Strick Cab-Under – Quando tentaram transformar o caminhão em um veículo esportivo

Existem caminhões construídos e funcionando com uma série de configurações diferentes, como com a cabine sobre o motor, quando são cara-chatas, ou com a cabine atrás do motor, no caso dos caminhões bicudos. Mas que tal um veículo como o motor atrás da cabine?

Na década de 1970, o engenheiro Ronald Zubko decidiu inovar o conceito de caminhão, garantindo uma ampliação na área útil para a carga, já que os requisitos para os caminhões começavam a ficar cada vez mais rígidos e o comprimento total dos veículos era cada vez mais limitado.

Para muitos transportadores, a área da cabine ocupava muito espaço, o que casou com as ideias do engenheiro: “Para mim, um caminhão é uma ferramenta. Não é algo que precise se encaixar em um determinado molde ou configuração estética. Pode ser o que for preciso para fazer o trabalho”.

O engenheiro fez alguns desenhos iniciais do conceito e apresentou ao seu chefe. O chefe foi totalmente contra o desenvolvimento do veículo, dizendo que aquele design nunca iria funcionar no transporte de cargas, e que parecia extremamente desconfortável para o motorista.

Quando o chefe fez 50 anos de idade, ganhou de presente da esposa um automóvel esportivo Maserati, com apenas 1,16 metro de altura. Após a festa, quando voltou para a empresa, chamou Ronald e contou que o carro era o mais confortável que já tinha dirigido, e que queria dar mais uma olhada no design do caminhão.

No ano seguinte, a equipe de Ronald Zubko recebeu um caminhão cara-chata International zero KM, que seria desmontado completamente, e transformado em um veículo totalmente novo. O engenheiro brinca: “Era como ter um hobby e ser pago por isso”, diz Zubko. Nasceu aí o Strick Cab-Under.

O caminhão se tornou uma plataforma com a parte superior totalmente reta, com altura total de apenas 1,21 metro. A distância do chão era de apenas 22 cm, e a cabine foi posicionada na frente do eixo dianteiro, com um motor Cummins V2 903 instalado em uma barriga, entre os dois eixos. Toda a caixa de carga ficava acima da cabine.

Com o padrão, o equipamento poderia transportar dois baús de 27 pés (8,22 metros), ficando dentro do limite de comprimento total, que era de 55 pés (16,7 metros).

Estudos com o veículo mostraram que o custo extra dessa configuração se pagaria em apenas sete meses e o consumo de combustível era baixo, fazendo uma média de 3 km/l, graças ao design da caixa de carga, que diminuia o arrasto aerodinâmico.

Uma empresa fabricante de plástico-bolha foi a primeira a se interessar pela configuração. O problema é que o motorista que trabalhava com o veículo era parado constantemente pela polícia, que achava que o veículo era ilegal.

A posição que o motorista ficava dentro da cabine era a mesma de um Corvette Stingray, por isso, a empresa precisou fazer muitos testes com a linha de visão do motorista, pontos-cegos e etc., visando garantir que a experiência a bordo fosse a mais próxima possível de um caminhão tradicional.

Outro detalhe importante é que o caminhão foi construído com a cabine seguindo o mesmo padrão estrutural dos carros de Nascar. Uma gaiola de aço foi construída para evitar que a cabine fosse destruída em caso de acidente. Mesmo com o esforço da empresa, houve pressão política para proibição do uso desse tipo de veículo.

O então senador norte-americano Ted Kennedy denunciou o Cab-Under como um veículo inseguro. A Administração Nacional de Segurança no Trânsito nas Rodovias também não se impressionou com as qualidades do veículo.

Para confirmar as qualidades do veículo, a empresa cedeu o caminhão para o Instituto de Pesquisa de Transporte da Universidade de Michigan, que confirmou que atendia aos requisitos de segurança, sendo ainda mais eficiente do que um caminhão convencional, já que não poderia dar L caso acontecesse uma derrapagem, por não ser engatado pelo padrão tradicional, e também garantia maior segurança em caso de capotamento.

Apesar dos pontos positivos, o instituto disse que potenciais colisões com barreiras baixas, como muretas das rodovias, seriam muito perigosas, e que, em caso de chuva, o spray produzido pelos pneus de outros veículos eram um problema.

Depois disso, a empresa encerrou o projeto. Foram construídos apenas dois caminhões Cab-Under. A segunda unidade, com capacidade para 39 toneladas de cargas, foi vendida para um comprador da Alemanha, que usava o veículo para o transporte de materiais de construção.

A unidade original foi recomprada pelo engenheiro, que o mantém com muito carinho em sua garagem.

“É uma relíquia de uma época passada. Você não tem a chance de fazer algo assim com muita frequência. As pessoas são muito resistentes à mudança”, disse ele.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro