Prefeitura de SP estuda horários alternativos para cargas na cidade

TRANSITOO secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, realizou na última sexta-feira (21) uma reunião com integrantes de seu corpo técnico, representantes de grupos recebedores de cargas na cidade e o presidente do SETCESP Manoel Sousa Lima Jr., o diretor da entidade, Altamir Filadelfi Cabral, e o assessor Adauto Bentivegna Filho, para tratar de alternativas para o transporte de cargas no município.

O tema central do encontro foram as entregas noturnas, bandeira defendida pelo SETCESP que consiste na realização de entregas em horários alternativos para grandes recebedores de cargas que contem com estrutura e funcionários para essas operações dentro da cidade de São Paulo. “As entregas noturnas são uma alternativa muito boa para o transporte na cidade. Conhecemos o exemplo de Nova Iorque e temos dados e estudos que comprovam a eficácia destas operações noturnas. O SETCESP defende ações que ajudem o transportador e o recebedor a ter melhores condições de operações e a busca pelo uso otimizado do viário urbano é uma delas”, comenta o presidente Manoel Sousa Lima Jr.

Para o secretário Jilmar Tatto, a implementação das entregas noturnas de fato em São Paulo depende do diálogo entre todos os envolvidos, principalmente os transportadores e os recebedores de cargas. “Estamos realizando uma pesquisa de origem e destino das cargas na cidade, com conclusão prevista para o final deste ano e, com isso, teremos um panorama sobre a circulação do transporte de cargas em São Paulo. Além disso, estamos estudando esta questão das entregas noturnas, que ajudam a ocupar os espaços urbanos nos horários de ociosidade. Queremos tirar as entregas noturnas do papel ainda este ano”, disse o secretário Municipal de Transportes.

O executivo determinou que seja realizado um novo encontro entre transportadores, membros da Secretaria e recebedores de cargas, como o Grupo Pão de Açúcar, presente na reunião, para definir os parâmetros para o início das operações-piloto de entregas noturnas. “Estamos pensando a logística da cidade. Queremos implementar projetos como a criação de centrais de distribuição de cargas em pontos estratégicos da cidade, fazendo com que as grandes quantidades de mercadorias cheguem a estes locais e sejam distribuídas no comércio com caminhões de pequeno porte. Vamos fazer tudo com muito diálogo e estudo”, complementou Jilmar Tatto.

Fonte: SETCESP

SP: Restrições viárias afetam os custos das distribuidoras

vucsAbastecer São Paulo e a Grande São Paulo, um dos maiores conglomerados urbanos do mundo, exige planejamento, tecnologia e muito investimento. As frotas responsáveis pela distribuição de produtos esbarram em obstáculos como ruas congestionadas e proibição da circulação de caminhões em determinados horários e regiões. Ainda não se sabe o volume e os percursos que envolvem essa gigantesca operação – somente agora a prefeitura paulistana está realizando um estudo sobre origem e destino de cargas na cidade.

Os caixas das empresas e o bolso dos consumidores, contudo, já arcam com esses custos: estima-se que os gastos com logística foram impactados em até 50% por causa da falta de estrutura e novas regras na distribuição. As empresas responderam mudando suas frotas para caminhões menores e investindo em “rastreadores inteligentes” que indicam a rota mais adequada. “Os custos aumentaram entre 30% e 50% e foram repassados para os produtos, pesando no bolso do consumidor”, afirma Ramon Alcaraz, presidente da Fadel Transporte e Logística Ltda. A companhia já incorporou a alta aos preços de forma integral.

A Fadel é responsável pela distribuição de todos os produtos da Ambev, o que significa chegar a todos os pontos de comércio, do centro aos extremos da cidade. Segundo Alcaraz, que também é conselheiro da Associação Brasileira de Logística (Abralog), a política de restrições de tráfego nos centros urbanos levou a companhia a trocar sua frota, que na época contava com 100 caminhões pesados. “Cada caminhão de grande porte foi substituído por dois menores, o que demandou mais mão de obra e ampliou custos fixos e variáveis na distribuição. São sete mil entregas diárias apenas na capital paulista”, informa. “Isso não aconteceu só com a minha companhia, mas no mercado todo”, acrescenta.

Com a entrega no varejo bem encaminhada, o desafio passou a ser o abastecimento dos Centros de Distribuição. A solução, para muitas empresas, tem sido a implantação de CDs ao longo do Rodoanel e nas cidades próximas, utilizando carretas em horários noturnos e evitando entradas e saídas desnecessárias na malha da capital. “Nesse caso fazemos as entregas entre 22 horas e 6 horas, o que encarece os custos”, diz o presidente da Fadel Transporte.

João Oneda, diretor de logística do mercado interno da BRF – dona das marcas Sadia, Perdigão, Batavo, Elegê e Qualy – observa que a Lei do Silêncio, a partir das 22 horas, e a restrição na circulação foram dois pontos que tiveram que ser conciliados na área de distribuição. A exemplo da Fadel, a BRF substituiu a frota de caminhões com capacidade entre 3,5 e 6,5 toneladas pelos de menor porte e criou “pontos de transbordo”. Com centros de armazenagem no Embu – Região Metropolitana de São Paulo – e Jundiaí, a 60 quilômetros da capital, a empresa gasta cerca de duas horas para fazer a primeira entrega diária de mercadorias para sua clientela.

“Criamos o ‘travelling salesman problem’ (TSP)”, diz Oneda. Sair do CD e chegar a outro extremo da cidade, atravessando o centro, seria impossível. “A solução foi sair com uma única carreta por volta das 22 horas, posicioná-la dentro do TSP, e fazer o transbordo para os caminhões pequenos, com a carreta retornando dentro do horário permitido”, detalha.

Hoje os produtos da BRF são entregues em 12 pontos da capital com cerca de cem carretas, todos os dias, que funcionam como centros de distribuição. “Nossa frota em São Paulo está perto de mil caminhões e 130 carretas, que fazem os transbordos. É como se tivesse um CD ambulante”, compara.

A reposição dos estoques no varejo exige que as operações se iniciem de madrugada. “É uma forma de acessar os clientes bem cedo para repor os estoques nas cozinhas industriais e padarias, que somam 40 mil clientes na capital, o que significa três mil toneladas/dia”, diz o diretor da BRF. Oneda prefere não divulgar quanto as mudanças impactaram no preço final do produto. “O mercado estima entre 20% e 35%. Tivemos uma forte pressão de custos, que já foram diluídos no preço dos produtos.”

Markenson Marques, presidente da Cargolift, responsável pela logística de montadoras automobilísticas, transporta diariamente 9,6 mil toneladas na Grande São Paulo. Para evitar dor de cabeça, investiu US$ 230 mil nos últimos dois anos e equipou sua frota com “rastreadores inteligentes” que apontam, em tempo real, a melhor rota a ser percorrida. “Toda frota da Cargolift está interligada pelo sistema. São 526 caminhões de pequeno, médio e grande portes”, afirma. Os pesados representam 70% da frota. “Além do planejamento estratégico, tivemos a preocupação de criar os terminais nos quais os caminhões carregam e descarregam próximos ao Rodoanel de São Paulo”, diz.

A companhia faz 25 mil operações por mês. Cerca de 45% do volume das cargas tem como destino as unidades de São Paulo.

Para Edson Carillo, vice-presidente de marketing da Abralog e diretor da Connexxion Brasil, especializada em logística e cadeia de abastecimento, os altos custos ocasionados pela mudança no trânsito estão corroendo as margens das transportadoras. “Estima-se que o frete tenha sofrido um impacto de 20% e alguns transportadores não conseguiram repassar nem metade desses custos”, calcula. Especialista em projetos de logística, a Connexxion desenvolveu cinco projetos nos últimos dois anos destinados aos varejistas.

Empresas da área de vestuário, artigos esportivos e uma drogaria, todas de grande porte, já procuraram a Connexxion em busca de solução para o problema. “Esses empresários decidiram se mudar para a região do Rodoanel exclusivamente para fazer o abastecimento da cidade. Os desenhos têm evitado o uso das áreas centrais, fazendo uma movimentação externa. A tendência tem sido a de entrar com a carga para abastecer a cidade, e não ter a cidade como um polo para abastecer a si mesma e outras regiões”, explica. “Antes, as operações eram em São Paulo onde abasteciam lojas da capital e cidades fora capital”, o que é impossível hoje, tanto pelas restrições legais como pelos engarrafamentos.

Hoje, nenhum órgão dispõe de estatísticas sobre o volume de carga movimentada na cidade e as características dessa movimentação. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da Prefeitura de São Paulo, no entanto, informa que em breve, terá os primeiros dados sobre a Pesquisa Origem/Destino de Cargas de São Paulo.

Fonte: Valor Econômico Texto de Rosangela Capozoli

Trânsito de caminhões em Porto Alegre terá mais restrições em 2014

caminhão em porto alegreO trânsito de caminhões pesados nos bairros Moinhos de Vento e Cidade Baixa, em Porto Alegre, RS, terá restrição em 2014. Assim como vem ocorrendo no Centro da Capital desde 2011, a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) proibirá a movimentação de veículos com peso acima de dez toneladas ou com comprimento superior a sete metros de segunda a sexta-feira, das 7h às 19h, e sábados, das 7h às 14h. “Queremos implantar essa medida já no primeiro semestre ou logo após a Copa de 2014. Desde que a restrição foi implantada no Centro Histórico, não tivemos mais acidentes com caminhões de grande porte na região. Antes, tínhamos derramamento de combustível e produtos perigosos e danos nas calçadas e no pavimento das vias”, explica o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari.

De acordo com Cappellari, a restrição foi bem programada, sendo realizadas reuniões durante oito meses com o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs) e com o Sindilojas. “Criamos uma regra clara para todos, sobre o tamanho do caminhão e a tonelagem. Os lojistas receberam com 60 dias de antecedência as informações em relação à restrição. Sobre os dois novos bairros, já realizamos uma reunião com o Setcergs”, explica o diretor-presidente da EPTC.

O presidente do Setcergs, Sérgio Gonçalves Neto, ressalta que a medida aumentou os gastos de muitas empresas, que precisaram trocar os caminhões de grande porte por veículos menores e fazer mais viagens ao Centro para as entregas. “Algumas empresas trocaram os caminhões por vans para atender a esta região. Mesmo com esses gastos, nós entendemos que precisamos contribuir para melhorar o trânsito da cidade”, afirma. Neto conta que uma das necessidades atuais é o aumento das vagas para a carga e descarga de mercadorias no bairro, para que o fluxo dos veículos seja mais rápido. Além disso, ele diz que também está em discussão a normatização do tráfego dos caminhões cegonhas nas vias.

Fonte: Jornal do Comércio

Kassab libera circulação de caminhões no centro de SP

JAC-T140-4O prefeito Gilberto Kassab (PSD) liberou a volta da circulação de caminhões pelo centro expandido de São Paulo durante todo o dia. O decreto publicado nesta quinta-feira no Diário Oficial da Cidade permite que os chamados Veículos Urbano de Cargas (VUCs), com no máximo 5,5 metros de comprimento e que transportam até 4,5 toneladas, rodem por avenidas importantes como a Rebouças, Paulista, São Luís, Prestes Maia, Nove de Julho, Santo Amaro e Cidade Jardim.

Até sexta, esses veículos só podiam rodar pelo centro fora do horário de pico, das 10h às 16h. Agora, a circulação foi liberada em todos os horários. Os caminhões, porém, vão ter de respeitar o rodízio municipal de placas.

O prefeito vinha sofrendo pressão do sindicato dos transportadores de carga (Setcesp) para liberar a volta dos veículos, já que era uma ‘contrapartida’ pelas recentes restrições colocadas na Marginal Tietê. Há informações ainda que donos de transportadoras de cargas de todo o País que vinham pressionando lideranças do PSD aliadas de Kassab em outros Estados pela medida.

Fonte: Agência Estado

Restrição a caminhões tem efeito nulo em São Paulo

restriçao a caminhoes na marginal tieteA decisão da Prefeitura de restringir o trânsito de caminhões nas marginais teve um efeito nulo, como mostra um estudo divulgado ontem pela CET. O horário de restrição, em vigor desde março de 2012, é das 5h às 9h e das 17h às 22h. Aos sábados, a restrição é das 10 às 14 horas, exceto feriados.

Após a adoção da medida, a média de lentidão na Marginal Pinheiros, entre 7h e 9h, aumentou 8%. Na Tietê, no mesmo horário, caiu 15%. Porém, na Tietê, entre 17h e 20h, horário que também compreende a proibição aos caminhões, o índice de lentidão aumentou 32%. Na Pinheiros, na mesma faixa de horário, a lentidão piorou 26%.

Segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), isso aconteceu porque as marginais foram ocupadas por uma demanda maior de veículos de pequeno porte e, com isso, o espaço voltou a apresentar saturação. Questionado se os números podem fazer a Prefeitura liberar novamente o trânsito de caminhões 24 horas por dia, o diretor de operações da CET, Maurício Régio, disse: “Estamos fazendo um estudo grande, com o Banco Mundial, para entender a questão da mobilidade urbana antes de tomar uma decisão”.

Fonte: Diário de São Paulo

Restrição nas Marginais lota a Rodovia Castelo Branco de caminhões

A restrição ao tráfego de caminhões na Marginal do Tietê agravou os congestionamentos e tornou mais difícil a chegada a São Paulo para quem segue do interior pela Rodovia Castelo Branco. Com a proibição do trânsito de veículos pesados na via paulistana entre as 5h e as 9h e das 17h às 22h nos dias da semana, desde março deste ano os caminhões permanecem na rodovia à espera do horário liberado e seguem em comboios para a capital.

Os congestionamentos diários, que antes não se estendiam além do km 28, já chegam ao km 41, perto de Araçariguama. Motoristas perdem até uma hora para percorrer um trecho de apenas 25 quilômetros de estrada. A restrição vale desde o dia 5 de março para a Marginal e outras 25 vias da cidade.

Na tentativa de avançar em direção a São Paulo, os caminhoneiros usam até a faixa da esquerda, exclusiva para veículos leves. O que muitos não sabem é que a Polícia Rodoviária Estadual está usando as imagens das câmeras de monitoramento da concessionária CCR ViaOeste para aplicar multas. Já são autuados mais de 500 veículos por mês.

Na segunda-feira da semana passada, dia 13, o trânsito na Castelo Branco parava na altura do km 38, em Santana de Parnaíba. Foram 55 minutos para chegar até o Cebolão, no km 13. Na quarta-feira, o fim da fila estava no km 41 e foi possível percorrer apenas oito quilômetros em 30 minutos. O trânsito melhorava um pouco após o km 25.

A CCR ViaOeste está construindo a quarta faixa na Castelo, no sentido São Paulo, na tentativa de melhorar o fluxo de veículos, mas o projeto esbarrou na questão ambiental. Na altura do km 26, em Barueri, seria preciso cortar algumas árvores para o alargamento da pista e a obra, que vai do km 24 ao 28, pulou esse trecho, que permanece mais estreito.

Enquanto a quarta faixa não é concluída, a Viaoeste negocia com a Polícia Rodoviária o uso do acostamento para o tráfego nos horários de pico.

Para conter os abusos, a concessionária franqueou à polícia as imagens das câmeras de monitoramento transmitidas para o Centro de Controle Operacional. Os policiais rodoviários veem o filme e, quando flagram caminhão ou ônibus na faixa da esquerda, congelam a imagem e usam a foto para emitir a multa.

Fonte: Estadão

Prefeitura altera restrições ao trânsito de caminhões aos sábados em SP

A Secretaria Municipal de Transportes alterou algumas restrições ao trânsito de caminhões nas marginais Pinheiros, Tietê e também na Radial Leste aos sábados na capital paulista. As alterações foram publicadas no Diário Oficial desta terça-feira (24).

A principal modificação está definida na portaria que amplia as excepcionalidades aos sábados para alguns tipos de transportes que não estavam liberados na portaria anterior.

A portaria inclui nas excepcionalidades aos sábados os seguintes tipos de transportes: concretagem e concretagem-bomba; feiras livres; mudança; coleta de lixo/coleta seletiva; transporte de produtos alimentícios perecíveis, obras e serviços de infraestrutura urbana, transporte de valores, remoção de entulho e transporte de caçambas e prestação de serviços públicos essenciais.

Os caminhões no transporte de máquinas, equipamentos e materiais básicos para a construção civil também terão o seu trânsito liberado aos sábados. Os veículos inseridos neste enquadramento são os compactadores de solo, betoneiras, guinchos de coluna, alisadoras de concreto, gruas, andaimes, elevadores de obras, escoras metálicas, escavadeiras, torres de Iluminação, geradores de energia, entre outros correlatos.

A regulamentação aos Veículos Urbanos de Carga – os VUCs – continua a mesma. Eles estão liberados de circular nas Vias Estruturais Restritas, por período integral, mas devem obedecer o rodízio municipal de veículos.

Todos os caminhões excepcionados da restrição devem estar devidamente cadastrados na Secretaria Municipal de Transportes – SMT. Serão considerados irregulares e passíveis de autuação por transitarem em local e horário não permitidos os veículos que não estiverem devidamente cadastrados. O cadastramento dos caminhões excepcionados poderá ser feito no site da prefeitura.

Fonte: Portal R7

Cidades pressionam Kassab para aliviar veto a caminhão em SP

Cidades vizinhas de São Paulo, entidades empresariais, como a Fiesp, e o governo do Estado vão pressionar o prefeito Gilberto Kassab (PSD) a amenizar a restrição à circulação de caminhões. A ideia é adaptar horários de proibição e tamanhos dos veículos liberados à restrição que será implantada nos outros 38 municípios da região.

Grupo de trabalho criado pela Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano para padronizar medidas restritivas prevê que haja proibição das 6h às 9h e das 17h às 20h. Na marginal Tietê, é das 5h às 9h e das 17h às 22h. Outro ponto acertado é que serão permitidos VUCs (veículos utilitários de carga) de até 7,20 m x 2,30 m -na capital, o limite é 6,30 m x 2,30 m.

A escalada de restrições adotadas por Kassab desde 2008 – visando melhorar o tráfego urbano – teve impactos nas cidades vizinhas e provocou reação em cascata. Seis municípios adotaram a restrição após a iniciativa paulistana – cada uma com horário diferente, o que afeta o abastecimento da região. A reação metropolitana visou impedir o uso de vias locais por caminhões em busca de rotas alternativas ou de estacionamentos à espera da liberação das vias na capital.

Em seis reuniões, o grupo, com prefeitos e representantes da Fiesp e sindicatos, não obteve consenso porque a Secretaria dos Transportes da capital não se comprometeu. A pasta diz manter o representante e que “busca sempre aprimorar as medidas de regulamentação de trânsito”.

Pressão

A maior pressão sobre Kassab virá de Edson Aparecido, ex-secretário de Desenvolvimento Metropolitano, que criou o grupo e agora coordena a campanha aliada de José Serra (PSDB) à prefeitura. A pressão oficial deve ocorrer em agosto, na reunião do Conselho de Desenvolvimento Metropolitano, presidido por Kassab. “Vamos tentar um acordo”, afirma o prefeito de Osasco, Emidio de Souza (PT), vice-presidente.

A medida será um teste para o órgão, criado em 2010. “É o primeiro grande tema que vai ser enfrentado de forma concreta”, diz Souza. “É um teste positivo”, avalia Ana Lúcia Rodrigues de Carvalho, assessora da Emplasa, empresa de planejamento do Estado que coordenou o grupo.

Para João Ricardo Guimarães Caetano, secretário-executivo do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, que reúne as prefeituras da região, falta um plano de mobilidade metropolitano. “Não adianta uma cidade adotar medidas de reorganização do tráfego e a vizinha não adotar ou adotar uma diferente.”

O ABC iria implantar a restrição em abril, mas decidiu levar o caso ao conselho. “As cidades são interligadas. Políticas restritivas têm de ser discutidas em conjunto”,diz o prefeito de São Caetano do Sul, José Auricchio Jr. (PTB).

Sindicato

Ao contrário do início do ano, quando lutaram contra a restrição na marginal Tietê, empresas de cargas agora apoiam a medida na região metropolitana, desde que seja padronizada.

“Há restrição em 11 vias de Diadema, cujo horário não é compatível com o de Osasco nem com o de São Paulo”, diz Manoel Sousa Lima Júnior, vice-presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de SP). “Temos de padronizar as restrições porque elas estão comprometendo o abastecimento”, afirma.

“O primeiro interesse é a padronização. Falta convencer São Paulo, onde há impacto maior”, diz Ana Lúcia Rodrigues de Carvalho, assessora da Emplasa. Outra proposta do Setcesp que será debatida é a criação de um corredor para caminhões na pista expressa da marginal Tietê, entre a Anhanguera e Dutra. Temporário, o corredor seria desativado com o término Rodoanel norte, que faz a mesma ligação.

Fonte: Jornal de Floripa

VUCs causam menos impacto no trânsito de SP, diz CET

A Prefeitura de São Paulo afrouxou a restrição de circulação dos caminhões pequenos, chamados veículos urbanos de carga, os VUCs, que, a partir desta quinta-feira (17), podem circular em qualquer horário na Zona de Restrição Máxima.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) quer que esse tipo de veículo seja cada vez mais usado. “Nós não sabíamos qual seria o impacto desse caminhão na cidade. E nós vimos ao longo do tempo que a frota foi se adaptando. Ele não é tão impactante. Então, nós queremos que esse veículo seja adotado para a distribuição urbana”, disse o departamento de logística da CET, Luiz Gregório.

Nos últimos quatro anos, os VUCs estavam proibidos de trafegar nessa área durante os horários de pico. Até hoje, as empresas tinham apenas seis horas por dia para fazer o serviço.

Não há mais restrição, por exemplo, para o caminhão do motorista Jaime Ramos, que foi fabricado em 1972. “Acho que vai dar para a gente carregar mais um pouco. Vai dar uma melhorada, deixa a gente mais tranquilo, além de um pouquinho mais de dinheiro”, disse.

Na quinta-feira (17), foi o primeiro dia da nova regra para os VUCs, caminhões pequenos que tem até 6,3 metros. Antes, só podiam rodar das 10h às 16h na Zona Máxima de Restrição da cidade, uma área de 100 quilômetros quadrados delimitada pela Marginal Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Complexo Viário Maria Maluf, avenidas do Estado, Tiradentes, Mofarrej e a Queiros Filho.

Foram quatro anos de restrição e o único VUC que sobrou da frota de Dorizmar Souza passa a maior parte do dia encostado. Ele não sabia das mudanças. Com medo das multas, mal usa o caminhão para entregar tomates. “VUC a gente tinha três. Já vendemos dois, substituindo por carros menores, que podem rodar a qualquer momento. E esse (o que sobrou), estamos pensando em vender e pegar um menor também”, disse.

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A mudança começou a valer na quinta-feira 17, após ser publicada no Diário Oficial do Município. Apesar do fim da restrição de circulação no horário das 10h às 16h para os VUCs, continua valendo o rodízio municipal de veículos, que leva em conta o final da placa dos veículos. Além disso, para circular por São Paulo, os VUCs precisam estar cadastrados na Prefeitura. Os veículos que não estiverem devidamente cadastrados podem ser multados por transitarem em local e horário não permitidos. A multa é de R$ 85,13, e é considerada uma infração média, punida com quatro pontos na carteira de habilitação.

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, disse que a Prefeitura não pretende extinguir a restrição a caminhões de maior porte. “Infelizmente, algumas cidades vizinhas estão permitindo um veículo um pouco maior. Não existe a menor hipótese de nós alterarmos em São Paulo o tamanho dos VUCs. Nossos VUCs não terão, em hipótese alguma, o tamanho aumentado”, declarou.

Segundo Kassab, o fim das restrições aos VUCs já estava previsto. “Isso foi estabelecido há sete anos, quando definimos que teria o momento da liberação para a circulação dos VUCs em São Paulo. Isso faz parte de um processo muito bem desenvolvido, que visa melhorar o trânsito na cidade de São Paulo.”

Fonte: G1