Em xeque, a qualidade do asfalto brasileiro

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Apesar das diversas tecnologias já existentes no País, que permitem deixar as estradas “feito um tapete”, a qualidade do asfalto brasileiro deixa a desejar, causando sérios problemas para os motoristas, como riscos de acidentes, mais manutenção dos veículos e, consequentemente, maiores custos para o transporte de cargas rodoviário

Apesar de o transporte rodoviário ser o principal modal no Brasil, as condições das estradas brasileiras continuam deixando a desejar. Para se ter ideia, a malha rodoviária do País é tida como uma das piores do mundo. Dos 1,7 milhão de quilômetros de rodovias espalhadas pelo território nacional, por onde escoam 58% do volume nacional de cargas, cerca de 80,3% não possuem pavimentação. Ou seja, desse total, apenas 12,1% são asfaltadas. Com isso, o número de estradas de terra chega a quase 90%.

E, infelizmente, sabe-se que as condições precárias da malha rodoviária brasileira são as principais causas da queda da competitividade do País. Mas não é somente a falta de pavimentação que atrapalha os motoristas brasileiros. A qualidade do asfalto no Brasil também é questionada. Os motoristas que costumam rodar pelas vias brasileiras, sem dúvida, já se depararam com buracos ou irregularidades em pistas que são consertados, mas que, em pouco tempo, voltam a aparecer e causar riscos para os usuários.

Mas por que no Brasil as rodovias não são como as de países desenvolvidos, que, além de parecem melhores, recebem pavimentação que dura muito mais?

Em 2013, o Tribunal de Contas da União (TCU) procedeu a uma fiscalização em 11 estradas novas e refeitas pelo Brasil. Pelo tempo das obras, todas deveriam estar com asfalto novo e em ótimo estado de conservação. Mas a realidade foi bem outra: muitas pistas apresentavam problemas em quase toda a sua extensão. Com uma média de tempo de até sete meses após a entrega, nove delas já apresentavam afundamentos, trincas e fissuras, e jamais tinham potencial para durar até dez anos, como rezava a maior parte dos contratos.Se o Governo tivesse de deixar tudo novo o que foi entregue, as despesas passariam de R$ 158 milhões, segundo o TCU.

Para especialistas, isso acontece porque o trabalho foi mal-feito, seja no projeto, na construção ou na manutenção das vias. Para se ter ideia, a usinagem do asfalto é tão importante quanto à aplicação na pista. Erros na fórmula do asfalto e em todo o processo de produção da mistura acarretam também a degradação precoce do pavimento.

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Por outro lado, tecnologia já existe no Brasil para deixar as ruas “feito um tapete”, como costumamos dizer quando a estrada tem uma pavimentação lisinha. Há máquinas e equipamentos capazes de acabar com os buracos e até de melhorar a qualidade do asfalto, sem contar tecnologias inovadoras, como asfalto em spray e asfalto ecológico, feito de borracha de pneu reciclado.

Certamente, em rodovias sob concessão, as condições do asfalto são bem melhores. Conforme explicou Elvis Granzotti, gerente corporativo de operações da Arteris, companhia do setor de concessões rodoviárias do Brasil que administra 3.250 quilômetros de vias nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina, as concessionárias possuem programas de investimentos e seguem um cronograma de obras, no qual são estabelecidas melhorias para manutenção e conservação.

“Geralmente, as concessionárias têm mais rapidez para contratar as obras necessárias, fazer as melhorias e utilizar as novas tecnologias. Até porque nosso negócio é gerenciar as estradas. Nas rodovias administradas pelo Governo, esse processo pode ser mais demorado”, explica Elvis.

Na verdade, o custo é um entrave sim nos projetos. Muitas licitações já vêm do Governo com restrições de verba. De qualquer forma, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável pelas licitações, também precisa atuar de forma mais rigorosa quando receber as obras sob sua responsabilidade, a fim de não aceitar serviços com qualidade ruim. Ou seja, é preciso estabelecer parâmetros mínimos para a entrega dos serviços.

Até porque, segundo um levantamento feito pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), as péssimas condições das estradas brasileiras geram, em média, um acréscimo de 25% no custo operacional.

Tecnologias modernas

Entre as opções mais resistentes para pavimentar as estradas brasileiras está o concreto, que já vem sendo utilizado em algumas rodovias e corredores de ônibus por ser mais resistente e aguentar temperaturas mais altas. Mas trata-se de um material mais caro, além de poder apresentar outras desvantagens: se a base não for bem feita, a manutenção também terá de ser constante.

Hoje no Brasil, estima-se que menos de 5% das estradas brasileiras sejam pavimentadas com concreto. Apesar de ter um custo maior no momento da construção, a durabilidade é de no mínimo 20 anos, contra os cerca de dez projetados para o asfalto, o que traria vantagem econômica em longo prazo. Mas a obra precisa ser executada com qualidade, ou o custo mais alto não compensa.

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Outra alternativa ao asfalto tradicional é o asfalto-borracha, com apelo ecológico. Trata-se de uma mistura de piche e material obtido de pneus reciclados. A invenção, norte-americana, chegou ao Brasil no início do ano 2000.

Na opinião de especialistas, além do aumento da vida útil do pavimento, o revestimento é 40% mais resistente a deformações, diminui o spray de água que sai dos pneus em dia de chuva e traz mais conforto para o motorista. A desvantagem é que o material ainda é aproximadamente 30% mais caro do que o asfalto tradicional.

Em São Paulo, alguns trechos da Rodovia Anchieta-Imigrantes, que liga a cidade ao litoral, já contam com asfalto-borracha. Um projeto de lei, de autoria do Weliton Prado (PT-MG), que está em trâmite em Brasília, propõe que o asfalto-borracha tenha uso preferencial na pavimentação e recuperação de vias públicas. O texto precisa ser aprovado pelos deputados em plenário.

Redução do modal rodoviário

Outras tecnologias derivadas do asfalto-borracha também prometem melhoria, como o asfalto morno, que também utiliza pneus na sua fabricação, mas é aplicado numa temperatura até 40 ͦ C menor do que a mistura convencional. Com isso, há menos emissão de gases poluentes.

Há ainda o chamado asfalto espumado, produto de uma mistura de cimento asfáltico de petróleo com água, ar e fresado – pavimento já deteriorado que é retirado da rodovia. Segundo a Ecopistas, que testou a técnica para recuperar o pavimento de trechos da rodovia Ayrton Senna, em São Paulo, o material permite a liberação da via imediatamente após a conclusão do serviço.

A intenção do Ministério dos Transportes é reduzir o transporte rodoviário em 30% até 2025 com cargas movimentadas por meio dos rios. Além disso, o Governo Federal garante que o PAC está reformando 7.357 km de rodovias pelo País e outros 49.725 km estão em manutenção permanente.

O fato é que o Governo precisa dar mais atenção para essa questão. Com o custo do frete cada vez maior, devido a estradas ruins, que geram mais manutenção e gastos com combustíveis, os produtos acabam chegando ao mercado consumidor com preços também bem mais elevados. Com isso, perdem o Governo, os consumidores e o País, que se torna cada vez menos atrativo no mercado global.

Fonte: Editora Na Boléia