COLUNA MOBILIDADE EM FOCO – NEM VOLVO OU SCANIA, NEM MAN, O PRÓXIMO KING OF THE ROAD DEVE SER DA IVECO
A página “Caminhões-e-Carretas” no Facebook publicou matéria dizendo que na última edição da SaMoTer (Feira Internacional de Movimentação de Terra e Máquinas para Construção), ocorrida em Verona, Itália, a Iveco apresentou o novo motor Cursor 16, fabricado pela FPT Industrial, uma empresa coligada do grupo. O motor foi projetado para equipar máquinas agrícolas de grande porte das marcas Case e New Holland. Dando prosseguimento ao assunto a revista Transporte Mundial da Espanha afirmou, mesmo tendo sido negado pelo Grupo Iveco, que o novo motor Cursor de 16 litros poderia também vir a equipar os caminhões pesados da marca, como o Stralis Hi-Way.
Este novo motor possui 15,9 litros, seis cilindros em linha e é disponibilizado em três faixas de potência: 650, 700 e 775 cv. A última faixa de potência, 775 cv, se aplicado ao top de linha, Iveco Stralis Hi-Way, faria dele o novo caminhão fabricado em série mais potente do mundo, roubando o título do Volvo FH16 750. Com 25 cv a mais de potência, o novo “King of the Road” das estradas pertenceria a marca italiana, acabando com a hegemonia sueca, onde as rivais e compatriotas Scania e Volvo trocam figurinhas e mandam no pedaço. Quando não é uma é a outra, já que o Volvo FH16 750 tirou o título do Scania R730, que por sua vez tinha ultrapassado o Volvo FH16 700. Antes das suecas o caminhão mais potente do mundo tinha sido o alemão MAN TGX com motor de 680 cv, título que outrora era do Volvo FH16 660.
No Brasil a Volvo já chegou aos 540 cv e importa o FH16 750, com sucesso relativo de vendas e forte impacto positivo em sua imagem institucional. A Scania tem por aqui o pesadão R620, mas não importa o R730. O lançamento do motor de 750 cv da Volvo, em 2012, teve como objetivo comemorar os 25 anos da fabricação desse potente motor de 16 litros. Em 1994 este engenho de força chegava aos 520 cv. Em 2004 pulou para 610 cv. Foi com o lançamento da turboalimentação, de maiores níveis de pressão de injeção de combustível pelas bombas injetoras, do intercooler, da injeção eletrônica e do desenvolvimento de materiais de revestimento dos blocos dos motores capazes de resistir a pressão na câmara de combustão que se chegou a tais potências.
A Renault, com o modelo Magnum, um ícone das estradas, foi a primeira, em 1990, a romper a barreira dos 500 cv, com exatos 503 cv e se tornando o novo rei mundial da potência entre os caminhões com produção em série. Na época isso era considerado um absurdo, uma aberração, desperdício de dinheiro na compra e alto consumo de combustível. De lá para cá se percebeu que estes caminhões mandam bem no transporte de cargas indivisíveis e em composições bitrens de sete e nove eixos. Com isso hoje eles são aceitos por cada vez mais empresas de transporte.
A evolução do caminhão mais potente do mundo atesta a qualidade da engenharia das fábricas. Em 1950 o caminhão mais potente da época tinha 150 cv e hoje chegamos aos 750 cv e a Iveco pode ampliar ainda este ano para 775 cv. O lançamento do FH16 750 em 2012 foi uma resposta da Volvo ao R730 da Scania. Correm boatos de que a Volvo tinha ficado “p…” da vida pelo fato de mal ter lançado o FH16 700 e a Scania lançou o R730, deixando de lado o cavalheirismo, não dando tempo para que o FH16 700 desfrutasse o “hall da fama”.
A entrada da Iveco na disputa com as duas suecas pode ser considerado uma intromissão que logo terá resposta. A MAN desde que lançou o TGX com 680 cv não ousou mais participar do certame do mais potente do mundo. A DAF está estacionada nos 510 cv. A Iveco estava nos 560 cv e pode agora ampliar o seu domínio em 215 cv. A Mercedes, que já teve também o caminhão mais potente do mundo está com um “powertrain” de 600 cv e a Renault Trucks nos 500 cv. Mas não se surpreendam se a Volvo ou a Scania não lançar em 2016 um caminhão na faixa de 800 cv.
Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro
