Filas no porto de Santos irritam caminhoneiros e evidenciam gargalo

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Uma vez por semana, o caminhoneiro Ronaldo Benedito Miguel, de 42 anos, dirige mais de mil quilômetros do Centro Oeste até o Porto de Santos com seu veículo bitrem carregado de 38 toneladas de soja.

Ele vai e volta do campo ao litoral há mais de 20 anos, mas diz nunca ter enfrentado viagens tão longas e estressantes.

“Está pior do que todos os anos. Você chega ao pátio (de caminhões) em Cubatão (SP), aí eles te liberam (para seguir até o porto) e você fica 24 horas puxando fila no acostamento. Sem comida, sem banheiro, sem nada. À mercê dos ladrões e dos noia (drogados) pedindo dinheiro.”

O drama dos milhares de caminhoneiros que tentam descarregar suas mercadorias no Porto de Santos voltou a se agravar, com filas de até 12 quilômetros registradas nesta semana. Na manhã desta quarta-feira, segundo a Ecovias, a via Anchieta estava congestionada entre os quilômetros 58 ao 64, por conta das dificuldades dos caminhões em acessar os terminais portuários.

Em março, as filas de caminhões para chegar aos terminais alcançaram 30 quilômetros, enquanto os navios esperavam semanas no mar até chegar sua vez de atracar.

Safra recorde x gargalos estruturais

Com safras recordes de soja e milho previstas para este ano, o Brasil reforça sua vocação para potência agrícola e pode ultrapassar os Estados Unidos pela primeira vez como maior produtor de soja no mundo.

Mas os problemas para escoar essa safra expõem os gargalos estruturais do país, que incluem insuficiência de armazéns, problemas nas estradas, falta de alternativas ao transporte rodoviário e, na reta final, travas nos portos.

“A produção (agrícola) está crescendo muito rápido, mas a infraestrutura não reage com a mesma velocidade. É algo preguiçoso”, diz Sergio Mendes, diretor da Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec).

Ele afirma que a produção brasileira de soja quase triplicou de 2000 para cá, devendo chegar a 83 milhões de toneladas neste ano. Metade vai para exportação, e um terço da soja que sai do país passa por Santos.

De acordo com a Companhia Docas do Estado de São Paulo, a Codesp, um quarto da balança comercial do Brasil passa pelo Porto de Santos, o maior do país em termos do valor de mercadorias movimentadas.

O porto triplicou sua capacidade nos últimos vinte anos, e hoje movimenta 105 milhões de toneladas de bens a cada ano – não apenas grãos, mas também açúcar, contêineres, carros, combustível.

Insegurança, comida e banheiros

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Wagner Oliveira é um dos caminhoneiros que sofrem com as filas na entrada do porto

Em uma visita ao Porto de Santos, porém, não é difícil identificar problemas que parecem incompatíveis com tamanha importância.

Saindo de São Paulo, basta optar pela rodovia Anchieta, a mesma usada pelos caminhões, para ter uma dimensão do volume dos engarrafamentos, que começam de madrugada.

Na altura de Cubatão, a 20 quilômetros do porto, a maioria dos caminhões que transportam soja estacionam em pátios para aguardar a liberação até que possam seguir até o porto para descarregar, em uma tentativa coordenar a ordem de chegada.

Mas isso não tem evitado o nó no acesso aos terminais. “No fim de março, eles mandavam a gente sair do pátio e aí ficávamos 20 horas no trânsito para percorrer esse trecho pequeno e chegar até o porto”, diz o caminhoneiro Edson Carvalho, lembrando a pior semana até agora, logo antes da Semana Santa.

Presos no trânsito, os caminhoneiros reclamam da insegurança e da falta de opções para comer ou sequer ir ao banheiro. Wagner Oliveira diz que chegou a ficar 30 horas sem poder dormir.

“Ficar na rodovia é perigoso. Vem a molecada, a gente tem que dar dinheiro para não ser roubado. Fiquei 30 horas na fila, sem tomar banho, sem comer direito, passando sono.”

“O produtor não tem armazéns suficientes para mandar a soja pouco e a pouco e os nossos caminhões acabam sendo usados como armazéns, parados na estrada”, queixa-se Ronaldo Benedito Miguel.

Na reta final antes dos terminais de grãos, os caminhões se afunilam para entrar na Rua do Adubo, conhecida por todos como o ponto mais problemático no acesso ao porto. É uma rua estreita e empoeirada, de mão dupla, e os caminhões avançam um a um.

No fim da rua, um último obstáculo: uma ferrovia corta o caminho e trens de carga passam sem hora certa, fazendo o trânsito parar – e os caminhoneiros esperarem mais.

Renato Barco, presidente da Codesp, diz que os congestionamentos se agravaram por causa da sobreposição das safras de soja e de milho e pioraram por causa chuvas, que impossibilitam o carregamento dos navios.

“É sem dúvida o pior congestionamento que já tivemos. A supersafra demonstra problemas conjunturais que existem hoje no país com relação à infraestrutura. O problema vai desde o produtor, que não tem local onde armazenar o seu produto, até a chegada ao Porto de Santos, que vem de uma forma desordenada, causando congestionamento não apenas aqui mas também em outros portos brasileiros.”

Investimentos

Barco diz que a situação atual reflete anos de carência de investimentos em infraestrutura, mas destaca que US$ 3,5 bilhões estão sendo investidos no porto até 2015.

Estradas e viadutos estão sendo construídos para melhorar o acesso ao porto – ao fim da Rua do Adubo, por exemplo, um viaduto a ser entregue nos próximos meses vai evitar que os caminhões precisem interromper o trajeto na linha do trem, passando por cima da ferrovia.

Barco alerta, porém, que embora medidas estejam sendo tomadas para remediar a situação, a melhora não se dará de um dia para o outro – e neste ano a situação ainda pode se agravar com a entrada da safra do açúcar, nos próximos meses.

“É no meio de uma crise que se buscam as grandes soluções. Mas as grandes soluções não vêm no curto prazo”, diz Barco.

Em dezembro, a presidente Dilma Rousseff anunciou um pacote que prevê investimentos de R$ 54,2 bilhões até 2017 para modernizar o setor portuário brasileiro. Os investimentos estão vinculados à chamada MP dos Portos, aprovada por uma comissão mista do Congresso nesta quarta-feira e que deve ir a plenário até 16 de maio.

“O governo brasileiro está correndo contra o tempo”, diz Barco. “Precisamos investir em estradas e ferrovias.”

Para dar vazão à produção agrícola do país, especialistas concordam que é preciso modernizar os sistemas de transporte no país.

Em vez de usar caminhões para fazer a longa viagem do centro-oeste até o Porto de Santos, Sergio Mendes, da Anec, diz que o país deveria investir em hidrovias e escoar seus grãos pelo Norte do país.

Mendes afirma que o Brasil perde em competitividade para os Estados Unidos e Argentina por causa dos altos custos logísticos.

“Quando você usa o caminhão, você está gastando cinco vezes mais do que se usasse a navegação fluvial. É muito.”

A Anec estima que os produtores brasileiros estejam perdendo US$ 4 bilhões por ano por causa do alto custo para escoar seus grãos.

“O país precisa se modernizar e essa é uma pressão que o produtor tem que exercer sobre o governo, para que ele possa por esse dinheiro no bolso”, diz Mendes.

Vídeo:

Fonte: BBC Brasil




Um comentário em “Filas no porto de Santos irritam caminhoneiros e evidenciam gargalo

  • 25/04/2013 em 18:16
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    soja produzida por dezenas de produtores rurais é comprada pelos embarcadores, que são as empresas que comercializam esse grão. Alguns embarcadores têm armazéns (silos) suficientes para guardar toda a produção comprada e regular o fluxo dela em direção aos centros de processamento da soja, para o mercado interno brasileiro, e em direção aos portos marítimos e fluviais como Paranaguá, São Francisco do Sul, Santos, Santarém e Porto Velho, entre outros, para exportação.

    Nos Estados Unidos, há uma capacidade instalada de silos na proporção de cinco para um. Ou seja, se o país produz 100 milhões de toneladas, a capacidade de silagem é de 500 milhões.
    Infelizmente, no Brasil, os embarcadores não investem na construção de silos para os grãos (especialmente soja e milho). A capacidade instalada de armazenamento é metade do volume produzido: pouco mais de 40 milhões de toneladas para uma produção de 80 milhões.

    Desse modo, os caminhões são transformados em silos ambulantes. A matéria, no entanto, não fala nada sobre isso e dá a entender que armazenagem é problema do governo federal. A matéria poderia, inclusive, apurar como é feito nos EUA e veria que lá eles dão conta desse que é um dos principais pilares da cadeia logística de grãos.
    Esses caminhões iniciam viagem em direção aos portos, independentemente de ter ou não autorização para tal. O que está errado e a matéria não diz isso. Já faz tempo que o então governador Requião instituiu a correta norma de que caminhões somente poderiam ser liberados na sua origem, em direção ao porto de Paranaguá, quando autorizado, forçando os embarcadores a construir silos. Santos, entretanto, somente agora está estudando aplicar essa norma.
    Os portos graneleiros, por sua vez, não têm capacidade ilimitada de armazenar soja (bem com milho e açúcar) e muito menos de embarcar. É assim no mundo todo. Ninguém constrói estruturas caríssimas como são os terminais graneleiros para funcionar em três meses de pico e ficar ocioso nos outros nove meses do ano.
    Por outro lado, os navios, que vêm buscar soja para levar para os países consumidores, têm como missão sair daqui completamente carregado, não importando se há janela disponível para atracação ou não. Assim, tecnicamente, os navios que ficam até trinta dias aguardando fundeados, não podem ser considerados com atraso de atendimento. Essa escolha é deles, não do porto. Assim mesmo, para eles não há alternativa e eles preferem ficar esperando na baía. Muitas vezes, a soja que vieram buscar ainda não está disponível no estoque.

    2. O regime de “quase-escravidão” dos motoristas de caminhão

    O caminhão até aqui é o responsável pelos longos deslocamentos dos centros produtores até os portos. Tem sido assim devido às condições “quase escravas” a que são submetidos os motoristas. Dirigem por mais de vinte horas, com pequenas paradas para descanso; vendem seu frete por preços aviltados; viajam com excesso de carga tornando o veículo menos governável e danificando seriamente as estradas; morrem e matam diariamente nos seus trajetos; e, como são silos ambulantes, têm que esperar, às vezes, vários dias estacionados em algum lugar, em condições sub-humanas, aguardando autorização para descarregar. Muitas vezes, têm que aguardar mais dois ou três dias até conseguir carga de volta, pois a “máquina” de embarcar soja não para de funcionar e precisa dele lá na origem.
    Entretanto, com a nova lei de direção, que não permite esse regime de trabalho “quase-escravo”, essa condições vão mudar e, consequentemente, “encarecer” o frete. Como o motorista não poderá dirigir mais que dez horas, decorrerá a necessidade de ter um segundo motorista, caso se queira fazer a viagem sem interrupção. Como é em qualquer país minimamente civilizado.

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