COLUNA MOBILIDADE EM FOCO – LS-1924: COM ELE A MERCEDES INGRESSOU NO SEGMENTO DOS PESADOS

O ano era 1974, época da Copa do Mundo na Alemanha. No Brasil, Ernesto Geisel era o presidente da República e o país experimentava um surto de crescimento da economia e de realização de obras que não se via desde o governo de Juscelino Kubistchek, quando começou, efetivamente, a implantação da indústria automobilística brasileira. Praticamente foram dois os períodos de grande realização de obras e pleno emprego. O primeiro entre 1956 a 1959. E o segundo entre os governos dos presidentes Emilio Garrastazu Médici e Ernesto Geisel.

Ponte Rio Niterói, Furnas, usina nuclear de Angra dos Reis, hidrelétrica de Itaipu, foram algumas das grandes obras iniciadas e/ou finalizadas naquele período. Mas houve outras mais. Anos depois, 1993 a 1994, época do presidente Itamar Franco; 1995 a 1998, já no primeiro mandato de Fernando Henrique, tivemos novamente período de significativo crescimento da economia, geração de empregos e distribuição de renda, elevando o nível de vida de milhares de brasileiros. Depois, Lula, entre 2003 a 2008, ousou estimular a economia via financiamento público, com dinheiro do BNDES, somado a desoneração fiscal, como medidas para estimular o crescimento.

Era uma bolha cujo efeito já cessou desde 2012 e todos no Brasil já sabem do fracasso da política econômica do PT, o ex-partido dos trabalhadores. O modelo de crescimento engenheirado pelo economista petista Guido Mantega naufragou e levou com ele a economia e o poder de compra de milhares de pessoas, principalmente das classes sociais mais baixas. Mas voltamos a 1974, tema da matéria. Nesse ano a Mercedes-Benz do Brasil resolveu entrar em mais uma categoria de caminhões, com o intuito de alavancar vendas e aumentar o faturamento da filial brasileira da marca da estrela.

A Mercedes-Benz, até então, disputava o segmento dos Leves, com o L-608D; dos Médios, com os L-1113, L-1313, L-1513 (com configuração de chassi 4 x 2); o dos Semipesados, com os modelos L-1113, 1313, 1513, 2013, 1116, 1316, 1516, 2216, 1519 (com configuração de rodas 6 x 2, chassi rígido). Disputava ainda a categoria dos Pesados com Capacidade Máxima de Tração (CMT) de 32 toneladas, cujo representante era o cavalo mecânico LS-1519, surgido no mercado em 1973 em substituição ao LP-1520.

Porém a Scania e a Fiat Caminhões reinavam sozinhas no segmento de CMT de 40, 45 e 60 toneladas A Scania, líder absoluta em vendas, marcava presença com o caminhão de cabine convencional (bicudo) L-110. Como se ele por si só não bastasse para fazer da Scania sinônimo de transporte pesado, a montadora sueca trouxe ainda para o Brasil nesse mesmo ano a última palavra na Europa em caminhões pesados, o cabine avançada (cara chata) LK-140. Nada se assemelhava a ele em potência, torque, velocidade média e tecnologia embarcada. A Fiat, mais modesta, mas com longa tradição no mercado brasileiro, adquirida desde o ano de 1949 com os caminhões Fenemê, marcava presença no mercado com o modelo Fiat 190.

Com o L-110 a Scania ofertava ao mercado a potência padrão no qual ela sempre foi a precursora desde 1959, ou seja, 275 cv. O Fiat 190 atingia a mesma potência, mas conseguida com um motor de 14 litros, aspirado, enquanto o da Scania tinha 10 litros e era turboalimentado. A Mercedes-Benz entrou no segmento com o moto OM-355/6, aspirado, 240 cv de potência, 35 cv a menos do que os concorrentes diretos. Uma das propagandas mais famosas da época dizia que no LS-1924 a qualidade Mercedes-Benz estava dimensionada para 40 toneladas.

E ia além, dizendo que isso significava na prática economia, conforto, segurança, resistência, desempenho, durabilidade, simplicidade de manutenção, alto valor de revenda. O que você precisa saber agora é que tudo isso está reunido num caminhão projetado para o transporte pesado, o Mercedes LS-1924, um cavalo mecânico para tracionar 40 toneladas com semi-reboque de três eixos. O seu motor é o OM-355/6, de seis cilindros em linha com sistema de injeção direta que lhe fornece a potência adequada para as suas 40 toneladas, 240 cv (DIN) ou 268 cv (SAE).

O conjunto de transmissão é constituído pela caixa de mudanças de oito marchas à frente, comandáveis em seqüência, e uma a ré, acoplada ao eixo traseiro HL-7 de dupla redução e uma velocidade com sistema de planetárias em suas extremidades. No Brasil o LS-1924 é o único que dispõe desse tipo de eixo como equipamento de série. Daí resulta um substancial aumento no torque do caminhão, requisito essencial num cavalo mecânico para semi-reboque de três eixos, como é o LS-1924, destinado a fazer longos percursos num país de topografia tão variada como o nosso.

É a conjunção desses três fatores: potência do motor, câmbio de escalonamento múltiplo e eixo com redutor planetário, que resulta em um conceito de economia cujo objetivo é o transporte de 40 toneladas, com o máximo de eficiência e rentabilidade operacional. Exatamente o que lhe oferece o LS-1924. Na cabine ele vem equipado com dois leitos confortáveis, que permitem ao motorista e seu acompanhante um descanso reparador. O LS-1924 não é apenas mais um caminhão, ele é um Mercedes-Benz. As características próprias do seu dimensionamento para 40 toneladas somam-se outras que são inerentes a marca Mercedes-Benz.

E as alegações enaltecendo as virtudes do LS-1924 iam além, citando itens de conforto e de segurança, o sistema de embreagem, o sistema de freios, a direção hidráulica, a suspensão da cabine, o conforto dos bancos, a excelente visibilidade, os comandos acessíveis, os instrumentos de fácil leitura e o isolamento térmico e acústico como os grandes pontos positivos do caminhão da Mercedes-Benz. O LS-1924 foi fabricado entre os anos de 1974 a 1977, sendo substituído pelo LS-1924A, mais robusto, arquitetura ampliada e motor mais potente. Ainda era o OM-355/6, mas deixou de ser aspirado e passou a ser turboalimentado. E a potência passou de 240 para 285 cv.

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro
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