Como se saía na estrada o FNM D-11000 V-12?




Hoje em dia temos um vasto acesso a informações sobre transportes, seja na internet, ou em publicações diversas de revistas e jornais. Mas antes não era assim. Saber de veículos que estavam sendo lançados, testes e outras informações era tarefa difícil. Mesmo assim, já em 1968, a Revista Transporte Moderno trazia em suas páginas os primeiros testes de veículos pesados. E como se saia um caminhão Zero KM em 1968? Como rodava em estradas tão diferentes do que são hoje?

O FNM D-11000 foi lançado em 1958, em substituição ao modelo D-9500. Esse caminhão passava a usar a cabine standard da Fabrica Nacional de Motores, diferentemente de anos anteriores, com uma infinidade de modelos de cabines diferentes. Era equipado com o poderoso motor FNM 9160, com 11 litros de cilindrada e seis cilindros, e 150 cavalos de potência inicialmente. A partir de 1966, o caminhão passou a contar com atualizações no motor, passando a desenvolver 175 cavalos de potência e 657 Nm de torque, números considerados excelentes para a época.

O modelo D-11000 na variação V-12 (variação do tipo de chassi), tinha chassi longo e terceiro eixo de fábrica, com 23 toneladas de PBT, e entre eixos de 4.745 mm. O modelo era equipado com rodas raiada e pneus 1.000×20. Com diferencial 1:7,243 (longo), o modelo desenvolvia velocidade máxima de 70 km/h. Também havia a variante V-17, com 4º eixo de fábrica e variações 4×2, com entre eixos diversos.

O D-11000 V-12 foi um dos maiores sucessos comerciais da FNM, com mais de 25 mil unidades vendidas entre 1958 e 1972, quando a Fiat Diesel encerrou a produção do modelo.

Em outubro de 1968 a revista Transporte Moderno testou o caminhão, carregado com PBT de 23 toneladas, em 2.500 km de rodovias. A carga de terra foi coberta por uma lona do tipo encerado, para que o peso não aumentasse com a umidade. O caminhão, apelidado na estrada de João-Bobo, Quebra-Gelo e Rompedor de Montanhas, se saiu muito bem na rodagem, sendo elogiado no final do teste, que foi conduzido entre São Paulo-SP, Guanabara-RJ (antiga capital do Brasil, hoje Rio de Janeiro), São Paulo-SP, Curitiba-PR e Joinville-SC, voltando a São Paulo. Na época, a grande preocupação era a recente Lei da Balança. O caminhão tinha 7.800 kg vazio, e carregado, com tanques cheios e ferramentas, mais motorista e ajudante, pesou 23.800 kg, ultrapassando em 800 kg o limite de peso, sendo multado durante a viagem.

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No início da viagem, o caminhão viajou até o Rio de Janeiro para aferição e uma revisão dentro da fábrica da FNM, em Duque de Caxias. O caminhão era tão valente para a época, com torque tão elevado, que recebeu o apelido de Rompedor de Montanhas, subindo serras sem problemas, e mantendo-se dentro dos padrões de temperatura de óleo e água.

O câmbio do caminhão era manual, com duas alavancas, sendo uma para acionamento das marchas e outra para reduzida. Por não serem sincronizadas, as trocas exigiam muita perícia e bastante esforço. O modelo tinha quatro marchas para frente e uma à ré, todas operando em normal e reduzida. Sem a quinta marcha, mesmo vazio, o caminhão dos testes não passava de 60 km/h. Essa era uma das reclamações de motoristas da época sobre o modelo.

A suspensão do modelo, pelo sistema de balanço, foi bastante elogiada. Também o sistema de freios foi elogiado pela eficácia, mesmo em descida de serra, porém precisava de um tanque de ar maior. Em marcha à ré, o modelo tinha os freios comprometidos pela disposição dos patins traseiros, que foram projetados para frear para frente, nesses casos precisando ser usado o freio de estacionamento.

O sistema elétrico do caminhão, mesmo simples, foi elogiado. Equipado ainda com dínamo, o caminhão não apresentou problemas elétricos sérios durante a viagem e manteve a carga das baterias. Porém a disposição dos comandos na cabine foi criticada, pois a chave de seta poderia ser quebrada pelo joelho do motorista, por estar muito baixa em relação ao volante.

Durante o trajeto, a lâmpada de indicação de reserva do combustível falhou, e o piloto de provas ficou na estrada sem diesel no tanque. Outro ponto criticado foi o sistema de limpadores de para-brisas, elétricos, porém lentos e pequenos.

A cabine era espaçosa, com dois assentos e duas camas, mas com pouca atenção aos detalhes de acabamento e isolamento acústico. Em longos percursos, devido ao barulho do motor, era recomendado utilizar proteções de ouvido.

O modelo também não tinha direção hidráulica, e exigia-se uma grande força para virar o volante com o caminhão parado ou em baixas velocidades. Na estrada, a estabilidade era boa graças ao terceiro eixo, e não haviam balanços excessivos.

A cabine do modelo era alta, com para-brisas pequenos, o que poderia causar atropelamentos pela falta de visibilidade na dianteira do caminhão, principalmente dentro das cidades.

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O eixo traseiro diminuía o desempenho em curvas, pois tinha tendência de arrasto.

Depois do teste, no qual o caminhão se saiu muito bem, o piloto de testes, Vicente Sabbatini, deixou sua opinião sobre o FNM. De acordo com ele, os bancos deveriam ser melhores, mais confortáveis e adaptados ao padrão do motoristas brasileiros. O acabamento interno, visibilidade e espelhos retrovisores poderiam ser melhores. Além disso ele também sentiu falta de um sistema de sincronismo na caixa de marchas e de uma quinta marcha.

No teste de 2.500 km rodados, não foi registrada a velocidade média do veículo, apenas em trechos, como na rodovia Presidente Dutra, em que atingiu média de 57 km/h, com aproveitamento de declives e uso do ponto morto.

O consumo do caminhão também foi elogiável para a época e peso da carga: 2,25 km/l. No trecho da Dutra, de 398 km, com velocidade média mais elevada, a média foi de 3,06 km/l.

Para sua época, o caminhão era um dos mais avançados e robustos, e era o preferido dos transportadores. A maioria achava que o caminhão era de manutenção simples e barata, com peças fáceis de encontrar. Os freios traseiros, de acordo com a pesquisa com proprietários, mereciam mais atenção por parte da FNM, já que eram fracos.

Durante o teste, o caminhão apresentou alguns problemas, como falha da luz de reserva do combustível, vazamento na bomba-injetora, e na junta de escapamento, e também da luz de óleo, sistema que além da luz espia também tinha uma campainha mais forte que um despertador, que disparou sem motivo e precisou ser isolada.

No final do teste, o caminhão se saiu muito bem, tanto que era um dos preferidos dos transportadores naquela época. O FNM D-11000 era um caminhão simples e rústico, mas muito robusto e superdimensionado, feito para operações de todos os tipos, que não ficava na estrada.

Se quiser ler o teste na íntegra, publicado inicialmente na página FNM – Fábrica Nacional de Motores S.A., que conta com riqueza de detalhes a história da Fábrica Nacional de Motores no Facebook, clique nas imagens abaixo:




2 comentários em “Como se saía na estrada o FNM D-11000 V-12?

  • 19/02/2018 em 16:31
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    gostei do consumo pois mostra que os caminhoes de hoje pouco evoluiram

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