíduos e emissões do Proconve, que é vinculado ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Márcio Beraldo, o governo está atento. “Eu não afirmaria com certeza, mas é um caminho natural seguir a Europa e adotar uma fase posterior à nossa atual. O que é feito no Brasil nessa área é inspirado no que acontece lá”, disse.

Para os veículos leves, as fases são conhecidas como “L”. Para os pesados, como “P”. O que diferencia cada etapa são os limites de emissão de poluentes como o monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado. O programa também controla o nível de enxofre na composição do diesel para que não danifique os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape.

Até a fase P5, apenas com melhorias nas tecnologias dos motores, como a injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers, foi possível atingir os níveis de emissão definidos.

Para atender os padrões estabelecidos na fase P7, foram acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Com isso, antes de serem lançados à atmosfera, os gases poluentes oriundos da combustão do motor são tratados e convertidos em gases menos danosos ao meio ambiente e à saúde humana.

Segundo o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, Gilberto Leal (foto à esquerda), os caminhões da Mercedes-Benz para o P7 apresentam três grandes novidades na comparação com o P5: o controle do material particulado passou a ocorrer dentro do motor, e por isso é mais eficiente, mais econômico e requer menos manutenção; o sistema de escape, com a utilização do SCR, tem como material da parte interna cerâmica, o que garante um potencial de conversão de NOX bastante elevado e, por último, o OBD (On-Board Diagnostic System), que mede o que sai no escape, e avisa o motorista se algo estiver errado – sistema obrigatório para todos os motores.

Segundo as montadoras, a manutenção dos caminhões também ficou mais barata. Isso porque com a nova motorização, a queima de combustível ocorre de forma mais eficiente, proporcionando durabilidade maior dos componentes. Assim, é possível rodar por muito mais tempo e reduzir a manutenção nos veículos.

Combustível específico

Além da adaptação da indústria automobilística, com motores de tecnologia de ponta, o setor de distribuição de combustível também teve que se adequar. A fase P7 determina a utilização de combustível com componentes menos agressivos ao meio ambiente. Por isso, desde o início deste ano, pelo menos 4.200 postos, espalhados por todo o país, são obrigados a oferecer óleo diesel com menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão de enxofre).

Na maioria dos postos, no entanto, continuam as vendas do Diesel S-500, com teor de enxofre máximo de 500 mg/kg. Nos Estados Unidos e Japão, por exemplo, a quantidade máxima permitida é de 10 mg/kg de enxofre.

“O que tínhamos como impasse no Brasil era a falta do combustível correto, e hoje ele está disponível e a oferta deve aumentar ainda mais. Os caminhões P7 devem utilizar o Diesel S-50 pois o uso de outros, com teores de enxofre mais altos, traz danos. Se abastecer uma vez ou outra, o problema é reversível. Mas se persistir com isso, você acaba perdendo o catalisador. E foi por isso que a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Ggás Natural e Biocombustíveis) determinou que existisse pelo menos um posto com óleo diesel especial a cada 200 km”, detalha o consultor em controle e emissão veicular, o engenheiro Gabriel Murgel Branco.

Ar limpo

A adoção do Proconve conseguiu reduzir, de forma drástica, os níveis de poluição nas cidades brasileiras. “Em 1987, chegamos próximo ao limite máximo considerado aceitável para não prejudicar a saúde em São Paulo, aos 38.6 ppm, enquanto o limite de emergência é de 40. Hoje, com frota três vezes maior, temos 7 ppm na cidade”, compara Gabriel Murgel. “O Proconve estancou o crescimento exacerbado das emissões que decorreriam do sucesso econômico do país. Estamos num quadro em que o produto brasileiro, o veículo, pode ser exportado para outros países, o que não aconteceria se não fossem as exigências feitas pelo programa”, completa o engenheiro.

“Desde que o programa surgiu, a gente reduziu em 98% as taxas de emissão de material particulado. Só entre as fases P5 e P7, a redução de óxido de nitrogênio foi de 60%. Estamos chegando perto de zero no número de emissões”, destaca Gilberto Leal.

