Overland Train – O mais longo veículo off-road do mundo

Em lugares onde não existem estradas, ou onde não seja possível construir estradas, como entregar pesadas cargas com segurança?

Para a empresa LeTourneau Inc., na década de 1950, a resposta eram os trens terrestres. A ideia original era criar um veículo que não dependesse de nenhum tipo de infraestrutura de transporte, como rodovias, ferrovias, pontes e etc., podendo atravessar neve, rios, lagos congelados e lama sem maiores problemas.

Por isso, a empresa usou um conceito então novo, o uso de transmissão diesel-elétrica, como estava sendo usado em novas locomotivas sobre trilhos. O uso desse tipo de transmissão, com motores instalados em cada uma das rodas do veículo, garantiam uma tração muito melhor distribuída sobre qualquer tipo de terreno. A LeTourneau usou esse sistema inicialmente em motoniveladoras, scrapers e escavadeiras.

Como o negócio de equipamentos de terraplanagem foi vendido para outra empresa, a LeTourneau passou a se dedicar a outros projetos, muitos usando esse tipo de transmissão, como transportadores de mísseis, veículos de engenharia militar e outros.

O primeiro

No começo da década de 1950, a empresa desenvolveu um projeto de um trem rodoviário, voltado para operações florestais, que deveria ser usado para o transporte de toras de madeira em locais sem estradas. Um caminhão convencional, nesses locais, precisa de estradas convencionais, e o modelo projetado pela LeTourneau podia rodar em qualquer superfície, inclusive em rampas íngremes, graças à tração em todas as rodas. O primeiro modelo 6×6 foi convertido em uma versão customizável, que poderia receber qualquer número de rodas.

O primeiro modelo construído foi o VC-12 Tournatrain, que era um modelo equipado com um poderoso motor Cummins VT-12 de 500 cavalos de potência, engatado em três reboques, de 20 toneladas cada. Cada roda da composição era movida por um motor elétrico separado, sendo quatro para cada veículo, incluindo a locomotiva.

O gigante foi testado pela primeira vez em fevereiro de 1953, e após vários meses de testes, quatro reboques adicionais foram engatados, com o último recebendo um segundo motor diesel. A nova versão foi concluída em fevereiro de 1954 e suportava uma carga útil máxima de 140 toneladas.

VC-22 Sno-Freighter

Após a apresentação do VC-12 ao Comando de Pesquisa e Desenvolvimento de Transporte do Exército dos EUA, os militares financiaram o desenvolvimento de uma nova versão do trem sobre rodas, batizada de TC-264 Sno-Buggy, que era equipado com quatro pneus por eixo, cada um com 3 metros de altura, acionados por um motor Allison V-1710 movido a gás butano.

Graças aos pneus gigantes dispostos em duplas, o veículo poderia rodar facilmente sobre a neve, sem afundar, podendo ser usado para o desenvolvimento da Linha DEW, uma rede de radares que estavam sendo instalados entre os Estados Unidos e Canadá. Em 1954, o veículo foi enviado para a Groelândia.

A empresa Alaska Freight era uma das contratadas para a instalação dos equipamentos da Linha DEW, e foi pedido para ela o transporte de 500 toneladas de equipamentos para o Alasca. Conhecendo o VC-12, a empresa assinou um contrato com a LeTourneau para a construção do VC-22 Sno-Freighter, um modelo cargueiro, com seis reboques, capaz de transportar 150 toneladas por viagem.

Esse veículo deveria ser capaz de cruzar rios com até 1,2 metros de profundidade, atravessar áreas cobertas de neve e também suportar temperaturas de ate -55,5ºC.

O motor usado foi um Cummins NVH-12 de 400 cavalos de potência, puxando uma composição com 84 metros de comprimento total.

A construção desse monstro durou pouco mais de um mês. Ele foi usado bem durante o ano de 1955, mas, na segunda temporada em que seria usado, um incêndio destruiu a sala de máquinas. Esse nunca voltou a rodar, e seus restos estão próximos à cidade de Fairbanks, Alasca, até hoje.

Outra versão desse veículo foi construído, equipado com caçambas com tombamento lateral, e movido por um motor Cummins VT-12 de 600 cavalos de potência, que acabou nunca sendo usado.

LCC-1 Sno-Train

Convencido pelo resultados obtidos com o modelo VC-22 Sno-Freighter, o Exército dos EUA encomendou o LCC-1 Sno-Train, um modelo que unia características do VC-22 Sno-Freighter e do VC-12 Tournatrain. Dessa mistura, nasceu um trem 16×16, com motor de 600 cavalos de potência, que podia transportar 45 toneladas de carga no total, em seus três reboques. Nessa versão, a cabine era aquecida para uma tripulação de três pessoas, e a parte traseira da locomotiva tinha um guindaste.

Como era um projeto muito customizado, a empresa demorou a entregar o veículo ao exército. Ele foi entregue em março de 1956, ficando em testes na Groelândia, até o ano de 1962, quando foi abandonado em um depósito na região de Fairbanks. Esse veículo ainda está na região, preservado, agora no Museu de Transporte Yukon em Whitehorse, Yukon.

O maior de todos

Com os testes bem sucedidos do modelo LCC-1, o exército solicitou uma versão ainda maior, o TC-497 Overland Train-Mk II. Apesar de muito semelhante ao projeto do LCC-1, esse podia ficar de qualquer tamanho.

Para isso, a empresa trocou o motor Cummins por quatro turbinas a gás Solar 10MC de 1.170 cavalos de potência cada uma, sendo uma na locomotiva e outras nos reboques. Novos reboques podiam ser adicionados ao veículo, em qualquer ponto ao longo do trem. Muito dessa versão foi construída em alumínio soldado.

O maior problema para um veículo deste tamanho era dirigir. Geralmente, os modelos anteriores não podiam fazer curvas fechadas, já que os reboques tinham uma tendência de fechar o ângulo da curva e podiam colidir com qualquer obstáculo.

Por isso, todos os reboques foram todos equipados com rodas direcionais. Os comandos de direção eram enviados da cabine de controle para cada conjunto de rodas, de modo que eles começaram a virar no mesmo ponto em que o motorista ou maquinista havia feito com a locomotiva. Isso permitiu que o trem fizesse curvas fechadas em até 90º, como esquinas, por exemplo.

A locomotiva do TC-497 Overland Train-Mk II tinha 9,1 metros de comprimento, com capacidade para seis pessoas, e, graças às turbinas à gás, bem menores que motores diesel, possuía dormitório, banheiro e até uma cozinha.

Dois reboques com eixos elétricos e dez reboques de carga adicionais foram construídos para teste. No total, o trem agora se estendia por 170 m. Em terreno plano, ele poderia transportar 150 toneladas de carga a cerca de 36 km/h. O alcance com carga total era normalmente de 560 a 640 km, mas ele podia receber reboques de combustível adicionais.

Em testes no ano de 1962, com 183 metros de comprimento, o veículo se saiu muito bem. Porém, no final, o exército acabou desistindo da ideia, já que os novos helicópteros de transporte S-64 Skycrane acabaram tornando o conceito de trem de rodas desatualizado.

O veículo foi colocado à venda em 1969, por US$ 1,4 milhão, cerca de US$ 10,27 milhões hoje em dia, ou R$ 51,68 milhões em conversão direta, depois de ter ficado anos sem uso. Sem interessados, os reboques do veículo acabaram sendo vendidos como sucata, e a cabine gigantesca foi preservada, ficando no Yuma Proving Ground Heritage Centre, no Arizona, até hoje.

Esse veículo detém o recorde de veículo off-road mais longo do mundo, marca que não deve ser batida nunca mais.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro