COLUNA MOBILIDADE EM FOCO – VOLKSWAGEN 25.370, O CONSTELLATION QUE NÃO EMPLACOU

“Estudo inédito no Brasil, de minha autoria, após muita pesquisa, aponta a possível causa dos problemas do motor NGD 370 do VW 25.370. Veja na matéria”.

O ano era 2007 e a Volkswagen dava mais um passo para completar sua linha de caminhões, objetivando ter soluções para todo tipo de aplicação em qualquer segmento de mercado. A nova faixa de potência agora almejada seria um complemento a mais para participação da gama Constellation lançados no final de 2005. Era a VW entrando na faixa dos 370 cv. Um pouco tarde, diga-se de passagem, pois a faixa padrão de potência quanto aos mais vendidos entre os pesados acima de 45 toneladas de PBTC já tinha migrado para 420 cv. Os de 360 cv ocuparam a liderança em vendas entre 1989 a 2002.

Entre 2002 a 2005 prevaleceu em vendas a categoria dos 300 cv, com o VW 18.310 Titan Tractor. Em 2006 o Constellation 19.320 deu continuidade as vendas da Volkswagen. E em 2007 a família Constellation ganhou quatro novas versões: 19.370, 25.370, 26.370 e 31.370. A estrela passou a ser o VW 25.370 6 x 2, pois com ele a marca alemã poderia disputar o mercado de composições de PBTC de 57 toneladas, pois ele foi projetado para também tracionar bitrem. Essa era uma fatia de mercado que a montadora não atuava e tinha números expressivos de vendas.

Para este novo caminhão a Volkswagen incorporou o motor MWM International NGD 370, de seis cilindros em linha, 9.354 cilindradas (9,3 litros), com turbo e intercooler, injeção eletrônica, 367 cv de potência e 163,3 mkgf de torque (momento binário). Na verdade este motor tinha antes da parceria da MWM com a International a nomenclatura técnica “MWM MaxxForce 10H”, 24 válvulas, Euro 3, bicos injetores tipo HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injector), bastante parecido com alguns motores da Caterpillar e turbo com geometria variável (TGV).

Registra a história que o motor NGD 370 rodou mais de 3,5 milhões de quilômetros em testes. Possivelmente rodou toda essa quilometragem com o cavalo mecânico 19.370 4 x 2, pois se rodasse com o 25.370 6 x 2 e tracionando PBTC (peso bruto total combinado) de 57 toneladas, seria impossível eles rodarem tamanha quilometragem e lançarem um caminhão que na versão 6 x 2 viesse a dar tantos problemas sem eles terem detectado nos testes antes da homologação final do caminhão. A revista Transporte Mundial testou o 25.370 6 x 2 no bitrem em outubro de 2007, edição 52, e constatou ser bom o caminhão.

Carregado com 30 toneladas de carga (líquida), concluíram que a curva de torque plano contribuía para que o motor não perdesse fôlego nas subidas. Em 16ª marcha o caminhão rodava a 90 km/h com o ponteiro do conta-giros em 1.200 rpm. A caixa de câmbio contava com um resfriador do óleo lubrificante e os engates eram bem suaves. O motor possuía a tecnologia do EGR, que reaproveita os gases da exaustão para melhorar o rendimento do motor. E talvez, vamos debater mais adiante, no EGR residiu os problemas que este motor veio a apresentar.

O NGD 370 tinha o freio-motor DPB (Dual Power Brake), atuando no cabeçote do motor e conjugado com a turbina, opções de 50% e 100% de potência. Ele atuava bem em descidas íngremes, caixa engatada na 4ª marcha e rotação do motor em 2.200 rpm. Para estradas com pouca aderência o VW 25.370 incorporou um recurso inédito, que era um dispositivo de levantamento parcial do eixo traseiro de apoio, o que permitia mais tração. Se chama ETD (Extra Traction Device). Com ele acionado, maior peso recaia sobre o eixo de tração, diminuindo a patinagem.

Quanto ao interior da cabine nada vamos debater, pois era praticamente idêntico ao 19.320. O VW 25.370 era moderno e tinha preço competitivo, R$ 299.000,00, com custo por km/rodado de R$ 1,72, excelente também. Um Scania R 380 6 x 2 custava R$ 395.276,00. Um Mercedes Axor 2540 6 x 2 chegava a R$ 357.309,00. Os Volvo tinham preços semelhantes aos Scania e um Iveco Stralis HD 380 6 x 2 custava R$ 292.632,00. Como se vê, somente o Iveco Stralis HD 380 rivalizava em preço com o VW 25.370 6 x 2, que tinha tudo para dar certo e, no entanto, não deu.

Assim que os primeiros clientes adquiriram o VW 25.370, começaram os problemas. Motores que mal tinham chegado a 200.000 quilômetros rodados começaram a incomodar. Com isso o preço de revenda desses caminhões como seminovos despencou, era equivalente ao de um Scania 113 320 do início dos anos 90. E nem a Volkswagen, tampouco a MWM International conseguiram resolver o problema. Alguns dos proprietários desses caminhões repotenciaram eles com motores da Mercedes-Benz, dos Axor. Outros optaram por gambiarras.

Uma delas, vi no Blog Mundo dos Pesados, consistia em retirar o cabeçote, abrir dois furos a mais para circulação da água, inversão de dois fios da turbina para fazer que ela trabalhasse jogando menos gases do escapamento no motor novamente. Também era trocado o trocador de calor, a válvula de emergência do reservatório de água, colocando uma que trabalhasse com 1,4 bar de pressão, além da troca da tampa do reservatório. E tudo isso porque o 25.370 apresentava problema de superaquecimento. O que não ocorria no 19.370 4 x 2, que tracionava menos peso. Para os motores do 25.370 que já tinham tido superaquecimento se aconselhava outras soluções a mais.

Entre elas a troca das camisas dos cilindros e o aumento na vedação das camisas. Enfim, problemas sem fim que obrigaram os proprietários desses caminhões a procurar soluções em oficinas independentes, acarretando perda de tempo, de faturamento e dores de cabeça. Mas, por acaso, descobri que talvez a origem de todos os problemas de aquecimento do motor NGD 370 residiu na escolha equivocada da tecnologia para redução de gases poluentes oriundos da combustão no motor. Existem duas no Brasil. A SCR (Selective Catalytic Reduction, redução catalítica seletiva), que utiliza uréia (Arla 32), apresenta menor consumo de combustível.

E as vantagens vão além, as paradas para manutenção do motor com tecnologia SCR são menores do que com a tecnologia EGR (Exhaust Gas Recirculation, recirculação dos gases de escape) que consiste numa turbina adicional que reaproveita os gases da combustão para jogá-los novamente, depois de filtrados, na admissão do motor, para aumentar o rendimento térmico. Constatou-se na Cummins que estes gases não são totalmente puros e contaminam o óleo diesel, além de fazer com que se eleve mais a temperatura do motor. E o motor do VW Constellation 25.370 era EGR. Engenheiros da Cummins no Brasil concluíram que com a EGR a potência do motor era 10% menor, consumo de combustível maior e que o propulsor trabalhava com mais solicitação, aumentando a temperatura e diminuindo a eficiência. Exatamente os problemas que afligiram o VW 25.370 quando configurado para tracionar PBTC de 57 toneladas.

Foi constatado ainda que a tecnologia SCR suportou melhor o óleo diesel de grande teor de enxofre, que era o do Brasil em 2007. O EGR do VW 25.370 ao fazer recircular os gases de escape jogava na admissão da mistura ar/combustível gases não totalmente filtrados, ainda com teor de enxofre na sua composição e que se transformava em ácido sulfúrico, corrosivo e que acarretava danos. A Norma Euro 5 ainda não tinha entrado em vigor no Brasil em 2007 e o óleo diesel da Petrobras tinha valores acima de 50 ppm (partes por milhão de enxofre). Com certeza, se o motor NGD 370 do VW 25.370, com EGR, fosse lançado a partir de 1º de janeiro de 2014 a história seria outra.

Com o óleo diesel S-10, com teor de enxofre menor do que o S-50, o sistema de recirculação de gases do EGR do motor NGD 370 não jogaria na mistura ar/combustível do sistema de admissão gases não totalmente filtrados, ainda com teor de enxofre alto, que se transformava em ácido sulfúrico, material corrosivo e que colaborou para o aumento da temperatura, originando problemas de superaquecimento, perda de eficiência térmica e aumento no consumo de combustível. Justamente os problemas do VW 25.370 6 x 2. Cheguei a essa conclusão após ler entrevista do engenheiro mecânico Luis Chain Faraj, gerente de marketing da Cummins do Brasil, entrevista dada a revista Transporte Mundial em outubro de 2007.

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro
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