Presença comum no Brasil e em quase todos os outros países do mundo, o caminhões cara-chata não são muito usados nos Estados Unidos, e a maioria das montadoras nem oferece mais esse tipo de modelo para venda. Mas por que isso acontece?
Nos Estados Unidos o nome comum dos modelos cara-chata é COE ou CABOVER, que significa Cabin Over Engine (Cabine sobre o motor). Eles foram muito populares no país até os anos 1970, sendo que a maioria das montadoras oferecia uma linha completa de modelos COE junto com os modelos convencionais, com seus longos capôs.
Isso se devia às restrições de tamanho que haviam na maioria dos estados para o transporte de cargas. Entre 1956 e 1976, vigoraram leis que exigiam que o comprimento máximo de um caminhão fosse de 65 pés (19,81 metros), considerando para-choque a para-choque, e, como muita carga precisava ser transportada, foi necessário reduzir o espaço da cabine. Essas leis foram relaxadas no ano de 1976, com a adição de mais 10 pés ao comprimento total (22,86 metros), e caíram totalmente na década de 1980, quando apenas o comprimento do reboque foi limitado a 53 pés (16,15 metros).
Apesar de terem vantagens em relação aos modelos convencionais, como menor peso, mais manobrabilidade e visibilidade, uma série de motivos fizeram com que os caminhões cara-chata cara-chata caíssem em desuso, sobrando apenas a nostalgia de motoristas que ainda gostam do estilo dessas cabines.
Em primeiro lugar, o tamanho da cabine para os motoristas que cobrem longas distâncias conta muito. Nos anos 1960 e 1970, os Estados Unidos passaram a ter uma rede de transportes nacional, e as viagens de costa a costa se tornaram muito comuns. Como as cabines COE ofereciam pouco espaço, e uma cama estreita, ficou evidente que os motoristas precisavam de mais conforto e espaço para enfrentar as longas jornadas.
Os caminhões COE também tinham um nível de ruído interno mais elevado do que seus similares convencionais, pois o motor é colocado sob os pés do motorista. Além disso, havia mais vibração, por sentar sobre o eixo dianteiro, e o túnel do motor tomava um espaço importante de conforto para o caminhoneiro.
Outro ponto chave é a dificuldade maior para manutenção e verificação de componentes do motor em caminhões COE. Dependendo do grau de intervenção necessária, a cabine precisa de basculada, em um processo demorado e que exige que todo item solto dentro do veículo seja acomodado para não cair no para-brisa. Nos caminhões convencionais, basta levantar o capô para ter acesso aos dois lados do motor, com facilidade.
Hoje em dia, a segurança dos caminhões cara-chata evoluiu muito, mas, há 40 anos ou mais, a construção dos caminhões cara-chata e convencionais usava as mesmas tecnologias. Ou seja, quando havia um acidente, o motorista dos caminhões COE podia ter ferimentos com maior facilidade, por ficar mais próximo do local de impacto.
A mídia norte-americana também destaca que o desenvolvimento do projeto de um caminhão convencional é mais fácil do que o de modelos COE, já que os modelos com o motor em baixo da cabine precisam ser construídos com os mesmos componentes em menos espaço, o que exige mais trabalho. No caminhão convencional existe mais espaço para alocação de toda a tecnologia do veículo.
Outro ponto destacado é a dirigibilidade. Caminhões com entre-eixos mais curto geralmente são melhores na cidade e em locais apertados, mas, para rodar em rodovias, os eixos mais distantes uns dos outros ajudam bastante, especialmente em velocidades de 65 milhas por hora.
Graças ao conforto, os caminhões convencionais também passaram a ser adquiridos pelas transportadoras para atrair novos motoristas, e alimentaram massivamente o mercado de usados ao longo dos anos.
Com todos esses pontos contrários, os caminhões COE foram desaparecendo das concessionárias, e poucas montadoras ainda ofereciam esse tipo de caminhão nos Estados Unidos nos anos 2000 para operações de longas distâncias. Atualmente, eles ainda são vendidos novos, mas especialmente para operações dentro das cidades, como coleta de lixo e distribuição urbana.
Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro