Você conhece as diferenças entre pneus recapados, recauchutados e remoldados?

Três tipos de processos dão vida nova aos pneus que já enfrentaram muitos quilômetros em sua vida útil. Recapagem, recauchutagem e remoldagem são as três principais práticas de reforma oferecidas no mercado brasileiro e aplicadas em pneus que chegaram ao final de sua vida, sejam eles de carga, de passeio ou até de motocicletas.

De acordo com o Inmetro, qe estabelece o nível de qualidade dos processos, “entende-se por pneu recapado aquele que tem sua banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) substituída. O recauchutado, além da banda de rodagem, substitui os seus ombros (parte externa entre a banda de rodagem e seu flanco, parte lateral do pneu) e o remoldado, que além de substituir a banda de rodagem e seus ombros, substitui também toda a superfície de seus flancos”.

“Apesar de parecerem ser diferenças pequenas, tratam-se de processos totalmente diferentes que podem – ou não – ser empregados em determinados tipos de pneus”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental, fabricante de pneus de tecnologia alemã.

Pneus de carga são recapados, em um processo que pode ser feito a frio ou a quente. Nesse processo, apenas a banda de rodagem do pneu é substituída por uma nova. De acordo com a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), entidade que representa a indústria de pneus e câmaras de ar instalada no Brasil, e que se posiciona a favor da recapagem de pneus de carga, esses pneus são projetados para receber esse processo.

Para a ANIP, pneus de automóveis, vans e camionetas, não devem ser recapados, remoldados ou recauchutados, por uma série de razões:

• Os requisitos normativos em vigor não demandam a identificação da carcaça de origem do pneu remoldado, deixando o consumidor susceptível a misturar carcaças diferentes – com comportamentos dinâmicos diferentes – em um mesmo eixo, gerando desequilíbrio no veículo
• O processo de escareação aplicado à reforma de carcaças pode mascarar danos nas lonas de corpo, cintas estabilizadoras e capplies, que podem se propagar de forma abrupta sob as altas velocidades às quais os pneus de veículos leves podem ser submetidos
• O processo de inspeção de carcaça, por mais minucioso que seja, ainda é realizado de forma visual e com o pneu desmontado. Assim, ele é incapaz de identificar de forma eficaz avarias causadas à carcaça por rodagem com baixas pressões de inflação e impactos, mascarando danos que podem reduzir a vida útil do pneu e colocar em risco a sua integridade estrutural

Além da falha na rastreabilidade na carcaça de origem dos pneus exposta acima, o consumidor, ao adquirir um pneu de passeio remoldado, não é capaz de identificar:

• Quantas vezes ele passou pelo processo de remoldagem, apesar das demandas da legislação
• A quanto tempo de uso essa carcaça já foi submetida. Desta forma, o pneu recém- remoldado, com aparência de novo, pode ser oriundo de uma carcaça que entregou mais de 150.000 km em diversos anos de vida
• A data de fabricação do pneu original, que pode ser superior ao tempo máximo de vida recomendado por toda a indústria: 10 anos

“Os pneus são o único ponto de contato do veículo com o solo. Em uma situação crítica, são eles que determinam se o carro pode parar em tempo, se tem dirigibilidade em pista molhada ou se permanece na via ao fazer uma curva. Esses são aspectos extremamente importantes e que impactam diretamente não só o motorista e seus acompanhantes, mas também os demais veículos e pedestres”, alerta Rafael Astolfi.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro