Encontro entre a primeira versão da Kombi e a última

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Em 8 de março de 1950, cruzava os portões da fábrica da Volkswagen em Wolfsburg, na Alemanha, o segundo modelo da marca depois do Fusca. Batizada de Transporter, nascia nas versões Panelvan, Microbus e Kombinationsfahrzeug, “palavrão” que significa veículo de usos combinados em alemão – e que, no Brasil, virou simplesmente Kombi.

Sessenta e três anos depois, realiza-se um encontro inédito, reunindo o modelo que representa o começo dessa longa trajetória à Last Edition, versão que marca sua despedida. Sem condições de se adequar à lei que exige a instalação de airbags e freios ABS em todos os carros produzidos a partir de 1º de janeiro de 2014, a Kombi será aposentada no próximo dia 31, quando a última unidade sairá da planta de São Bernardo do Campo (SP).

Ressurgida das cinzas

g32_1No Brasil, a história da “Velha Senhora” – um dos muitos apelidos que a Kombi ganhou mundialmente – começou no mesmo ano, quando o Grupo Brasmotor deu início à sua importação. Foi assim que o exemplar do colecionador Maurício Marx, uma 1950 Panelvan igual às primeiras que cruzaram os portões de Wolfsburg, desembarcou por aqui em novembro daquele ano.

Em algum momento de sua vida – certamente depois de incansáveis anos de trabalho duro –, essa Kombi foi abandonada. E assim ficou por décadas, até que Marx a encontrou numa favela de São Paulo.

Seu faro de colecionador identificou que se tratava de um raro modelo, e uma restauração completa foi realizada. Mas, de novo, o destino foi cruel e, no caminho para um encontro de automóveis antigos, a Kombi simplesmente pegou fogo. “Não fosse tão rara e simbólica, eu não teria investido numa segunda restauração”, reflete Marx.

As atualizações eram praticamente mensais nos primeiros anos, indo de medidas discretas e quase imperceptíveis – como realocação do cabo da embreagem, bateria reforçada, três filetes a mais nas entradas de ar laterais, entre outras – a mudanças mais impactantes, como tamanho e disposição do logo da marca na tampa traseira, estilo das maçanetas, desenho dos faróis e lanternas, e acabamento interno. O processo de restauração, portanto, é bem mais difícil.

g9_1Internamente, a extrema simplicidade faz os populares de hoje parecerem carros de luxo. Velocímetro, volante, ignição e botão de partida, além de interruptores das setas, do farol e dos limpadores do para-brisa compunham os recursos mínimos para a utilização da Kombi. Forração nas portas, sistema de ventilação ou um painel que escondesse a chapa frontal eram supérfluos que o povo alemão não podia bancar naquele momento.

Desempenho também não era uma prioridade: o primeiro motor tinha 1.131 cm³ e rendia 25 cavalos a 3.300 rpm, que, à época, pareciam ser suficientes para carregar seus 990 kg e mais 760 kg de carga.

Há um consenso entre os colecionadores de que só restaram 36 unidades iguais a essa, sendo que não mais do que cinco ainda rodam no Brasil. Ou seja, quase nada sobrou das 5.662 Panelvans produzidas em 1950 – de um total de 8.059, considerando as variações Microbus, Kombi e Pick-up.

Cidadania brasileira

A Kombi passou a ser montada no Brasil em 23 de março de 1953, motivada pelo sucesso de vendas do modelo. Primeiro, em regime CKD (as peças chegavam prontas da Alemanha para serem montadas) num galpão no bairro do Ipiranga, Zona Sul de São Paulo, que seria a preparação para, enfim, produzi-la na planta de São Bernardo do Campo – a primeira fábrica da empresa fora da Alemanha – a partir de 2 de setembro de 1957.

O modelo seguiu sem grandes alterações estéticas até 1975, quando adotou as mudanças visuais empregadas na segunda geração do modelo alemão. Saiu de cena a cara “corujinha”, vista na Kombi de Marx, e o para-brisa bipartido, enquanto faróis, piscas, lanternas e para-choques foram redesenhados. Portas ficaram maiores e janelas passaram a abrir e fechar por manivela, verticalmente, e não mais manualmente, na horizontal.

Já em descompasso com o Transporter alemão – que passou à terceira geração em 1979 e à quarta em 1992 –, o utilitário escreveu outra página importante de sua história no Brasil em 2006, quando o motor refrigerado a ar foi substituído por um 1.4 a água, que exigiu a instalação de um radiador na frente do carro.

g22_1É dessa configuração que surge a versão Last Edition. Última das Kombis, ela resgata o passado com pintura “saia e blusa” e acabamento interno de luxo com direito a cortinas e bancos bicolores. Serão 1.200 unidades, todas numeradas.

A 403 é da empresária Marcia Dellatorre, que promete dedicar um espaço especial em sua coleção. “Não vamos nem rodar com ela. Até os plásticos vão continuar nos bancos. Se pintar algum evento, ela vai de guincho”, explica.

Considerada como um filho caçula, a nova Kombi ganhará um arquivo com tudo sobre ela: “Até um pendrive com as músicas que tocam hoje em dia, marcando a época de lançamento da Last Edition, vai fazer parte do arquivo”.

Teste de paternidade

Apesar do lançamento durante o Salão de Genebra de 1950, o dia do nascimento da Kombi é 23 de abril de 1947. Foi quando o holandês Ben Pon – então um revendedor da marca em seu país – rascunhou o primeiro esboço de um veículo comercial de médio porte e baixo custo, com a exata configuração que viria ser a base da Kombi poucos anos mais tarde.

Devastada pela Segunda Guerra Mundial, a planta de Wolfsburg estava sob domínio de oficiais britânicos em 1947. Um deles, o major Ivan Hirst, recebeu o desenho de Pon – baseado num veículo de uso interno da fábrica chamado Plattenwagen, invenção do próprio Hirst – e entregou-o a seu superior, o coronel Charles Radclyffe, com a intenção de tornar a ideia de Pon o próximo produto da Volkswagen. Radclyffe entendeu que os escassos recursos da VW à época deviam ser exclusivamente destinados ao Fusca, e assim rejeitou o desenvolvimento do veículo.

Conforme a Alemanha se reestruturava após a derrota na guerra, os alemães voltaram a tomar o controle do país. Para chefiar a Volkswagen, os britânicos destacaram o engenheiro mecânico Heinz Nordhoff (ex-Opel e BMW) como diretor geral. Ele assumiu em 1º de janeiro de 1948, com a missão de tornar a planta de Wolfsburg uma potência industrial. Na visão de Nordhoff, isso só seria possível aproveitando a linha de produção do Fusca para construir outro modelo.

O esboço de Ben Pon então voltou a ser analisado, e Nordhoff decidiu tocar o projeto. Muitos historiadores, portanto, discutem a paternidade da Kombi: uns creditam-na a Pon, que a desenhou; outros ao major Hirst, que criou as Plattenwagen (embora sua configuração com o motorista sentado sobre o eixo traseiro fosse diferente da concepção da Kombi); e uma terceira ala ao diretor Nordhoff, que, ao lado do projetista e gerente de desenvolvimento Alfred Haesner, deu vida aos rabiscos de Pon.

Nenhum deles, no entanto, imaginou que, no Brasil, a Kombi atravessaria mais de seis décadas, ignorando os mais fundamentais avanços tecnológicos da indústria automotiva, resistindo ao ataque de rivais mais confortáveis e seguros e conquistando milhares de fãs, apenas mantendo simples valores: robustez, confiabilidade e, principalmente, carisma.perua_comparacao

Fonte: Auto Esporte