Em 10 anos, Porto de Santos planeja investir R$ 7 bi e acabar com filas

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Responsável por movimentar um quarto das trocas comerciais do país em 2012, o Porto de Santos, no litoral paulista, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, de acordo com estimativa da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do terminal. Em 10 anos, segundo a previsão, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga aumentará para 230 milhões de toneladas. Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para seus principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais, já que engarrafamentos nas rodovias Cônego Domênico Rangoni e Anchieta são vistos quase que diariamente.

Para chegar ao número, é preciso antes dar fim aos engarrafamentos, que causam transtornos não só aos caminhoneiros responsáveis pelo transporte das cargas, que chegam a ficar mais de 24 horas presos no trânsito — não há pátios suficientes para estacionamento. Como os veículos tardam a chegar aos terminais, as embarcações são obrigadas a aguardar atracadas e inoperantes. Isso atrasa as entregas e encarece os produtos.

Em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para serem carregados com milho, os navios registraram estadia média de 18,7 dias no porto, sendo que 87,4% do tempo foi gasto apenas na espera para atracar. Só até 20 de março, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões, de acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) — estima-se que cada navio atracado custe cerca de US$ 50 mil (R$ 100 mil) por dia.

“No ano passado já estava assim, mas agora está pior, intransitável. Já fiquei 12 horas no engarrafamento”, conta o caminhoneiro Marco Antônio Reis, de 50 anos. “Tem de andar com bolacha e garrafa de água. Às vezes, até há vendedores na estrada, mas também tem pedintes de cinco em cinco minutos. Quando vejo que o dia está ruim, até evito sair de casa”, completa.

Anderson Francisco de Santana, de 39 anos, sofre com as mesmas dificuldades. “Para descer a serra é preciso ter um psicológico muito bom. Encarar 20 horas parado abala qualquer um. É desumano”, critica. “Quem não tem comida no caminhão, faz o quê? Passa fome?”, questiona o caminhoneiro.

Cargas

“Temos um grande gargalo logístico nos acessos terrestres, por um conjunto de fatores”, reconhece o presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Bechara Abdalla Pestana Neves. Segundo ele, um dos empecilhos está na armazenagem dos grãos na origem das cargas. “Não há silos suficientes na origem. Improvisam-se alguns sistemas com lonas, mas há muitos operadores que jogam a carga em cima do trem ou do caminhão e despacham para o porto. Isso gera um impacto complicado”, descreve.

Outro fator que tem impactado o acesso, de acordo com Pestana Neves, é a ausência de programação para a chegada das cargas. Segundo o presidente do CAP, o assunto foi debatido em encontro com operadores portuários, Ecovias, Artesp, Polícia Rodoviária e prefeituras em março. “A própria autoridade admitiu que, na época, nem 30% (dos terminais) faziam o agendamento. A Codesp emitiu uma nova resolução reeditando essa obrigação, estabelecendo prazos para fornecimento dos dados da operação”, conta.

“Há uma central de controle onde os gates de todos os terminais, tanto do lado de Santos como Guarujá, estarão interligados a uma central de controle no Porto”, explica o presidente da Codesp, Renato Barco. “Esse processo está em andamento e julho é o prazo final para os terminais estarem interligados. Estará previamente estabelecida a capacidade de movimentação de carga de cada terminal”, completa, em referência à resolução.

Pátios para caminhões

Um terceiro ponto reside no espaço limitado para estacionamento dos veículos que se dirigem ao Porto. Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no complexo – a média subiu para 20 mil, em razão da super safra de grãos. Há, no entanto, apenas dois pátios regulatórios, ambos em Cubatão (SP). Juntos, eles comportam cerca de 1.500 veículos por vez. “Nessas reuniões do CAP, fizemos apelo para que busque conosco a possibilidade de obter áreas alternativas, quem sabe no planalto ou no Rodoanel, para criação de novos pátios. É até melhor que eles (pátios) fiquem fora da região”, avalia Pestana Neves.

Para ter uma ideia dos impactos, as vias de acesso ao Porto (Cônego e Anchieta) registraram mais de 50 quilômetros de congestionamento no último dia 28 de maio em razão da determinação da prefeitura de Cubatão de que os caminhões só pudessem estacionar nos pátios das 8h às 18h. A norma foi suspensa.

Saídas viárias

No caso dos engarrafamentos da Cônego, causados pela super safra de grãos – e que, por consequência, fizeram com que outras vias de acesso ao Porto, como a Rua do Adubo, também ficassem congestionadas –, algumas alternativas estão em discussão. Uma delas é a recuperação da marginal da rodovia, para que ela opere como via auxiliar e tenha uma faixa para caminhões de contêineres. Estes serão direcionados para a Rua do Adubo.

Outra opção é construir um acesso provisório, custeado pelas empresas portuárias e retroportuárias, ligando a Avenida Santos Dumont à Cônego, destinado a caminhões de grãos e líquidos, em um terreno que pertence às empresas Dow Química e Fassina. A expectativa é que até 40% do tráfego na Rua do Adubo seja reduzido.

Já no começo de maio, foi inaugurado o novo viaduto da avenida Perimetral em Guarujá. O acesso possibilita que os caminhões evitem o cruzamento com a linha férrea e eliminem ao menos cinco horas diárias de espera. Trata-se da primeira fase da obra, com investimentos – até o momento – de R$ 50 milhões. Também no mês passado, a Codesp lançou o projeto executivo da segunda fase da Perimetral, com prazo de 30 meses para execução. A obra está orçada em R$ 300 milhões.

No que diz respeito aos congestionamentos da Anchieta, na entrada de Santos, a perspectiva é que a solução para o gargalo se dê até 2015. A ideia da Prefeitura de Santos é construir uma ponte entre os bairros Jardim São Manoel e Bom Retiro e dois viadutos — um ligando a Anchieta à Avenida Nossa Senhora de Fátima, outro conectando a via à Rua Martins Fontes — dentre outras intervenções viárias. O processo para captação dos recursos (o custo total é estimado de R$ 600 milhões e 700 milhões) deve levar em torno de um ano e meio, conforme anúncio do prefeito Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), em abril.

Paralelo a isso, Santos também anunciou que, até o fim de junho, um projeto de lei deve ser encaminhado à Câmara Municipal para alterar o Código de Posturas. A ideia é estabelecer medidas mais rígidas para terminais portuários que operem acima do limite — e, por consequência, provoquem congestionamentos nas vias de acesso — como a elevação das multa (atualmente de R$ 12 mil, valor considerado baixo pela Administração Municipal) aos terminais que infringirem a norma.

Logística e dragagem

Especialista em direito portuário e professor do doutorado em direito da Universidade Católica de Santos, Rodrigo More vê os congestionamentos como “sintomas mais evidentes” de uma falta de planejamento logístico de Estado. “O principal desafio, a meu ver, é o aumento da eficiência de operação dos terminais, que depende da infraestrutura pública administrada pela Companhia Docas nos portos públicos. A expansão do porto representa a dimensão territorial desse desafio. De que adiantaria aumentar o número e o tamanho dos berços se for mantida a precariedade da infraestrutura de acesso e a ineficiência de gestão?”, analisa.

De acordo com o especialista, há outros dois fatores que também influenciam a eficiência na operação dos terminais. “Depende também do acesso aquaviário, que implica em investimentos em dragagem de aprofundamento e manutenção de berços e do canal de acesso do porto. Depende, ainda, da implantação de tecnologia de segurança da navegação a permitir o tráfego em mão dupla e procedimentos mais seguros e rápidos de gestão da barra do porto e de operação de navios nos berços. Estamos falando, a médio e longo prazo, da necessidade de uma expansão tecnológica para atingir maior eficiência”, avalia.

A dragagem, segundo Pestana Neves, está encaminhada. A nova profundidade será de 15 metros. Segundo o presidente do CAP, o porto de Santos já está na fase final do processo e já apresenta resultados. “No primeiro quadrimestre do ano, tivemos aumento de 13,5% (na circulação de mercadorias) em relação a 2012. Só que o número de embarcações que entrou no porto foi 8,4% menor que o do último ano. Hoje, circulam embarcações de calados maiores, que movimentam mais cargas”, destaca. “Cada 10 centímetros ganhos em calado representam 6 mil toneladas a mais de carga movimentada”, diz Renato Barco, da Codesp.

Outros modais

Além disso, uma pesquisa elaborada pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), contratada pela Secretaria de Portos (SEP) e que discorre sobre as viabilidade econômica e técnica para uso de vias navegáveis na região, já identificou que a Baixada pode implantar 12 terminais fluviais dedicados à movimentação de contêineres. Conforme o estudo, os terminais devem ser erguidos entre Bertioga e Praia Grande, sendo que ao menos um pode ter capacidade para operar um milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

“Temos de ampliar esses modais”, reconhece Pestana Neves, que também aponta a necessidade de maior utilização das vias ferroviárias. De acordo com a Codesp, o Porto de Santos conta com 100 quilômetros de linhas férreas. Segundo o especialista, apenas 24% das cargas que circulam no complexo são movimentadas por trens.

Uma alternativa, de acordo com o presidente do CAP, que será importante para solucionar o que qualifica como sendo o “maior gargalo rodoferroviário” do Porto, é a obra do “Mergulhão”, em frente ao local onde é construído o Museu Pelé, no bairro Valongo, em Santos. A ideia é viabilizar o cruzamento em desnível entre os fluxos ferroviário e rodoviário. A passagem, que integra a Avenida Perimetral, terá 1,5 quilômetro e foi orçada em cerca de R$ 300 milhões – com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ela está na fase do projeto executivo.

MP dos Portos: incógnita

A Codesp estima que cerca de 20 mil trabalhadores atuam no Porto de Santos. Dentre eles, além dos contratados, há 4.147 avulsos disponíveis para trabalho, de acordo com o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Os avulsos vivem fase de indefinição em razão da Medida Provisória 595, a MP dos Portos. Lançada pelo governo federal em dezembro para promover competitividade na economia, a medida foi aprovada no último dia 17, mas desagrada à Estiva, já que os terminais privados, conforme a MP, deixarão de ter a obrigatoriedade de contratar via Ogmo. A categoria já entrou em greve duas vezes nos últimos três meses por conta da medida.
De acordo com o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, César Bahia, a categoria fez reivindicações para que fosse mantida a emenda 115, aprovada pelo senador Eduardo Braga (relator da medida), mas que não chegou a entrar em votação na Câmara. “Não será hoje nem amanhã, mas daqui um ou dois anos, as cargas vão começar a migrar do porto público para o privado. Os terminais privados cobrarão as taxas que desejarem, enquanto o público já tem uma série de tarifas. A consequência será o desemprego”, afirma.

A medida prevê que os terminais privados contratem trabalhadores pela Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), o que, de acordo com Bahia, também rende discussão. “Pode até ser nesse sentido, mas desde que o trabalhador seja buscado no quadro do Ogmo, que é um profissional especializado. Do jeito que está (a MP), o terminal pode ir atrás de pessoas que nunca trabalharam e aceitam receber de R$ 500 a R$ 1 mil. Mas, hoje, a média é R$ 4 mil. Aí, a gente partiria para outra discussão, que é o salário. E é uma discussão longa”, analisa.

Questionados sobre os impactos da MP 595 antes da sanção, os presidentes de Codesp e CAP optaram por não se pronunciar.

Fonte: G1