Questionado sobre uma possível implantação de uma nova fase, posterior à P7 no Brasil, o representante da Mercedes-Benz disse não estar seguro sobre essa ser a melhor alternativa. “Se a gente quiser tratar o meio ambiente, temos que fazer o balanço de emissões. O último trabalho divulgado pelo Ibama mostra que a influência da frota velha rodando ainda é muito significativa para a parte de emissões. Para você ter uma ideia, para cada carro Euro 0 ou inferior a ele que eu tirar de circulação, posso colocar 37 carros Euro V emitindo a mesma quantidade de material particulado. Ou seja, o que tenho que fazer agora é retirar de circulação aqueles que poluem muito”.

Desde 2009, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) defende essa ideia. O programa RenovAr tem como objetivo incentivar a renovação da frota de caminhões, com medidas como a isenção de tributos, a criação de centros de reciclagem de veículos e a desburocratização do financiamento para a troca dos veículos.

Fonte: Agência CNT de Notícias

Caminhões incorporam avanços para utilizar diesel S-50

Apesar de trazer melhorias à saúde e ao ambiente, a nova geração de caminhões com motores desenvolvidos especialmente para utilizar o diesel S-50, com menor teor de enxofre, de acordo com exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7), em vigor desde 1º de janeiro, deve pesar mais no bolso dos seus usuários, algo como 15 a 20%. “Em função da incorporação de novas tecnologias e equipamentos, o custo de produção dos veículos é maior, embora para o consumidor a questão do preço dependa da política de cada fabricante”, admite a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Para as distribuidoras de combustíveis, o preço do novo S-50 é, em média, 4,8% maior que o atual S-500, informa a Petrobras, produtora do óleo diesel. “O preço do novo diesel reflete sua qualidade superior e os investimentos em refino necessários para sua produção”, justifica a empresa.

Para as montadoras de veículos, no entanto, os impactos do novo cenário são positivos e compensam os investimentos realizados pela indústria. No primeiro semestre foram produzidos no Brasil 62,9 mil caminhões que incorporaram modificações tecnológicas nos seus motores para permitir a utilização do diesel com teor reduzido de enxofre. “Além da redução de poluentes, o S-50, com apenas 50 partes por milhão de enxofre, e as inovações tecnológicas nos motores dos veículos proporcionam maior vida útil, mais produtividade e maior economia de combustíveis”, assegura a Anfavea.

As vendas ainda não refletem esses avanços, avalia a entidade. De maneira geral, houve até uma queda de 15,1% (foram vendidos 70,4 mil caminhões de janeiro a junho) em relação ao primeiro semestre do ano passado.

Mas a expectativa é otimista. “Em pouco tempo, deve esgotar- se o estoque de caminhões na rede concessionária produzidos até 31 de dezembro de 2011, com tecnologia anterior à etapa Proconve7, e todos os caminhões que serão comercializados estarão em linha atual com a nova legislação”, informa a Anfavea.

Fonte: Valor Econômico

Novos motores no padrão Euro 5 exigem cuidados especiais

A entrada em vigor, no início do ano, da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve mobiliza a indústria de caminhões e requer atenção de quem compra ou trabalha com os veículos novos. Desde março, as montadoras passaram a comercializar apenas motores com padrão de emissão de gases Euro 5, menos poluentes que os Euro 3.

Capazes de reduzir o impacto ambiental do transporte de cargas, a nova tecnologia exige que os motoristas saibam o que muda no dia a dia da manutenção de suas máquinas. A alteração na rotina dos motoristas é determinada pelos dois sistemas de pós-tratamento de gases disponíveis para o Euro 5: o EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction ou Catalizador de Redução Seletiva).

A Scania, por exemplo, adotou como padrão o SCR, cujos motores contam com dois novos componentes: o catalisador em aço inox e o tanque de Arla32. O catalisador recebe os gases expelidos do motor e adiciona uma solução à base de ureia e água desmineralizada, o Arla 32. “A reação química causa uma redução drástica nos gases produzidos pelo processo de combustão do diesel do motor: 80% menos material particulado e 60% menos óxido de nitrogênio”, explica Marcel Luiz Prado, responsável pelo portfólio de produtos da Scania no Brasil.

Gilberto Leal, gerente de serviços técnicos para a América Latina da Iveco, que fabrica caminhões com as duas tecnologias, explica que a EGR conta com uma válvula especial que trabalha em conjunto com o pré-catalisador filtro de partículas de diesel. Nesse caso, há um menor impacto na construção do veículo, que não necessita do tanque adicional de Arla 32 e de periféricos do sistema de exaustão, o que, nos veículos leves, reduziria a capacidade de carga.

Novos cuidados com os caminhões

Arla 32
No caso dos motores com sistema SCR, é preciso estar atento ao Arla 32. A capacidade do tanque é de 50 litros, de acordo com Prado, o suficiente para o consumo de mil litros de diesel. A substância não é inflamável, pode ser carregada na cabine do veículo (em galões de 20 litros) e o abastecimento pode ser feito pelo próprio motorista. “No modelo SCR, os veículos sofrem um maior impacto em sua construção. Com a necessidade do uso do Arla 32, ocorre um aumento do peso, mas, em contrapartida, é um sistema menos sensível ao diesel de menor qualidade e proporciona menor consumo de combustível”, conta Gilberto Leal.

Diesel correto
Para o funcionamento pleno, tanto do sistema EGR quanto do SCR é preciso que o veículo seja abastecido apenas com diesel S-10 ou S-50. O S-50 possui 50 partes por milhão (ppm) de enxofre, o que corresponde a uma concentração de 0,005% desse componente no combustível, bem menor que o diesel anterior, que tinha 500 partes por milhão de enxofre e concentração de 0,05% do componente. O Diesel S-10, que deverá ser comercializado no País em 2013, reduz ainda mais esses índices, com uma concentração de apenas 10 partes por milhão.

Troca de óleo
O caminhoneiro, no caso de uso do sistema SCR, terá novos componentes a observar em sua manutenção preventiva. “Com um combustível com menor teor de enxofre, o período de troca de óleo lubrificante do motor pode ser prorrogado. O intervalo pode ser aumentado, por exemplo, de 15 mil km para, no mínimo, 20 mil km”, diz André Favaretto, chefe da Assistência Técnica da Scania no Brasil. “Isto proporcionou também o aumento dos intervalos de manutenção preventiva, o que diminui o número de paradas na oficina. A manutenção é bem similar a dos motores Euro 3. Basicamente, o que mudou foi um novo filtro para o Arla 32”, completa.

Favaretto explica que a adição destes componentes vai exigir atenção dos caminhoneiros, tanto para as emissões quanto ao componente Arla 32. “Ele precisa verificar se há Arla 32 suficiente para a viagem planejada (o nível do tanque de Arla32 é indicado no painel do veículo). Além disso, ele precisa verificar se o tanque do Arla 32 está vedado corretamente e, cada vez que for abastecer, é necessário limpar bem a tampa deste novo tanque.”, afirma Favaretto. Segundo Alex Begatti Neri, da área de Portfólio de Produtos da Linha Pesada da Iveco, os novos filtros do Arla 32 são similares aos de combustível e possuem um intervalo de troca de 80 mil km.

No sistema EGR, não haverá necessidade de manutenção específica por parte do usuário, segundo Alexandre Serretti, gerente executivo da plataforma de veículos leves e médios da Iveco. Porém, as trocas de óleo devem se manter no mesmo nível dos motores do padrão Euro 3. “O diesel S50 tem menor índice de enxofre, porém os motores EGR controlam as emissões de NOx através da recirculação de gases de escape. Com isso, parte dos contaminantes de escape acabam no óleo lubrificante do motor, que é exposto a um nível mais elevado de contaminação. Em resumo, existe um ganho com o diesel de menor teor de enxofre, porém, devido à recirculação dos gases, o óleo é exposto a um maior nível de contaminação”, diz.

Olho nas emissões
É preciso também estar atento ao sinal de advertência do nível de emissões. O padrão Euro5 inclui ainda um sistema de monitoramento de gases chamado OBD (On Board Diagnosis), também responsável pelo controle dos sistemas de injeção, admissão de ar e nível do tanque de Arla 32. “Caso os níveis de poluentes estejam acima do permitido, o motorista será avisado através do computador de bordo e por meio de um sinal, visualizado no painel do veículo. Nessa situação, ele tem até 48 horas para acertar o nível de emissões (com o Arla 32 ou o diesel correto) ou o próprio sistema reduzirá o torque do motor em até 40%”, conta Marcel Luiz do Prado.

Segundo as fontes consultadas, o preço final dos caminhões também vai ficar mais caro com o novo padrão. Segundo Gilberto Leal, da Iveco, o acréscimo fica entre 15% e 20%, com variações por linha. Marcel Luiz do Prado, da Scania, diz que o repasse ao preço final deve ficar entra 8% e 12%. A MAN Latin America também relatou aumentos entre 10% e 15% no valor dos veículos.

Fonte: Transporte & Logística

Construção: vendas de caminhões vão estagnar em 2012

As dúvidas sobre os impactos da nova norma de emissões Proconve P7, equivalente à Euro 5, que ainda pairam sobre as decisões de clientes do segmento de caminhões será a principal causa do arrefecimento das vendas de caminhões em 2012, visão apresentada pela Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos de Manutenção (Sobratema), que reúne as principais empresas do setor de construção no País, responsável por 25% das vendas do segmento no ano passado, ao consumir 43,4 mil unidades, 27% a mais na comparação com o ano anterior. Assim como algumas montadoras, a entidade acredita em redução da demanda em até 10% com relação a 2011.

As primeiras projeções do setor para 2012 revelam vendas idênticas às do ano passado, o que significa crescimento zero, explica o consultor da Sobratema, Brian Nicholson. “Em 2011 tivemos um forte movimento de antecipação de compras e estamos torcendo para que neste ano alcancemos o mesmo nível, o que seria um resultado satisfatório diante deste cenário de transição.”

Já para máquinas de construção, batizada pelo setor de linha amarela, a entidade prevê aumento de 10% sobre 2011, para 32,6 mil unidades.

Crescimento à vista

Apesar do cenário atual, a entidade aposta que o setor de construção será no médio prazo um dos principais propulsores da demanda de caminhões e máquinas de construção, que juntos devem somar 126 mil unidades em 2016, segundo projeções. Em dois anos, está previsto crescimento de pelo menos 50% com relação à demanda atual do setor. A justificativa está nos investimentos em obras e projeto de infraestrutura no País, que até 2016, devem chegar a R$ 1,3 trilhão, revela pesquisa exclusiva da entidade, que contempla 12,2 mil obras e projetos nos 26 Estados e o Distrito Federal, das quais 9,7 mil estão previstas para começar este ano.

O valor total inclui aportes públicos e privados nas áreas de transporte, energia, combustíveis e pré-sal, saneamento, turismo, comércio e manufatura, além da infraestrutura esportiva associada à Copa do Mundo e Olimpíadas.

Entre os dez setores pesquisados, a maior parte dos recursos será direcionada para o segmento de combustíveis, com ênfase para os projetos nas áreas de óleo e gás. O valor levantado pela pesquisa indica que os 191 projetos em andamento nessas áreas entre 2012 e 2016 envolvem investimentos totais de R$ 592 bilhões. Trata-se do setor de atividade com o maior valor médio de obras e projetos, R$ 3,1 bilhões, devido ao alto custo unitário das refinarias, plataformas de petróleo e unidades flutuantes de produção.

O setor de transporte demandará o segundo maior investimento, na ordem de R$ 293 bilhões em 811 obras e projetos, incluindo o trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. O setor de energia deve receber aporte de R$ 194 bilhões em quatro anos e se referem à construção. de grandes projetos hidrelétricos, como as usinas de Belo Monte, no Pará; e Santo Antônio e Jirau, em Rondônia.

Os demais investimentos distribuídos pelas áreas de saneamento, habitação, indústria, hotelaria, shoppings e infraestrutura esportiva somam R$ 13,3 bilhões.

Fonte: Automotive Business

Turbo contribui para normatizar motores

Para atender os padrões estabelecidos pelo programa de controle de emissões que entrará em vigor a partir de janeiro, o chamado Proconve P7, que tem o mesmo nível do Euro 5 europeu, todos os setores envolvidos no processo de manufatura dos veículos estão dando sua cota de contribuição. O Grupo BorgWarner, por exemplo, dedicado a produção de turbos para motores movidos a diesel ou gasolina, fornece do modelo K16 para o motor MWM International Maxxforce 4.8, propulsor definido para o novo chassi MA 15.0 do Midibus Agrale.

Produzido na unidade fabril de Campinas (SP), o novo equipamento possui, entre outras modernas tecnologias, o sistema SCR (redução catalítica seletiva), agindo diretamente na redução de emissões de NOx. Nessa nova configuração, o motor MWM de 4.8 litros produz 190 cv de potência e 73,4 mkgf de torque. O midibus MA 15.0 da Agrale acomoda maior número de passageiros em comparação aos micro-ônibus, sendo indicado para uso urbano ou intermunicipal de média distância.

Fonte: Frota & Cia

Volvo VM pronto para o Proconve P7

Depois de apresentar suas linhas de caminhões pesados FH e FMX adaptadas às novas normas ambientais Proconve P7, que entrará em vigor a partir de 1º de janeiro de 2012, a Volvo lança agora a gama VM com tecnologia SCR adequada à nova legislação. Os caminhões com menor potência da marca de origem sueca são oferecidos no Brasil com as seguintes motorizações: 220 cv, 270 cv e 330 cv.

Os novos motores são os principais destaques desta terceira geração. “O trem de força ficou melhor com os novos motores”, disse Alvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil. Todos os propulsores agora contam com 6 cilindros e o sistema de tratamento de gases que exige o agente químico Arla 32, o chamado SCR. Os caminhões atendem as aplicações urbanas e rodoviárias de médias distâncias.

Internamente os novos VM também sofreram algumas mudanças. Um novo painel de instrumentos foi projetado para deixar o habitáculo do motorista mais ergonômico. As tecnologias embarcadas, como é o caso do computador de bordo, continuam integradas aos veículos.

Fonte: Transporte Mundial

Pesquisa da ANTT mostra que frota está envelhecida

Dados oficiais da Agência Nacional dos Transportes Terrestres apontam que existem 1.287.579 transportadores registrados, sendo que 1.080.094 são autônomos, 206.749 são empresas e 736 são cooperativas.

Os números fazem parte do recadastramento do Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas, o RNTRC, documento obrigatório para a realização de serviços de transporte de cargas em todo o Brasil.

Segundo o recadastramento, estes transportadores registraram um total de 2.130.662 veículos de carga, com 1.143.305 caminhões de autônomos, 975.528 de empresas e 11.829 de cooperativas.

Os mais de 1,2 milhão de caminhoneiros no país são responsáveis pelo transporte de 60% da carga

A ANTT fez, ainda, um panorama da idade média da frota de caminhões que circula no país: 16,4 anos – entre os autônomos, a média é de 21,7 anos; nas empresas a média é de 10,4 anos e nas cooperativas o número é de 14,9 anos.

Os caminhões mais velhos em serviço no País, segundo os dados da Agência, são os de até 29 toneladas de peso bruto total. Estes veículos têm, em média, 18,7 anos de fabricação. Entre os autônomos, a idade média destes caminhões é de 24,9 anos. Nas empresas, 13,4 anos e, nas cooperativas, 17,9 anos.

Com o objetivo de atender ao PROCONVE P-7 – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, instituído pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA), que estabelece que, a partir de 2013, os combustíveis utilizados por veículos motores terão que reduzir o teor de enxofre – a frota de veículos pesados no país deve sofrer uma renovação mais impactante.

Pesquisa realizada pela Petrobras e pelo Instituto Nacional de Meio Ambiente (IEMA) indica que até 2020, 60% do diesel utilizado no Brasil será o S-10, considerado mais limpo e ideal para atender a nova frota de veículos pesados. De acordo com estimativas do IEMA, até o final 2020, a frota que faz parte do EURO V representará aproximadamente a metade da frota de veículos pesados do país, composta por 2,5 milhões de veículos.

Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), existem no Brasil cerca de 74 mil quilômetros de rodovias federais não-concedidas. A maioria dos roubos a carga acontecem em rodovias federais, principalmente em horários matutinos.

Fonte: InteLog

Diesel menos poluente fomenta novas tecnologias

O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) foi tema de palestra realizada nesta sexta-feira (7), no Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis de Mato Grosso (Sindipetróleo). No evento, o engenheiro da Volvo do Brasil, Jeseniel Valério, falou sobre como o programa estimulou o desenvolvimento de novas tecnologias na indústria de veículos pesados e o que ele exige do setor de revenda de combustíveis.

Para atender às normas de emissões do Proconve, que entrarão em vigor a partir do dia 1º de janeiro de 2012, a Volvo desenvolveu uma tecnologia chamada SCR (Selective Catalytic Reduction, em português, Redução Catalítica Seletiva). “O sistema de gerenciamento de emissões determina um equilíbrio entre potência, economia de combustível e controle de emissões de NOx (dióxido de Nitrogênio e óxido de Nitrogênio)”, destacou o representante da Volvo. Outras tecnologias podem ser utilizadas por outras indústrias.

Valério explica que, para se ter uma ideia de como o novo sistema aliado ao combustível diferenciado pode beneficiar o meio ambiente, basta fazer uma comparação: “cinco novos veículos poluirão o mesmo que um que utiliza a antiga tecnologia”.

Já o dono do posto de combustível precisa se preocupar com o armazenamento do novo produto (em tanques especiais) e com o transporte (que deverá ser realizado em um tipo de caminhão próprio). A revenda terá que remanejar tanques ou instalar outros.

Mato Grosso possui quase mil postos. Estabelecimentos localizados em rodovia deverão ser os primeiros a se adaptarem para atender as frotas de caminhões e ônibus que estão por vir. “Já estou realizando estudos para saber qual a infraestrutura que devo garantir e quais os investimentos necessários para comercializar o novo diesel”, afirma o revendedor Vilson Kirst. “A expectativa é que as adequações nos postos ocorram conforme a demanda”, emenda o presidente do Sindipetróleo, Aldo Locatelli.

O diretor do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de Mato Grosso (Sindmat), Gilvando Alves de Lima, avalia que o custo de novas tecnologias pode influenciar no custo do frete. “Mas não podemos ver isso como uma barreira. Reduzir a emissão de poluentes é uma tendência global e temos que estar prontos a atendê-la. Os transportadores esperam que a indústria invista cada vez mais em tecnologias que atendam a questão ambiental e ao mesmo tempo reduzam os custos operacionais”, diz Lima.

A coordenadora de Atividades Agropecuárias da Secretaria de Estado de Meio Ambiente, Kelly Deluqui, também assistiu à palestra. “Vim com o objetivo de saber mais sobre as transformações previstas no setor de combustíveis. Preciso entender a lei, mas também preciso compreender os caminhos a serem seguidos pelos revendedores”, destaca. “Afinal, caberá à nossa coordenadoria avaliar os pedidos de licenciamento ambiental quando houver a necessidade de instalar novos tanques”, acrescenta.

Proconve

O Proconve foi instituído há 25 anos pela Resolução Conama Nº 18/1986 e funciona limitando a quantidade de emissão de determinados poluentes nocivos à saúde pelo escape dos veículos. O programa está dividido em várias fases, cada qual com um determinado nível de emissões inferior à fase anterior. Em 2012 começa uma nova etapa, quando a emissão de material particulado será reduzida em 80% e a de óxido de nitrogênio, o NOx, em 60%.

Hoje no Brasil é comercializado o diesel S500 e S1800, produtos com alto teor de enxofre – 500 e 1800 partes por milhão (PPM), respectivamente. Para que a redução da poluição ocorra, o mercado de combustíveis contará com o diesel S50 (50 PPM), já em 2012. Em 2013, os consumidores terão acesso ao diesel S10 (10 PPM).

Os veículos ciclo diesel produzidos até 2011 continuarão a serem abastecidos com óleo diesel S500 e também com o S1800.

A proposta abrange veículos rodoviários automotores de carga, de passageiros ou de uso misto, com capacidade para transportar massa total superior a 2,8 toneladas ou mais de 12 passageiros.

Fonte: Jornal O Documento