Kenworth revela o SuperTruck 2 nos Estados Unidos
Na tarde de ontem, 21 de maio, a Kenworth apresentou oficialmente nos Estados Unidos o caminhão conceito SuperTruck 2. O lançamento ocorreu na ACT Expo, que acontece em Las Vegas.
De acordo com a Kenworth, o desenvolvimento do caminhão de demonstração de tecnologias levou seis anos, e é parte de uma colaboração com o programa SuperTruck do Departamento de Energia (DOE) dos Estados Unidos, que financia a criação de caminhões para melhorar a eficiência do transporte usando um motor diesel como principal fonte de energia.
“O objetivo era uma melhoria de 100% na eficiência do transporte em relação ao nosso Kenworth T660 de 2009, que na época era indiscutivelmente o caminhão com maior eficiência de combustível do setor. Superamos o desempenho desse modelo para melhorar a eficiência em até 136%”, disse Jim Walenczak, gerente geral da Kenworth e vice-presidente da PACCAR.
“Isso foi realizado através de uma combinação de melhoria da eficiência de combustível em até 12,8 mpg (5,44 km/l) e redução de nosso peso combinado em mais de 7.000 libras (3,2 toneladas). O resultado foi a capacidade de transportar mais carga útil com uma combinação cavalo/carreta ultraeficiente em termos de combustível. O SuperTruck 2 nos proporcionou a oportunidade de analisar novas tecnologias numa fase inicial. Aprendemos o que funcionou e o que não funcionou. Como resultado, somos capazes de comercializar novas tecnologias muito mais rapidamente do que faríamos de outra forma”, completou o executivo.
O que mais chama a atenção é a aparência, extremamente aerodinâmica, com a cabine em forma de cunha, para-brisa e vidros laterais integrados, além de câmeras no lugar dos retrovisores. Porém, o motor, câmbio e conforto para o motorista também são interessantes.
“Começamos com uma forma aerodinâmica ideal quando iniciamos o projeto do SuperTruck 2. No início do projeto, nos perguntamos: ‘Como será o veículo da próxima geração para transporte de longa distância?’ O que produzimos ultrapassa os limites na redução do arrasto aerodinâmico, ao mesmo tempo que incorpora um novo trem de força. Mas, apesar de tudo que é, queríamos que o SuperTruck 2 incorporasse o ‘The Driver’s Truck’. O resultado foi uma abordagem sistemática para desenvolver um veículo de aparência futurística, mas relevante, com tecnologias que têm potencial para serem refinadas e comercializadas”, disse Joe Adams, engenheiro-chefe da Kenworth.
O motor é um Paccar MX-11, de 440 cavalos de potência, que foi acoplado a uma transmissão automatizada Paccar TX-12, um trem-de-força semelhante ao usado no DAF CF que roda no Brasil, mas com muitas melhorias.
O motor diesel também alimenta um gerador elétrico de 48 volts, que usa baterias de íons de lítio avançadas, para um sistema híbrido com funcionamento suave. O motor elétrico também é usado para frenagem regenerativa, recarregando as baterias.
Com o sistema elétrico mais poderoso, diversos sistemas foram tirados do motor, como bomba hidráulica, bomba de água e do ar-condicionado, por exemplo, que agora são todas elétricas. De acordo com a Kenworth, em um motor convencional, apenas o ventilador do motor pode consumir até 80 cavalos de potência.
Com todos os avanços, a Kenworth obteve uma eficiência energética recorde de 55,7%. Ou seja, mais da metade do combustível consumido é convertido em energia mecânica, com uma perda menor em calor, por exemplo.
“Fizemos isso tendo em mente que as tecnologias que desenvolvemos precisavam ser comercialmente viáveis. O motor diesel moderno de hoje demonstra cerca de 47% de eficiência energética. Alcançar 55,7% foi um grande avanço e só poderia ser alcançado com a aplicação de novas tecnologias até hoje não exploradas. Para colocar esse número de eficiência em perspectiva, se este motor entrasse em produção, levaria a uma melhoria de 10% na eficiência de combustível. Esse é um número surpreendente”, disse Maarten Meijer, gerente sênior de engenharia para tecnologia avançada da PACCAR.
A cabine do SuperTruck 2 tem a posição do motorista centralizada, junto com um novo espaço para descanso. A marca diz que o visual lembra um trem-bala.
“Queríamos ir além de apenas um caminhão de demonstração. Queríamos mostrar algo dinâmico e como seria o futuro da Kenworth. Nossos faróis ocupam todo o para-lama dianteiro do caminhão. É impressionante – você não pode perder enquanto está acontecendo”, disse Jonathan Duncan, diretor de design da Kenworth.
Esse design foi obtido com uma nova instalação do trem-de-força, que fica entre as longarinas do chassi, e não sobre elas, como acontece normalmente. Isso permitiu que o motor fosse rebaixado, e colocado atrás do eixo dianteiro.
Essa configuração também permitiu que a cabine do caminhão fosse mais estreita, além de ocultar as rodas dentro dos para-lamas. A cabine é toda integrada, incluindo capô e para-lamas, que se movem juntos com a área do motorista. A suspensão também é ajustável, para reduzir a altura do caminhão em altas velocidades e melhorar a aerodinâmica. Isso chega a garantir uma melhora de 48% no coeficiente aerodinâmico em relação ao T680, por exemplo.
A versão atual usa um motor diesel, mas o caminhão está preparado para usar motores elétricos ou sistemas de células de combustível de hidrogênio, além, é claro, de cilindros de gás.
Junto com o desenvolvimento do caminhão, a Kenworth desenvolveu uma carreta especial. A tara do conjunto, que é totalmente integrado, é de apenas 26,1 mil libras (11,8 toneladas), uma redução de 7,1 mil libras (3,2 toneladas) em relação a um conjunto tradicional dos Estados Unidos.
O ganho em peso foi conseguido com o uso de materiais mais resistentes e leves, além de pneus com novo design, que, além do peso menor, também apresentam uma resistência ao rolamento mais baixa. Até o tanque de combustível é menor, já que o caminhão gasta menos diesel.
A cabine tem uma grande porta na lateral esquerda, com degraus retráteis, e o motorista, ao sentar na posição de comando, tem um novo sistema de painel digital da Paccar, de 15 polegadas, com layout personalizável, que é muito fácil de usar.
Com o para-brisa envolvente, capô curto e posição de dirigir centralizada, além da ausência de retrovisores, o caminhoneiro tem uma visão completa de tudo o que acontece ao redor de caminhão, quase sem pontos cegos.
A cabine também conta com beliche, com a cama inferior podendo ser dobrada para se tornar um sofá, com mesa e espaço para alimentação ou para usar um notebook, por exemplo.
Boa parte das tecnologias empregadas nesse caminhão poderão ser adicionadas, nos próximos anos, aos modelos de produção da Kenworth, para que o motor diesel continue sendo eficiente até que a obrigatoriedade dos motores zero emissões chegue.
