O preço da transição




Datas fatídicas vêm e vão, como 11/11/2011 veio, passou e o mundo não acabou. Como em 2000 o bug do milênio não arrasou, e certamente nada sucederá na quarta-feira 12/12/2012. Mas todos concordam que a chegada de 2012 e a consequente entrada em vigor das normas de emissões P7, equivalentes à Euro 5, representam um dos passos mais importantes da indústria brasileira de caminhões e ônibus em relação a emissões de gases poluentes. Pelo menos desde o início da série Proconve, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, em 1987, com a adoção da P1 para ônibus.

A mudança de tecnologia, desta vez, é bem mais complexa, apesar de já ser bastante conhecida e estar plenamente aprovada em outras paragens, como na Europa. Por lá os mesmos processos de redução de emissões são empregados desde a entrada em vigor da Euro 4 que, por aqui, acabou ficando perdida no buraco negro resultante do atraso para sua adoção e posterior salto direto para a Euro 5.

Considerada como a mais radical de todas as mudanças feitas até agora, esta nova regra afeta praticamente toda a cadeia do transporte sobre pneus: desde os postos de combustíveis, que devem estar prontos para entregar o diesel apropriado (S50 ou S10) com reduzido teor de enxofre, e a solução à base de água e ureia Arla32, ambos indispensáveis para que tudo funcione bem, até a indústria de caminhões e ônibus. E, por fim, afetando, em última instância, o frotista e os consumidores dos produtos e serviços de transporte que, ao que tudo indica, pagarão a conta mais esta vez.

Sob medida

Os fabricantes de caminhões e ônibus admitem aumentos de 8% a até 20% nos preços dos ônibus e caminhões em relação aos modelos anteriores. Contudo, todos asseguram que seus novos veículos são mais econômicos e o transportador será beneficiado com isso. Todos afirmam, também, que os períodos de troca de óleo também serão mais prolongados, em razão do conjunto de novidades tecnológicas.

O diacho é que até o início de dezembro de 2011, ninguém sabia quanto custaria o diesel S50 e o Arla 32, que terão peso significativo na conta final do custo de cada tonelada/km em estradas brasileiras que, ao contrário da legislação ambiental, não são nada parecidas com as rodovias da Europa.

Para convencer seus clientes a continuar apostando na marca e seguir comprando apesar dos preços mais altos, cada montadora procurou armar-se de um conjunto de argumentos convincentes, colocando em prática estratégias distintas.

A diretora de vendas e marketing de caminhões da Mercedes Benz, Tânia Silvestri, afirma que o aumento de preços em seus produtos será de 8% a 12%, por conta da nova tecnologia, mas que isso acaba sendo compensado pelos benefícios resultantes das novidades que a marca traz para o mercado.

“Além de atender às novas normas ambientais com a introdução da tecnologia BlueTec 5, a Mercedes decidiu oferecer algo mais aos clientes, e promoveu uma reformulação bem mais ampla em toda sua linha de produtos.”

A montadora lançou um novo portfólio de caminhões, ônibus e comerciais leves, com novo design, cabinas reformuladas e diversas novidades, como motores mais potentes e mais econômicos, com consumo até 6% menor em média, segundo Silvestri.

Da mesma forma, a MAN anunciou sua nova linha de caminhões e ônibus, equipada com um conjunto de novidades que incluem reforços em itens de segurança como freios, de performance, como transmissões, ademais de motores com maiores torque e potência.

“E também lançamos os primeiros motores MAN D08 com potências de 190 a 280 cavalos e configurações de 4 e 6 cilindros tanto para ônibus quanto para caminhões com a exclusiva tecnologia EGR para veículos com capacidade para 13 a 31 toneladas, que dispensa o uso do Arla 32, diminuindo ainda mais o custo operacional”, afirma, contundente, Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America.

O executivo ainda acrescenta que “dentro do nosso conceito de veículos Sob Medida também ofertamos a tecnologia SCR para os modelos de 150 a 160 cavalos e de 330 a 390 cavalos”.

Optando por oferecer as duas tecnologias disponíveis, a EGR e a SCR, a montadora optou pela primeira em veículos de vocação urbana ou de pequenas distâncias, onde a qualidade do diesel é melhor do que no interior do País. E para aqueles de médias e longas distâncias a tecnologia SCR, que necessita do Arla 32. Assim sendo, o cliente poderá escolher que tipo de produto irá optar para a sua condição estrutural de operação.

“Apesar de terem tecnologia mais cara, cerca de 15% a 20% no nosso caso, podemos dizer que ela tem algumas vantagens em relação aos caminhões de hoje: a economia.” Este é o posicionamento de Alcides Cavalcanti, diretor comercial da Iveco Latin America, companhia cujos testes com caminhões extrapesados provaram ser de 5% até 7 % mais econômicos do que os modelos atuais em termos de consumo de diesel, embora ainda haja o consumo do Arla 32. “Mas seu preço é menor que o do diesel e a economia para o consumidor ainda é favorável.”

O executivo sugere que “por ser mais cara, essa tecnologia deveria contar com um benefício, por parte do governo como, por exemplo, melhores condições de crédito como o Finame”.

A Ford também optou pela tecnologia SCR, e a linha Cargo com motorização Euro 5 promete diversas vantagens para o transportador. “Os caminhões ganharam maior potência, e o torque máximo é atingido em rotações mais baixas e permanece assim por mais tempo, garantindo melhor desempenho. Com a tecnologia SCR, o ganho com a redução do consumo de combustível varia entre 7% e 10%, dependendo da operação”, avalia Charles Camargo, gerente de vendas de caminhões da marca.

A Volvo, por sua vez, fez questão de ser a primeira a anunciar para o mercado seus caminhões com tecnologia SCR, disponíveis para a rede de concessionários a partir de julho desse ano. Fugindo do discurso de “nova linha de produtos” de seus colegas, Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da linha F lembra que “na verdade, estivemos nos preparando para esse momento ao longo dos últimos anos, com lançamento de novos motores e recursos, como a caixa de câmbio automatizada I-Shift, que hoje é um sucesso consagrado”.

Apesar dos novos caminhões da marca chegarem em janeiro de 2012 com preços aproximadamente 10% mais elevados, ele assegura que o impacto final sobre a operação será muito pequeno. “Não minto para os clientes: digo que vai ser mais econômico em diesel, mas poderá custar mais devido ao Arla 32”. E completa: “Sem saber os preços do diesel e do Arla 32, é difícil ter uma avaliação precisa, mas nossa experiência internacional mostra que o investimento maior poderá ser absorvido pelo transportador, ao longo da operação e da vida útil do produto”.

Além de serem 5% mais econômicos em consumo de diesel, a folga de potência dos novos caminhões proporciona maior velocidade média, aumentando a produtividade, segundo Fedalto. Para um transportador que opera em longas distâncias, como de Rondonópolis, MT, para Santos ou Paranaguá, no litoral, os cálculos da Volvo indicam que é possível fazer até uma viagem a mais por mês. “Isso sem aumentar a velocidade máxima, apenas com o incremento da velocidade média nas subidas de serra, por conta do aumento de potência.”

Pode-se notar, enfim, que todos os veículos comerciais ficaram mais potentes, mais econômicos, e com tecnologia mais apurada para proporcionar menos custos operacionais com melhor rendimento. O temor de que haveria compras antecipadas em grandes volumes, durante os últimos meses de 2011, para postergar aquisições dos produtos com a nova tecnologia, acabou não se confirmando – pelo menos não nas proporções esperadas.

“As compras antecipadas foram maiores entre os veículos pesados, mas por outras razões, como as condições de financiamentos favoráveis atuais”, observa Tânia Silvestri, da Mercedes-Benz. “Tivemos uma surpresa agradável de ver que nossos clientes estão confiantes e dispostos a contribuir para esta importante evolução em favor do meio ambiente”, completa Bernardo Fedalto, da Volvo.

A Scania, que virá com veículos equipados com sistema SCR, procura mostrar aos seus clientes que sua nova família de motores apresenta um ganho médio de 9% em torque, 5% em potência e 10% em economia de combustível. “Embora os valores do diesel S50 e do Arla 32 sejam superiores aos atuais, os custos operacionais não representarão grande acréscimo nos gastos, pois os novos motores possuem rendimento muito superior na comparação com os Euro 3”, garante Eronildo de Barros Santos, diretor de vendas de veículos da sueca.

Esforço conjunto

Na prática, só será possível saber como tudo vai funcionar, realmente, a partir da entrada em operação das primeiras unidades de caminhões e ônibus com as novas tecnologias. A experiência internacional mostra que a tecnologia está suficientemente amadurecida, mas o maior receio é quanto à disponibilidade da oferta do fluído e, principalmente, do diesel de qualidade compatível – seja S50 ou S10 – em todo o território brasileiro.

“Haverá diesel? Haverá Arla 32? Transportadores, motoristas, postos e frentistas estarão preparados?” são perguntas recorrentes, quando se aborda este assunto. Mas há um consenso entre os fabricantes de que está havendo uma mobilização nunca vista no país, para que tudo dê certo. Dificuldades e problemas localizados poderão acontecer, e terão de ser resolvidos. Para que todos estejam preparados, as montadoras vêm desenvolvendo um trabalho intenso junto aos seus clientes.

“Estamos realizando encontros regionais desde janeiro, e continuamos durante o ano todo reunindo transportadores para explicar as novidades e tirar dúvidas sobre o assunto”, explica Fedalto, acrescentando que a Volvo também tem feito palestras e apresentações junto a embarcadores.

Trabalho semelhante é feito pela Mercedes desde março. “Sabemos que nossa responsabilidade é grande porque temos a maior frota em operação no País”, afirma a diretora Tânia Silvestre. Por isso a montadora preocupou-se em levar treinamento para as cerca de 13 mil pessoas de sua rede que de alguma forma têm contato com os clientes. “Desde a venda até o momento da entrega, este assunto passou a fazer parte da pauta”, resume.

A MAN desenvolveu um programa de treinamento com colaboradores, rede de concessionários, clientes e usuários por todo o Brasil durante os meses de outubro a dezembro. A Iveco, por seu turno, organizou eventos com grupos de clientes e incluiu o tema também em visitas à fábrica, além de promover a participação de seus executivos em debates, seminários e eventos.

No caso da Scania, a montadora desenvolve um trabalho de divulgação e conscientização sobre a nova tecnologia em entidades de classe e grupos específicos de clientes, além de complementar com uma intensa campanha publicitária. “O mundo inteiro busca soluções para o controle de poluentes. A Scania traz”, dá o mote o executivo Eronildo de Barros Santos.

Outra forma de comunicação tem sido os anúncios em mídias de circulação nacional. Além disso, todas valeram-se da Fenatran 2011, o 18º Salão Internacional do Transporte, para apresentar aos clientes suas novas tecnologias e explicar em pormenores suas vantagens e consequências. E todos acreditam: a Petrobras e os distribuidores também farão sua parte.

Fonte: Transpodata




Um comentário em “O preço da transição

  • 22/12/2011 em 20:04
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    Muito bom nos paises da europa, mas aqui onde só tem exigênciase e zero obrigações, vão vender óleo ruim dizendo que é o novo óleo, quem vai pagar? o caminhoneiro como sempre. não ganha bem, não tem segurança nas estradas, só que os caminhoneiros são bem fiscalizados, exemplo meu pai a uns anos atrás foi obrigado a abrir a cozinha e o guarda apreendeu a faca dele preparar a comida, é uma vergonha.

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