Para a Volvo, se houvessem vantagens nos caminhões arqueados, eles sairiam assim de fábrica

Nesta semana, o Blog do Caminhoneiro conversou com Jeseniel Valerio, Gerente de Engenharia de Vendas da Volvo do Brasil, referente aos caminhões arqueados, aqueles que tem a traseira da carroceria levantada. Para o engenheiro, a prática não traz nenhuma vantagem, e é prejudicial ao veículo, podendo ser a causa de acidentes.

“Se existisse vantagem, temos certeza que teríamos caminhões sendo projetados e fabricados desta forma. Elevar a traseira eleva o Centro de Gravidade (CG) do veículo. CG mais alto piora estabilidade. Não conhecemos nenhuma marca no mundo que tenha lançado caminhões com a traseira elevada de fábrica”, afirmou o engenheiro.

Ele também disse que as vantagens que são descritas por caminhoneiros que modificam seus veículos não se aplicam na realidade, dando uma falsa sensação de estabilidade ao veículo.

“A vantagem que algumas pessoas informam é de uma suposta melhor estabilidade traseira. Mas isso não é verdade. Quando se eleva a traseira, são colocadas mais lâminas de mola na suspensão. Isto deixa a suspensão mais dura. A mesma situação na dianteira, pois ‘arqueiam’ as molas, tirando o curso da mola para o caminhão ficar com a frente baixa. Isto tudo traz uma falsa estabilidade”, disse.

Todo caminhão, antes de ser lançado no mercado, precisa passar por um longo processo de projeto e desenvolvimento, que inclui diversos tipos de testes e envolve o trabalho de dezenas de pessoas de muitas áreas de estudos.

“A suspensão foi projetada para ter curso e absorver as imperfeições da pista: ondulações, buracos, angulações, trabalhando com no máximo a capacidade de carga técnica do veículo. A suspensão mais dura faz com que se tenha uma falsa estabilidade, pois dá a impressão que o veículo não inclina. Na verdade, a suspensão está sem curso para ceder e absorver as imperfeições da pista. Numa curva com imperfeições, buracos, e o CG mais alto, a ocorrência de tombamentos é acentuada”, destacou.

Além do risco acentuado de acidentes, Jeseniel afirma que a alteração compromete o veículo estruturalmente, o que se traduz em um desgaste acentuado nos componentes, devido a alteração na distribuição de carga sobre o chassi, e pode reduzir a vida útil dos sistemas do caminhão.

“Toda a estrutura do chassis, motor, caixa e cabine sofrem, pois vibram mais e levam muito mais pancadas devido à suspensão endurecida. Além disto, a inclinação sobrecarrega o eixo dianteiro, passando até da capacidade máxima do eixo. Conforme a carga que o veículo leva, todo o sistema do eixo dianteiro estará suportando mais carga do que foi projetado. Os pneus dianteiros são sobrecarregados, o sistema de direção, freios e até a viga do eixo. É um risco eminente à segurança do veículo”.

Questionado sobre o risco de adernamento da carga em caso de acidente, quando o material transportado sobre a carroceria avança sobre a cabine, o engenheiro destaca que, em alguns casos, a combinação pode ser fatal.

“O ângulo criado no veículo cria uma composição de forças que facilita com que a carga corra para cima da cabine num eventual acidente. Dependendo da carga e da força que exerça em cima da cabine, a célula de sobrevivência pode ser afetada”, atestou.

A Volvo é uma das montadoras que oferece as cabines com a célula de sobrevivência, sendo uma das mais avançadas do mundo. A célula de sobrevivência é um sistema que permite que alguns pontos da cabine sejam deformados em caso de acidente, absorvendo energia, mas evitando ao máximo que o motorista e passageiros sejam expostos ao contato com a estrutura, reduzindo o risco de ferimentos.

O engenheiro também afirma que a mudança no centro de gravidade do veículo faz com que mais peso seja transferido para o eixo dianteiro, o que sobrecarrega os freios.

“Os freios do eixo dianteiro precisam segurar uma carga maior do que a prevista em projeto. Isto ocasiona desgaste irregular das lonas, sobreaquecimento e até perda do poder de frenagem do caminhão”, finalizou o engenheiro.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro