Teste – Shacman TT 420 6×4

shacman tt 420




Com as obras de sua fábrica em stand-by e com as vendas em baixa, a fabricante chinesa Shacman ainda busca o seu “lugar ao sol” no mercado brasileiro, já que até março a marca havia vendido apenas um caminhão no país. Depois de ter apresentado sua estratégia para o Brasil, a Shacman continua focada na construção da fábrica, que estava programada para ser inaugurada em 2014. Hoje a marca comercializa no mercado interno os modelos TT 420 6×4, TT 385 4×2 e TT 385 6×4 (cavalos mecânicos) e LT 385 6×4 (rígido).

O caminhão TT 420 versão 6×4 avaliado, é visto pela marca com um modelo que tem tudo para ser competitivo, já que atende uma das operações mais em voga do setor: a rodoviária de longas distâncias com uso de composições como semirreboques ou bitrens. Outro atrativo é o preço, que ainda hoje não ultrapassa os R$ 300.000. Além disso, a Shacman buscou grandes parceiros mundiais da indústria de componentes automotivos para o desenvolvimento de seus caminhões.

O Shacman TT 420 é equipado com motor Cummins ISM 11 ES 420, de 10,8 litros, 6 cilindros em linha e 24 válvulas, com potência de 420 cv a 1 900 rpm e torque de 204 mkgf a 1 200 rpm. A escolha do motor é graças a uma joint venture que a Shacman tem com a Cummins na China. Para atender a norma de emissão de poluentes P7 (equivalente à Euro 5), o motor conta com a tecnologia SCR em que há a necessidade do uso do Arla 32. Esse motor trabalha em conjunto com a transmissão Eaton Fast Fuller 16 JS 200 TA, manual de 16 velocidades e 2 rés sincronizadas. O sistema de arrefecimento é Behr e o de freios a tambor é Wabco. A suspensão, dianteira e traseira por molas parabólicas e amortecedores telescópicos de dupla ação, é ZF.

Contudo, o caminhão da Shacman está no mercado com muitos componentes encontrados pelo transportador brasileiro, mesmo ainda sendo importado da China. Trata-se de um caminhão robusto em sua estrutura. Seu PBT é de 25 t (estava atrelado a um implemento três eixos), PBTC de 74 t e a capacidade máxima de carga na 5ª roda é de 16 t. Com relação ao seu desempenho, para se ter uma ideia, na relação 4,266:1 sua velocidade máxima é de 103 km/h. Mas ainda há a opção 3,886:1, cuja velocidade máxima pode chegar a 114 km/h.

Habitáculo alemão

A cabine avançada é construída em aço laminado com teto elevado, e o diferencial a bordo é a área de descanso que possui duas camas de série. Ambas são amplas, medem 2 400 mm de comprimento e 950 mm de largura.
Na estação de trabalho é simples, mas o conforto está presente. O banco do motorista, com suspensão a ar, tem diversos níveis de ajustes de altura e profundidade, assim como a regulagem da coluna de direção.

O caminhão ainda vem com ar-condicionado digital e rádio MP3 com entrada USB. O computador de bordo, no que se refere ao nível de informação, em nada se diferencia dos caminhões do mercado da mesma faixa de preço.
O desenho da cabine é inspirado nos modelos MAN (geração mais antiga), isso porque Shacman e MAN, na China, são parceiras. O veículo traz como atrativos a facilidade de acesso, os defletores laterais, assim como as grades frontais, que, pintadas em preto, denotam robustez ao veículo.

O túnel do motor é elevado, mas não compromete o espaço do condutor na estação de trabalho. Os retrovisores são bipartidos e contam com pisca alerta integrado dos dois lados, diferencial que favorece a segurança. Os retrovisores de manobra e o alerta sonoro de ré também são de série. Ainda compõem o desenho do veículo, o quebra-sol externo com luzes sinalizadoras em LED e o farol com cinco parábolas de iluminação integrados: luz alta, baixa, milha, seta e neblina.

Todo o conjunto soma-se num caminhão bastante completo, porém de acabamento espartano. Razão pela qual, no mercado brasileiro, ele disputa espaço com outros semelhantes como International 9800i ou Sinotruck Howo ou A7, por exemplo. Esse aspecto mais espartano se dá muito em razão do acabamento dos bancos e da estação de descanso, o que não desfavorece em nada a sua função, pois oferece ergonomia e conforto.

Na rodovia o caminhão não deixa nada a desejar, é forte e suportou com louvor os 38 390 kg de PBT que carregava durante o teste. Na descida da serra pela rodovia Anchieta, nossa tradicional rota, pegamos um tráfego intenso de caminhões no trecho de mais declive, próximo a Serra da Onça, o que possibilitou avaliar o freio-motor tipo borboleta. No início da serra só foi possível rodar a 20 km/h em 4ª marcha reduzida a 1 500 rpm, a partir da Curva da Onça é que foi possível aumentar a velocidade e chegar a 35 km/h em 6ª marcha a 1 000 rpm utilizando o 1º estágio do freio-motor.

Uma vantagem desse caminhão é ter uma ampla faixa de torque, de 900 a 1 900 rpm, o que privilegia o consumo
de combustível. Ao nível do mar, com a pista livre, mantivemos a velocidade média de 80 km/h em 8ª simples a 1 200 rpm. O caminhão chama atenção pelo baixo ruído, principalmente se está numa marcha simples (veja box). Foi nesse trecho também que foi possível avaliar uma de suas melhores virtudes, que é a ampla visibilidade.

Na subida da serra, sentido planalto paulista, a velocidade média foi de 40 km/h em 6ª reduzida, a 1 300 rpm. Nesse trecho percebe-se que o motor responde muito bem às solicitações, assumindo bem a sua função.

Fonte: Revista Transporte Mundial




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