ARTIGO: As vantagens e ressalvas do quarto eixo no transporte rodoviário de cargas

A possibilidade de transportar um Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de 58,5 toneladas em um conjunto de dois veículos (caminhão-trator + semirreboque) tracionado pela configuração 6×2 trouxe euforia ao Transporte Rodoviário de Cargas. Muitas empresas mergulharam de cabeça nesse modelo que inclui o quarto eixo, que certamente traz muitas vantagens no deslocamento se utilizado de forma correta e criteriosa. No entanto, é preciso perceber as diferenças e os cuidados extras que serão necessários em alguns segmentos do transporte, em função do risco de problemas e custos adicionais.

O fato de o primeiro eixo operar de forma autodirecional evita o arraste lateral e desgaste prematuro dos pneus, o que certamente é uma das grandes vantagens do sistema. Nas manobras de raio longo esta operação autodirecional faz com que a área de varredura e o arraste lateral dos pneus não sejam afetados.

Porém, em manobras de raio curto, como por exemplo em pátios ou esquinas urbanas, é que surge o alerta. Isso porque nem sempre o ângulo de giro desse primeiro eixo permite que ele atue de forma autodirecional, como mostra a imagem abaixo.

Para se manter direcional, o ângulo α indicado pelo desenho acima deve ser entre 18^o e 22^o (o grau varia de acordo com o comprimento do semirreboque). No Brasil, porém, ele geralmente varia entre 8^o e 12^o, menores no eixo com rala e maiores no eixo do tipo manga.

Por isso, a partir de determinado raio de manobra com o ângulo α  atual, o primeiro eixo deixa de ser direcional, pois fica limitado pelo batente, e passa a se comportar como um eixo fixo. Nessa situação, então, acaba-se tendo uma suspensão de quatro eixos fixos com quase cinco metros de distância entre os extremos, o gera um grande impacto na operação do conjunto.

Consequências práticas

Os pesos desiguais entre os eixos fazem com que o centro de giro da suspensão esteja a aproximadamente 2.650 mm do primeiro eixo, lembrando que esta distância pode variar de acordo com a tara e distância dos eixos. E é essa distância que estará associada com o arraste lateral desse primeiro eixo, quando ele se tornar fixo.

Nessa condição de manobra curta, agora com quatro eixos não-direcionais, teremos os seguintes problemas:

• Desgaste extremamente acentuado dos pneus, especialmente nos ombros do 1º eixo;

• Esforços elevados nos componentes na suspensão;

• Demanda de tração adicional nos pneus do caminhão-trator, que passa a ter que arrastar os pneus lateralmente;

• Esforços laterais elevados e não previstos nas longarinas do chassi, especialmente nas carretas mais curtas, que podem causar deformações permanentes.

Suspender o eixo ajuda?

Como reação a essa consequência, alguns poderão ter a ideia de suspender o quarto eixo na manobra. Entretanto, com o conjunto carregado, vale lembrar que esta ação não é indicada. Isso porque, apesar de resolver a questão do arraste, ela pode criar novos problemas, como:

• Excesso de peso nos três eixos que ficaram no piso, com possibilidade de danos nos pneus e suspensões;

• Consequências para o pavimento devido ao excesso de peso com passagem frequente, afetando a vida útil do pátio ou asfalto;

• Tensões mais elevadas no chassi da carreta, o que, mesmo em manobras em baixa velocidade poderá deformar (selar) a estrutura;

• Possibilidade de trincas e vazamentos na parte inferior de tanques chamados autoportantes, já que o costado passa por tensões muito elevadas.

Assim, antes de mergulhar de cabeça nesse modelo, é fundamental conhecer essa dinâmica para evitar problemas e prevenir acidentes. Avaliar as questões, os riscos e os custos adicionais que podem surgir em determinados segmentos é imprescindível para determinar se este modelo é o ideal para o transporte e como operá-lo de forma correta.

Artigo do Engenheiro Rubem Penteado de Melo, Diretor e Fundador da Anjo Tecnologia.