Novo Volvo FH 2013 – Tecnologia e extremo conforto para o motorista

Com o seu novo Volvo FH, a Volvo Trucks está lançando mais que um caminhão premium. Economia de combustível, confiabilidade, ergonomia, dirigibilidade superior, segurança ativa e passiva, e que poupam tempo. o Volvo FH é um caminhão construído com o motorista em mente e com o foco na melhoria da rentabilidade da empresa de transportes.

Não há dúvida de que a economia de combustível é uma das maiores prioridades para as empresas de transporte de hoje. Por isso, foi mantido também o foco firme durante o desenvolvimento de novos Volvo FH. O consumo de combustível no motor Euro 5 é ainda mais econômico. Ao mesmo tempo, o novo motor Volvo Euro 6 vê a luz do dia, reduzindo significativamente as emissões de poluentes. Além disso, com a função I-See torna-se possível reduzir o consumo de combustível ainda mais – por até 5%. E no outono de 2013, uma nova linha de transmissões será lançada, a Volvo I-Torque, estabelecendo um novo padrão tecnológico e entregando consumo de combustível mais baixo e melhor dirigibilidade: características que irão beneficiar tanto empresa de transportes como o motorista.

I-See melhora o consumo de combustível em terrenos acidentados

A tecnologia I-See é um exemplo que torna a vida mais fácil para o motorista e economiza combustível. “I-See é um pacote de software para a transmissão I-Shift. Ele armazena informações sobre o terreno no caminhão. Da próxima vez que o caminhão usa a mesma rota, o I-See opera o acelerador, marchas e freios para garantir que o avanço seja tão econômico quanto possível”, explica Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. “Graças ao I-See, a empresa de transportes pode reduzir o consumo de combustível em até 5% por veículo”, continua ele.

Eficiente sistema de transmissão com a nova norma Euro 6

Com a nova Volvo I-Torque Euro 6 – cuja produção para o mercado europeu vai começar no segundo semestre de 2013 – a economia é ainda maior. “Volvo I-Torque reduz o consumo de combustível em até 4%. Juntamente com I-See e outras pequenas melhorias, o resultado é que o consumo de combustível cai em até 10%. Isso corresponde a 4.100 litros de combustível por ano para o caminhão médio”, comenta Claes Nilsson.

Conexão sem fio maximiza o tempo

Um caminhão só é rentável quando está trabalhando. A Volvo oferece agora o tempo de atividade máxima. Esta promessa é baseada na nova tecnologia para monitorar remotamente o desgaste dos componentes e estado geral do veículo. “A oficina pode verificar remotamente o desgaste real de componentes de caminhão através do computador. Como um componente se aproxima do fim de sua vida útil, o sistema podem entrar em contato com a empresa de transportes com antecedência para agendar um serviço quando é mais conveniente “, explica Claes Nilsson.

Direção superior entre os caminhão

Você não precisa ler o manual para descobrir que o novo Volvo FH representa um grande passo em frente. É o suficiente apenas para chegar ao volante. “O novo Volvo FH oferece uma dirigibilidade excepcional.. Muito parecido com o de um carro. Para melhorar ainda mais as coisas, é oferecida a suspensão dianteira indivídual. Esse rei leva a diribilidade de um caminhão para níveis incomparáveis no mundo”, afirma Claes Nilsson.

Um caminhão totalmente novo

Direção superior é um grande benefício, mas, quando a Volvo Trucks revela uma inteiramente nova série do Volvo FH, há muitos novos recursos em outras áreas também. “O Volvo FH representa uma mudança de paradigma. Isso fica evidente, por exemplo, quando você olha para como usamos a comunicação online para ligar o caminhão diretamente para a oficina”, diz Claes Nilsson. Aumentos adicionais com novas tecnologias à bordo, como a segurança, criação um sistema de transmissão mais econômica, e é usado para manter o tempo de funcionamento em níveis elevados. “Tendo dito tudo isso, nós não apenas usamos a tecnologia para o bem do caminhão. A fim de colher os benefícios dessa tecnologia inovadora, é importante que as pessoas que usam o caminhão saibam como usá-la e realmente fazê-la funcionar. É por isso que temos trabalhado duro para desenvolver um caminhão que leva o motorista firmemente como foco principal”, explica Claes Nilsson.

Ergonomicamente projetado e intuitivo de usar

O local de trabalho do motorista é um bom exemplo desse enfoque. Do assento melhorado, o motorista tem uma melhor visão da estrada, devido ao aumento da área da cabina, e das janelas com maior espaço utilizável e o design inovador espelho retrovisor. Botões e controles são dispostos em ordem de prioridade, de modo que os mais importantes são os mais próximos ao motorista. Ao todo, essas mudanças dão ao motorista visibilidade muito melhor. A posição de condução é melhor e oferece maior flexibilidade. Por exemplo, o volante agora tem uma função de inclinação do pescoço, uma tecnologia de primeiro mundo no mundo dos caminhão. Com uma melhor posição de condução, o condutor tem menos probabilidade de ficar cansado – e, claro, um motorista alerta faz um trabalho melhor.

Segurança em uma variedade de formas

Uma estrutura da cabine totalmente nova faz do novo Volvo FH um caminhão ainda mais seguro. Nunca antes um caminhão Volvo passou nos testes de colisão abrangentes, assim como o novo FH. A visibilidade melhorou, graças também aos mais finos espelhos retrovisores, também contribui para o ambiente de trabalho mais seguro. Colunas mais verticais dão a cabine um metro cúbico de espaço adicional no interior. Isto significa um extra de 300 litros de capacidade de armazenamento, bem como maior conforto a bordo. “A cabine é otimizada tanto para o trabalho e tempo livre. Uma melhor cama, refrigerador integrado, nova iluminação, baixo nível de ruído e outras características aumentam a chance de agradável relaxamento e um sono tranquilo, que deixam os motoristas menos cansados e mais alertas”, diz Claes Nilsson.

À procura dos melhores motoristas

Bons condutores que têm a oportunidade de trabalhar da forma mais eficiente possível aumentam a rentabilidade da empresa de transportes. Um caminhão construído para o motorista também melhora a capacidade da empresa de transportes para atrair os melhores motoristas. “Já há uma concorrência extremamente forte sobre os bons condutores na Europa… Que a concorrência vai ficar ainda mais forte, e eu estou convencido de que os caminhões que são populares entre os caminhoneiros irão empurrá-los para se candidatar a empregos com as empresas de transporte que operam com esses modelos. É por isso que o novo Volvo FH vai aumentar a lucratividade da empresa de transportes, em muitas maneiras diferentes no futuro”, afirma Claes Nilsson.

A produção do Volvo FH vai começar no segundo semestre de 2013 para o mercado europeu.

Vídeos:

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Fonte: Volvo

Novas tecnologias e grandes inovações acompanham a história dos caminhões Volvo

A caixa I-Shift que ocupa mais de 90% dos caminhões FH é a continuidade de uma história de desenvolvimento tecnológico. O foco da Volvo no motorista e no constante aperfeiçoamento dos veículos vem desde a primeira geração de caminhões da marca, em 1928.

Enquanto os caminhões daquele período tinham sistemas de transmissão por correntes e pneus de borracha sólida e os condutores estavam expostos ao clima e às variações de temperatura, os veículos da Volvo eram equipados com transmissão por eixo, pneumáticos e a cabine do motorista era totalmente fechada.

Nos anos 30, a Volvo começou a produzir caminhões com motores a diesel, com sistemas de freios hidráulicos, equipando-os com rodas de aro em aço ao invés de raio de madeira, como era comum até então. Mesmo com a dramática queda da produção na primeira metade dos anos 40, provocada pela Segunda Guerra Mundial, a década foi marcada principalmente pelo desenvolvimento de caminhões militares para o exército sueco. Esta experiência foi aproveitada no desenvolvimento de veículos fora de estrada, que mais tarde viriam a ser usados com grande sucesso em outras aplicações, como no segmento de construção.

Grande avanço

Talvez nenhuma outra década tenha contribuído tanto para o desenvolvimento dos caminhões Volvo como os anos 50. Motores rudimentares a gasolina e a diesel com câmaras de pré-combustão foram substituídos por eficientes propulsores diesel com injeção direta. A Volvo foi pioneira no motor com turbo-compressão, contribuindo para o início do uso de composições maiores de caminhões e aumento da capacidade de carga. Data também deste período a introdução de cabines leito e da direção assistida hidraulicamente, mudanças que proporcionaram mais conforto aos motoristas.

Já nos anos 60, quando a infraestrutura rodoviária melhorou e aumentou na maioria dos países, a Volvo continuou investindo pesadamente no avanço dos caminhões, que ganharam cabines com sistemas de suspensão de borracha, assentos do motorista com suspensão e maior visibilidade externa.

Na década de 70 emergiu uma série arrebatadora de caminhões Volvo que definiram tendências em design de caminhões para os anos seguintes: o F10 e o F12. Também neste período os demais fabricantes passaram a equipar caminhões com cabines basculantes (a Volvo havia sido pioneira em 1962) e com motores turbocomprimidos (a Volvo havia sido pioneira em 1954).

Os caminhões ficaram mais sofisticados na década de 80. Os motores tornaram-se melhores, mais potentes e, acima de tudo, mais ecológicos. E com o aumento do uso de sistemas de suspensão a ar, os motoristas ganharam mais conforto, assim como as empresas tiveram melhores condições de transporte para mercadorias.

Na década seguinte inicia a integração de soluções de TI (Tecnologia da Informação), que fornecem às transportadoras e motoristas ferramentas que aumentam a eficiência e a segurança nas viagens. Com menos emissões de gases e ruídos, os motores ficaram mais avançados com a introdução do revolucionário propulsor D12.

Sob o capô aerodinâmico do NL10EDC e do NL12EDC estavam versões mais avançadas dos motores Volvo de 10 e 12 litros, mas já com o EDC (Electronic Diesel Control), um sistema de regulagem eletrônica da bomba injetora de combustível que tem menos emissões de poluentes, menos ruídos e melhor dirigibilidade.

Mais potência

Nos anos seguintes, os caminhões ficaram ainda mais potentes, eficientes e confortáveis, além de mais seguros e ambientalmente limpos. As novas linhas FH, FM e FMX são o que há de mais avançado e eficiente em soluções de transporte. Atualmente, os caminhões Volvo são, de longe, os veículos comerciais mais seguros do mercado.

A Volvo vem constantemente investindo na introdução de novas tecnologias de segurança ativa. Os caminhões da marca podem ser equipados com uma série de avançados dispositivos como Airbag, Alcolok (bafômetro), ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), ACC (Piloto Automático Inteligente), LKS (Monitoramento da Faixa de Rodagem), e o LCS (Sensor de Ponto Cego).

A caixa de câmbio I-Shift é outro exemplo de tecnologia avançada da Volvo que tem contribuído decisivamente para melhorar a rentabilidade do transportador. Este equipamento reduz sensivelmente o consumo de combustível, o maior item na planilha de custos do transportador. Além disso, proporciona maior durabilidade da embreagem, menor desgaste de pneus, e aumenta o nível de conforto e segurança para o motorista.

O baixo consumo de combustível tem sido o foco nas últimas décadas, assim como, as novas demandas do mercado global, de veículos mais ergonômicos e que possam operar em diferentes aplicações.

Fonte: Volvo

Oficinas Volvo analisam caminhões remotamente

A Volvo Trucks desenvolveu um novo sistema baseado em GSM que permite à oficina verificar remotamente as condições de um caminhão – uma inovação que promete uma maior disponibilidade operacional e menos imobilizações imprevistas. O lançamento do sistema na Europa está previsto para 2013. O sistema utiliza à versão mais recente do “Módulo de Comunicação Telemática” – TGW – e permite aos concessionários da marca sueca monitorizar o estado de funcionamento do veículo e a ler códigos de avaria remotamente, utilizando a rede GSM.

“Com estas novas funcionalidades de comunicação a bordo dos caminhões, os técnicos na oficina recebem informações contínuas sobre o desgaste de uma série de componentes”, explica Christian Gustavsson, diretor do Departamento de Manutenção na Volvo Trucks. O novo sistema permite aos técnicos da oficina verificar a quilometragem percorrida pelo caminhão e o nível de desgaste de diversos componentes. Consequentemente, a oficina pode planejar a assistência de acordo com as necessidades reais de cada veículo.

A comunicação remota entre o caminhão e a oficina é um complemento do plano de manutenção. Se o caminhão for conduzido de forma diferente em comparação com o plano original, os intervalos de manutenção podem acabar por ser muito frequentes ou demasiado espaçados. Quando a oficina recebe dados sobre a taxa de desgaste real, pode ajustar os intervalos de manutenção de acordo com as necessidades reais do caminhão.

“Muitos dos parâmetros são difíceis de calcular. Um caminhão conduzido em condições mais duras do que a média, desgasta certos componentes mais rapidamente, enquanto um caminhão que opera em condições menos exigentes poderá ter muito menos desgaste nos mesmos componentes quando atingir a data de substituição planejada. Isto traduz-se em grande incerteza para a empresa de transportes”, afirma Christian Gustavsson. Se o caminhão for utilizado de uma forma diferente da planejada no plano de manutenção inicial, a oficina conseguirá manter-se devidamente informada.

Com o TGW, será possível dispor de atualizações remotas dos parâmetros e, no futuro, será possível atualizar packs de software completos no caminhão. Inicialmente, o sistema irá englobar um número limitado de parâmetros, mas, dentro de alguns anos, de acordo com Christian Gustavsson, a Volvo Trucks irá desenvolver uma gama muito mais ampla de funcionalidades deste tipo, com o objetivo de melhorar a disponibilidade da frota da empresa de transportes e reduzir os custos de operação.
Fonte: Transportes em Revista

Volvo aposta no I-See para poupar combustível

A Volvo Trucks desenvolveu o sistema I-See que controla a energia cinética do caminhão de forma a fazê-lo avançar em subidas, utilizando nas descidas a mesma energia para a aceleração. A poupança no consumo de combustível pode chegar aos 5%. A tecnologia irá ser introduzida em 2013, possivelmente no lançamento dos motores Euro 6 pelo fabricante de Gotemburgo.

O I-See está ligado ao sensor de inclinação da transmissão e obtém informações sobre a topografia de forma digital. O fato de o sistema não depender de mapas torna-o mais confiável, já que é capaz de obter sempre a informação mais recente. O I-See pode memorizar cerca de quatro mil subidas, correspondendo a uma distância de cinco mil quilômetros.

O I-See é um piloto automático ligado ao cruise control do caminhão que controla as mudanças de velocidade, o acelerador e os freios nas subidas, garantindo que tudo funciona da forma mais eficiente do ponto de vista do consumo de combustível.

A marca diz que o sistema funciona melhor em terreno ondulado, garantindo a utilização da função de roda livre em distâncias longas sem recorrer ao motor. Outra vantagem consiste numa redução do desgaste dos freios e dos pneus.

Fonte: Transporte em Revista

Avanço tecnológico de caminhões garante mais conforto, segurança e economia de combustível

“Com os caminhões atuais, é possível transportar uma quantidade maior de carga, num menor intervalo de tempo, consumindo menos combustível e poluindo menos”, afirma Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil. Ele explica que a eficiência do transporte é maior, pois a capacidade de carga aumentou e o tempo de translado diminuiu.

Considerando diferentes fatores como maiores potências, quilometragens e velocidades médias, além de alto grau de tecnologia embarcada e melhoria na combustão, os caminhões atuais são cerca de 50% mais econômicos que os modelos de 30 anos atrás.

“Todos esses avanços tecnológicos trouxeram economia e maior produtividade para o transporte de cargas. Além disso, a infraestrutura de transporte do País também esta melhorando, o que contribui para aumentar a eficiência e reduzir o número de acidentes”, diz Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil.

Menor esforço do motorista

Com o passar dos anos, o conforto para o motorista foi uma das caracteristicas que mais mereceram atenção e investimentos. Um dos primeiros itens que contribuiram para uma condução mais leve e confortável, foi a direção hidráulica, que exige do motorisita menos força nos braços.

A suspensão mecânica também esta evoluindo para suspensão a ar. Em 1993 a Volvo lançou seu primeiro caminhão com suspensão exclusiva a mola em formato de “S” que traz os mesmos benefícios da suspensão a ar. Além de oferecer maior conforto ao motorista, provoca menos desgaste no pavimento. Os bancos adaptáveis com a altura e coluna lombar e o volante totalmente ajustável são componentes que também contribuem para uma direção mais confortável.

“Nosso objetivo é que o motorista tenha o máximo de conforto possível no período de condução.Quanto mais confotável e leve for o caminhão, maior a segurança, pois quanto menos cansado o motorista estiver, menor é a chance dele se envolver em acidentes”, comenta Menoncin.

Freios melhores

Os sistemas de freio evoluíram muito. No início, o freio era mecânico e, para parar um caminhão, o motorista precisava colocar todo o seu peso no pedal. Na sequência, vieram os freios hidráulicos, depois os freios a vácuo e, em seguida, os pneumáticos, utilizados nos caminhões até hoje. Atualmente, o poder de frenagem é muito maior, fazendo com que a parada total do caminhão seja uma tarefa menos árdua e mais segura. Os freios da linha F são do tipo “Z” came o que possibilita frenagem ainda mais segura e menor custo de manutenção.

Além de freios mais leves e poderosos, os caminhões atuais contam com sistemas de frenagem complementares. A Volvo equipa os seus caminhões como o mais potente sistema de freio motor, que ofereceu potência de frenagem de 390cv, 410cv e 500 cv. O freio motor garante segurança e uma velocidade média maior em descidas e na serra, e o motorista utiliza menos os freios de serviço, provocando um menor desgaste no sistema. Além disso, os veículos também podem contar com sistemas antitravamento de rodas (ABS) e sistemas de freios inteligente, como o EBS.

Se hoje os caminhões possuem motores com potência de até 540 cv, e 440cv na média, há 30 anos eles rodavam com, no máximo, 250 cv. “A potência dos veículos aumenta, em média, 5 cv por ano”, informa Gomes.

O aumento da potência trouxe a reboque o aumento da eficiência do transporte rodoviário, com maior capacidade de carga e velocidade média. Há 30 anos, os veículos carregavam 41 toneladas com uma velocidade média de 35 quilômetros por hora. Atualmente eles transportam até 74 toneladas, com velocidade média de 60 quilômetros por hora. Ao rodar mais rápido, os veículos também ganharam rendimento, saindo de uma média de 100 mil para 150 mil quilômetros rodados por ano.

Menor consumo

Além de reduzir o esforço do motorista, a caixa de cambio eletrônica (I-Shift) da Volvo é um dos itens que contribuem para aumentar a eficiência do consumo de combustível e a vida útil dos componentes. O item é um sucesso de vendas. “Hoje, cerca de 80% dos caminhões da linha de pesados que saem da fábrica são equipados com a I-Shit”, observa Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da linha F da Volvo do Brasil.

A caixa I-Shift possui 12 velocidades à frente. No entanto, nem sempre foi assim. As primeiras caixas de cambio de caminhões tinham três velocidades e nenhuma era sincronizada. Para trocar a marcha, o motorista precisava acionar a embreagem duas vezes.

Cabines

Em 1979 a Volvo revoluciona o ambiente de trabalho do caminhoneiro com o lançamento da cabine Globetrotter. O objetivo era que ela servisse como um “hotel móvel”, facilitando a vida dos motoristas em viagens longas. Mais espaçosa, a cabine permite que o condutor fique em pé para trocar de roupa. Tem muito espaço para incorporar um número maior de acessórios e conexões, possibilitando ao motorista alternativas para uso de equipamentos durante as horas em que o veículo não está rodando.

“As cabines espaçosas e ergonomicamente desenhadas da Volvo são um grande auxílio para os motoristas que, muitas vezes, têm um período intenso de trabalho, percorrendo cententas de quilômetros ao longo do dia”, diz Menoncim.

Menos poluentes

Nos últimos anos, a emissão de poluentes reduziu drasticamente. Ao comparar as emissões dos caminhões lançados em 1990 com a dos que chegam ao mercado em 2012, já dentro das normas do Proconve P7/Euro 5, a redução é de 90% nas emissões de óxidos de nitrogênio (Nox), de 89% de monóxido de carbono (CO), e de 98% menos de material particulado.

Fonte: Volvo

Volvo anuncia novos investimentos em Curitiba

A Volvo vai investir R$ 210 milhões na ampliação da fábrica em Curitiba, com a construção de cerca de 300 mil metros quadrados de novas alas. Os investimentos devem gerar cerca de dois mil novos empregos.

A nova planta industrial foi apresentada ao prefeito Luciano Ducci pelo presidente da Volvo Bus Latin America, Luiz Carlos Pimenta, o diretor de Suporte Administrativo da empresa, Paulo Follador, e o gerente de Assuntos Institucionais, Alexandre Parker.

A planta prevê a construção de uma fábrica de ônibus híbridos com motores elétrico/biodiesel, uma fábrica de câmbio, fábrica de cabines de caminhão, além de novas alas administrativas e um espaço de para atendimento ao cliente na hora da compra de um caminhão. São obras que serão construídas no terreno da empresa até dezembro de 2012.

A ampliação da Volvo serve também para atender um maior número de funcionários, que hoje beira a 5 mil pessoas. Serão ampliados restaurante e auditório e construídas novas alas administrativas. A nova área de vendas terá um centro de treinamento, espaço receptivo para o comprador e showroom especial.

Um dos novos espaços é para a construção do ônibus híbrido com motores elétrico/biodiesel. Curitiba venceu Índia e México na disputa para a implantação da fábrica de hibribus. O investimento na linha do hibribus será de R$ 16 milhões, com geração de 30 empregos de alta qualificação, para engenheiros. O desenho do chassi do hibribus será feito em Curitiba.

A primeira linha de Curitiba a ter o hibribus será a do Interbairros 1, que circula em bairros no entorno do Centro. Na segunda etapa, os ônibus híbridos atenderão as linhas Detran-Vicente Machado, Água Verde-Abranches, Ahú-Los Angeles, Juvevê-Água Verde e Jardim Mercês-Guanabara.

O prefeito Luciano Ducci destacou os avanços de Curitiba no transporte coletivo. “Temos um histórico de referência internacional em transporte. Os avanços continuam, já lançamos neste ano o Ligeirão, com o maior ônibus do mundo, um Volvo/Neobus de 28 metros de comprimento”, disse.

A nova linha da Volvo vai produzir chassis de ônibus híbridos, movidos a eletricidade e a biodiesel. O produto escolhido é um chassi padrão, na configuração 4×2 eixos. O motor tem tecnologia similar à usada da Fórmula 1, que transforma energia mecânica em energia elétrica.

A Volvo é o primeiro fabricante a produzir veículos híbridos no Brasil. A pré-produção começa no próximo ano, com uma previsão de 80 unidades. A operação brasileira será a primeira a fabricar híbridos fora da Suécia. Os híbridos da Volvo são produzidos conjuntamente por duas plantas – a de Boros, a 80 quilômetros de Gotemburgo, e a de Wroclaw, na Polônia.

Boa parte do desenvolvimento do novo produto será feita localmente, uma vez que será necessário desenvolver a tecnologia híbrida junto aos parceiros que produzem as carrocerias. No Brasil, a Volvo produz somente o chassi do ônibus. O encarroçamento é feito por outras empresas.

O ônibus tem dois motores, um a biodiesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar o ônibus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 quilômetros por hora. É usado também como gerador de energia durante as frenagens.

O motor biodiesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se acionam os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor biodiesel fica desligado.

Estudos da Volvo demonstram que o tempo que o veículo fica parado pode representar até 50% do período total de operação do ônibus. Durante todo esse tempo, não há emissões de poluentes, pois o motor biodiesel se apaga completamente.

Fonte: Jornale

Caminhões poderão andar com restos da produção de papéis

Automóveis elétricos ou híbridos, que prometem revolucionar o ambiente, já não são grande novidade para os automobilistas, mas não resolverão a maior parte das emissões de dióxido de carbono no transporte rodoviário. Só que agora, os pesados começam a poder também deixar de depender só do petróleo. E não são meras experiências de laboratório, já estão na estrada.
Durante um período de duas semanas, mais de 90 jornalistas de várias partes do mundo testaram três tipos de caminhão, movidos a combustíveis alternativos. “Queremos mostrar a excelente qualidade destes caminhões. Eles são veículos eficientes que estão a aproximar-nos de uma solução para o transporte sustentável”, garante Lars Mårtensson, Diretor Ambiental da Volvo Trucks.

Não é ficção científica

As vendas de caminhões híbridos diesel/metano arrancou na primavera, enquanto o bio-DME (dimetil éter) – produzido a partir do licor negro, efluente do fabrico da pasta de papel – é um combustível de próxima geração que está atualmente ainda em testes de campo. Para além disso, a marca sueca (agora de capital majoritariamente chinês) apresentou o Volvo FE Hybrid, destinado sobretudo a operações de distribuição urbana e recolha de lixo, isto é, utilizado em troços de paragens e arranques freqüentes.

“Estou muito impressionado. Foi a primeira vez que conduzi um caminhão de 20 toneladas que andou totalmente em silêncio por mais de um quilômetro. É realmente fascinante, nunca tinha experimentado nada parecido”, diz Fabian Schmid da revista suíça Strassentransport.

Muitos espinhos pelo caminho

Apesar do desempenho dos novos caminhões, uma série de problemas permanece ainda por resolver, sobretudo ao nível das redes de abastecimento de combustíveis alternativos, ainda não implementadas, mas também no aumento da capacidade das baterias dos caminhões híbridos.
Por outro lado, a produção de bio-DME, a partir do licor negro, ainda está numa fase experimental e poderá nunca surgir em tão larga escala como o metano, uma vez que depende da capacidade de produção de papel e esta está ligada com o abate de florestas.

“É importante para nós como empresa fazer lobby em nome dos combustíveis alternativos e chegar a soluções que reduzam o impacto dos transportes sobre o clima. Esta é uma questão crucial para o meio ambiente e uma sociedade sustentável “, admite o sueco Lars Mårtensson, ele que responde pelo pelouro do Ambiente.
Recorde-se que a Volvo é uma das maiores produtoras de veículos pesados do mundo, conseqüentemente co-responsável por boa parte da poluição proveniente dos transportes rodoviários.

Fonte: Expresso aeiou

Novas tecnologias Volvo – Na encruzilhada do futuro

Falar em ecologia se tornou lugar-comum na indústria automotiva mundial. Marcas de todo o mundo se esforçam para tirar de seus produtos a imagem de “predadores da atmosfera”. Mas existem empresas do setor que efetivamente investem na produção de veículos menos nocivos ao meio ambiente. Entre elas, há tempos a Volvo Caminhões está entre as que mais se destacam. “As fábricas de Tuve e Ghent serão as primeiras da indústria automotiva mundial totalmente livres de emissões”, exemplifica Lars Martensson, diretor de assuntos ambientais da marca sueca. Dentro dessa política de sustentabilidade, a fabricante de caminhões reuniu a imprensa especializada de todo o mundo no início de junho em sua sede na cidade de Gotemburgo para o evento “Alternative Drivelines”. Lá foram apresentadas três novas tecnologias que buscam a redução do consumo de combustíveis fósseis e menores níveis de emissões de poluentes. “A eficiência energética e os combustíveis alternativos são a solução para a redução na oferta de petróleo aguardada para os próximos 30 anos”, explica Lars Martensson.Duas das tecnologias apresentadas no evento já estão disponíveis nas concessionárias da marca em alguns países europeus. São os modelos FE Hybrid, movido por uma motorização híbrida diesel-elétrica, e FM MethaneDiesel, com um propulsor que funciona com diesel e com gás natural liquefeito. O terceiro veículo exibido ­ o FH DME ­ ainda é conceitual. Roda experimentalmente apenas em quatro cidades suecas e a serviço da própria Volvo, usando como combustível o dimetil éter, de origem vegetal.Das tecnologias do “Alternative Drivelines”, o FE Hybrid é a mais “familiar”, mesmo para quem acompanha apenas as novidades tecnológicas relativas aos automóveis. Trata-se de um híbrido paralelo, o que significa que a energia proveniente do motor diesel e do motor elétrico podem ser utilizadas em conjunto ou independentemente uma da outra. Um sistema eletrônico alterna automaticamente a utilização entre as duas fontes de energia. Segundo a Volvo, é o primeiro caminhão híbrido do mundo oferecido comercialmente no segmento de pesados. Seu motor diesel de 7 litros e 340 cv funciona associado a um motor elétrico de 120 kW, abastecido por uma bateria de íons de lítio de 600 V e 200 quilos. A energia da bateria é gerada através de um sistema de recuperação da energia de frenagem ­ similar ao Kers, que surgiu na Fórmula 1 e já é comum em automóveis híbridos. Para reduzir o consumo, outro sistema já conhecido dos carros de passeio: o Stop&Go, que desativa o motor nas paradas e o reativa instanteneamente quando a acelerador é pressionado.

O FE Hybrid pode se deslocar por até um quilômetro utilizando apenas eletricidade. Será produzida inicialmente uma série limitada de 100 unidades, entregues entre 2011 e 2013. A economia de combustível proporcionada pelo sistema é estimada em 30%, mas o custo é aproximadamente o dobro de um modelo convencional. “Os híbridos são uma peça importante no quebra-cabeças para um combustível mais eficiente para os transportes”, defende Claes Nilsson, presidente da divisão europeia de Volvo Caminhões. O modelo já está disponível em 13 países: Suécia, Noruega, Dinamarca, Finlândia, Reino Unido, Alemanha, Áustria, Suíça, França, Itália, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Por enquanto restrito as mercados da Suécia, Holanda e Reino Unido ­ a Tailândia deve ser o próximo ­­, o FM MethaneDiesel é o primeiro caminhão pesado europeu a utilizar como combustível o diesel e o metano. No caso, gás natural ou biogás em forma liquefeita. “Há reservas expressivas de gás natural em todo o mundo e a produção de biogás, de origem vegetal, cresce globalmente. Além disso, o impacto ambiental é baixo e os preços são competitivos”, justifica Mats Franzén, gerente de estratégia e planejamento de motores da Volvo. Nos três países onde as vendas do FM MethaneDiesel já começaram, está sendo implantada uma rede de abastecimento para o gás natural liquefeito, que é obtido através de resfriamento abaixo 161,2 ºC negativos. Serão produzidas em 2011 cerca de 100 unidades e 400 estão previstas para 2012.

O FM MethaneDiesel, que conta com câmbio automatizado I-Shift, é equipado com dois tanques: um de diesel e outro de gás liquefeito ­ em temperaturas abaixo de 130 ºC negativos e com pressão entre 5 e 8 BAR. Nos cilindros do motor D13C Gas ­­ de 13 litros e 460 cv, na especificação Euro 5 ­, o diesel explode sob pressão, como num motor convencional. Mas sua explosão, além de mover o cilindro, também funciona como uma necessária “faísca” para provocar a explosão do gás natural. Tudo sob o controle de um sofisticado processador eletrônico que controla e otimiza a substituição do diesel, que pode chegar a 75%. A redução de custos é estimada em 25% em relação aos modelos convencionais e a autonomia fica em torno de 500 quilômetros.

Já no caso do FH DME, a grande novidade é o que vai no tanque. O modelo tem apenas adaptações na injeção e no gerenciamento do motor em relação ao convencional movido a diesel. Trata-se do dimetil éter, um gás volátil de fórmula C2H6O. Normalmente utilizado como propelente em aerosóis, funciona também, em forma liquefeita, como combustível automotivo. Pode ser obtido a partir do gás natural, do carvão ou da biomassa ­ o que o torna um biocombustível. No caso do modelo sueco, o Bio-DME é obtido através do aproveitamento de um rejeito industrial das fábricas de celulose conhecido como “black liquor” ­ que normalmente era usado pelas próprias empresas de celulose para mover geradores de energia. Como a Suécia é um dos maiores produtores de celulose do mundo, os ativos ecologistas locais certamente vão adorar.

A redução das emissões de CO2 do FH DME em relação aos modelos convencionais chega a 95%. Como se trata de um éter, não há formação de fuligem no motor movido a Bio-DME, mas é necessário acrescentar lubrificantes extras em alguns pontos para evitar desgastes. A autonomia é outro destaque ­ fica em torno de 800 quilômetros. A União Europeia calcula que, em 2030, o Bio-DME seria capaz de substituir a metade do óleo diesel atualmente utilizado para o transporte comercial pesado

Nas três tecnologias, conforme os jornalistas presentes ao “Alternative Drivelines” tiveram a oportunidade de avaliar, as condições de dirigibilidade não foram afetadas e permanecem praticamente as mesmas das versões a diesel. As diferenças mais perceptíveis são no ruído dos motores, principalmente na versão híbrida. O certo é que todo o esforço das empresas do setor automotivo para reduzir as emissões e o consumo de combustíveis fósseis é bastante bem-vindo. Segundo as pesquisas da própria Volvo, 13,1% das emissões mundiais de gases que causam o efeito estufa ­ e o consequente aquecimento global ­ são originárias do setor de transporte. Desses, 6% vem dos caminhões. Ou seja, ainda há muito o que fazer e a temperatura média mundial não para de subir. “Mas um caminhão de 30 anos atrás polui cerca de cem vezes mais que um caminhão atual, mesmo sem combustíveis alternativos”, ressalta Lennart Pilskog, diretor de assuntos governamentais da Volvo.

Fonte: Motor Dream