Destrinchando os modais – parte 3: Transporte Aquaviário

por Blog do Caminhoneiro

Por que foi Portugal quem “descobriu” o Brasil? Quando surgiram as primeiras embarcações? Como é realizado o transporte marítimo atualmente? Em continuação à série Os Modais de Transporte, falaremos sobre o transporte aquaviário: a origem das primeiras embarcações, a fabulosa Era dos Descobrimentos e o comportamento atual do setor marítimo em nosso país. Como sempre, descreveremos a linha histórica com os principais acontecimentos que moldaram o setor, desde os primórdios até os dias atuais, bem como os personagens que protagonizaram a evolução deste modo de transporte. Embarcaremos em um dos períodos mais incríveis de todos os tempos: A Era das Grandes Navegações, responsável por “unir os dois mundos” e mudar para sempre a história do homem. Na análise histórica, podemos concluir que, se o modal rodoviário “explodiu” após os anos 1940, e o transporte ferroviário intensificou-se 100 anos antes, temos de voltar alguns séculos atrás para compreender o ápice do transporte marítimo, cujo apogeu foi entre os séculos XV e XVII. Resumindo: os avanços tecnológicos trouxeram os caminhões, a Revolução Industrial contribui para a origem dos trens e a Era dos Descobrimentos emergiu as primeiras grandes embarcações. O embasamento histórico feito em cada um dos assuntos sobre modais serve para melhorar a compreensão do leitor quanto ao surgimento daquela específica atividade de transporte, no qual procuramos enriquecer o conteúdo com o aparelhamento didático da história do Brasil.

História

As primeiras embarcações das quais se tem conhecimento foram construídas por povos que viviam às margens do Mar Mediterrâneo. Os Fenícios, que viveram em 2500 a.C., são considerados pioneiros na arte da navegação. Habitaram a região onde hoje é o Líbano; região montanhosa que impossibilitava uma agricultura eficaz, o que contribuiu para que seus habitantes solucionassem o problema da infertilidade do solo praticando a pescaria e a fabricação de pequenas canoas. Ainda na Antiguidade, chegaram a construir grandes velas que realizavam o comércio na costa do Mediterrâneo, recebendo assim a alcunha de “povo do mar”.

Já na Idade Moderna, o Mar Mediterrâneo era visto como um corredor natural de interligação entre os três continentes. Assim, percorrê-lo para realizar comércio era natural. Porém, o comércio pelo Mediterrâneo mostrou-se oneroso à Portugal e Espanha, pois, às chamadas Repúblicas Marítimas – em especial as cidades de Veneza e Gênova – dominavam o comércio via Mediterrâneo e cobravam altíssimos valores dos Ibéricos que buscavam adquirir produtos do Oriente.

Os europeus da Idade Média acreditavam que a Terra possuía forma plana e que existiam apenas três continentes: África, Ásia e Europa. Também temiam por avançar “além dos limites” e encontrar criaturas aquáticas sobrenaturais, ou então lugares onde a água absorvia os seres humanos, levando-os à morte. Porém, a mudança de mentalidade que ocorria naquela época no continente europeu era relacionada à comprovação da existência humana – tendo o homem como centro do universo (antropocentrismo) – instigava a procura por novas descobertas que responderiam às questões mais tenebrosas sobre o planeta.

Muito se diz a respeito da Era das grandes navegações, porém, pouco é explorado o real motivo pelo qual os países europeus iniciaram a aventura dos desbravamentos, ou seja, o porquê tudo começou. Foi sistematicamente por dois motivos. O mercantilismo era o sistema econômico vigente à época, e, devido a doutrina de troca estimulada por tal modelo, a vocação naval tornou-se propícia à Portugal, que tinha por objetivo manter comércio com as Índias sem ter de pagar pelos atravessadores europeus, em sua maioria otomanos e muçulmanos, os quais estavam posicionados ligeiramente próximos do Mundo Oriental, em relação à Portugal; além, claro, das Repúblicas Marítimas. O produto base que serviu de pontapé para as expedições portuguesas às Índias foi, curiosamente, a pimenta. Dentre todas as especiarias advindas das Índias, a de maior importância e valor era a pimenta, pois sua utilização na conservação de alimentos era explicitamente necessária para a comercialização de carnes em solo europeu.

O segundo motivo possui caráter religioso. Pairava sobre a Europa no século XV, especialmente em Portugal, uma mística história de que em um reino distante – que seria possivelmente no Oriente – havia um povo praticante da fé cristã a inúmeros séculos. Tal reino teria sido evangelizado pelo apóstolo Tomé logo após a partida de Cristo, os quais possuíam um rei devoto a Deus, chamado Prestes João, e que suas terras eram nobres e frutíferas – o que decerto ascendia nos portugueses interesses financeiros em uma possível aliança – e que era dever de Portugal encontrar seus “irmãos”.

Portugal e Espanha se beneficiaram de suas respectivas posições geográficas para iniciar o processo de exploração naval de outros países mais a sul. Ambos estavam economicamente estáveis, por terem controlado a pouco as tensões na península ibérica. Todavia, os lusófonos fracassaram diversas vezes na tentativa de contornar a costa africana rumo as Índias; mas, com investimentos certeiros em tecnologia e aprimoramento das naus, bem como a sofisticação de bússolas e velas menores do que as que circulavam no Mediterrâneo – às quais seriam precisas para exploração costeira e infiltração em canais internos – os lusos saíram na dianteira do transporte marítimo rumo ao desconhecido.

Em 1488, Bartolomeu Dias conseguiu dobrar o Cabo das Tormentas (região de grandes tempestades e turbulências marítimas no sul da África), que posteriormente foi chamado de Cabo da Boa Esperança, visto que foi um marco histórico para Portugal, onde descobriu-se que o oceano Atlântico se unia ao oceano Índico. Dez anos depois, Vasco da Gama também dobrou o Cabo da Boa Esperança; indo além; chegando às Índias Orientais. As fábulas lusófonas se desmistificaram após a chegada de Gama às Índias, pois não havia um povo “irmão” dos portugueses e nem o suposto rei Prestes João. Vasco notabilizou-se por “abrir” a rota rumo ao Oriente, o que deu início às empreitadas navais de Portugal na Ásia.

Historiadores acreditam que Portugal já teria “descoberto” as terras à Oeste em expedições feitas décadas antes da oficialização de Cabral. Todavia, naquela tempo, era imprescindível manter sigilo em novas descobertas, pois não eram poucos os espiões infiltrados nos reinos, oriundos de diversos países europeus, que buscavam obstinadamente informações a respeito das inovações marítimas, que eram, sem dúvida, a principal tecnologia da época. Há relatos que o navegador português Diogo Cão, teria vindo às Américas após uma expedição na África nós anos 1480, o qual teria mapeado as terras ocidentais e às entregado a Dom João II. Também a indícios de que, em 1498, o comandante português Duarte Pacheco Pereira, tenha vistoriado o litoral norte brasileiro a mando do monarca, após uma viagem ao mar do Caribe. Alguns acreditam que Pedro Álvares Cabral tinha em mãos um mapa das terras ocidentais, e que após as turbulências na rota rumo às Índias, direcionou-se às terras tupiniquins.

Em 1492, Cristóvão Colombo, navegador genovês, que estava a serviço do Rei Fernando da Espanha, guiou embarcações que atracaram em Guanahani, nas Bahamas; sendo assim considerado o primeiro Europeu em solo Americano.

Pedro Álvares Cabral chegou oficialmente ao Brasil em 22 de abril de 1500, em Porto Seguro, Bahia – embora existam relatos de que ele tenha chegado primeiro em praias onde hoje é o estado do Rio Grande do Norte. É descrito que ele desembarcou com suas 13 caravelas, e que, após deixar o marco de posse reclamando o território à Portugal – via o Tratado de Tordesilhas -, chamou a terra de Ilha de Vera Cruz (ou Ilha da Verdadeira Cruz), e deu seguimento à sua jornada rumo às Índias.

O Tratado de Tordesilhas foi um documento assinado pelo Papa Alexandre VI em junho de 1494, em requisição de Dom João II, de Portugal, e o Rei Fernando da Espanha, o qual determinava que Portugal teria domínio sobre até 370 léguas (aproximadamente 1800 quilômetros na horizontal) à oeste do arquipélago de Cabo Verde, e que as demais terras pertenceriam ao reino espanhol. A história diz que Dom João relutou para que o número fosse de 370 léguas, já que o Rei Fernando propôs apenas 100 léguas, o que novamente nos faz acreditar que ambos já sabiam da existência do continente antes de sua oficialização.

Temos de citar ainda uma das maiores realizações do homem em toda história: a primeira volta ao mundo, entre 1519 e 1522, sob a direção do navegador português Fernão de Magalhães. Ele iniciou a viagem em 20 de setembro de 1519, com 5 caravelas e cerca de 250 homens, a fim de comprovar os limites da Terra. A viagem foi finalizada três anos depois, com apenas 18 sobreviventes a bordo de uma única caravela, no que ficou conhecido como primeira circum-navegação ao globo terrestre. Tal feito pode passar despercebido, porém, sua contribuição histórica foi louvável, pois, além dos comandados de Magalhães comprovarem empiricamente que o planeta era mesmo redondo – um tabu à época -, um oceano até então inexplorado, passou a fazer parte da rota marítima europeia, e foi batizado pelo português de oceano Pacífico, pois ele considerou que as suas águas eram menos turbulentas que as águas do oceano Atlântico.

Após o período das descobertas, as navegações intensificaram-se; as colônias de países europeus espalhadas pelo mundo serviam de pontos de abastecimento e extração de materiais que eram levados à Europa. Houve ainda, entre os séculos XVI e XVIII, o transporte de escravos, em sua maioria africanos, os quais serviam de mão-de-obra aos europeus, em utilização própria ou para comercialização em outros mercados. Não há dúvidas que este foi um dos mais sombrios capítulos na história, marcado por angústia, dor e morte de milhares de escravos.

Os navios tiveram influente participação em grandes guerras e conflitos nos séculos seguintes, utilizados como poderosas armas de combate e de destruição pelos países. No Brasil, o episódio mais lembrado é a Batalha do Riachuelo, na Guerra do Paraguai, em 1865, na qual nove navios de guerra brasileiros derrotaram sete navios paraguaios no Rio Prata, na província argentina de Corrientes. Joaquim Marques Lisboa, o Almirante de Tamandaré, foi o principal personagem dessa batalha, por ter comandado a tropa brasileira. Hoje, ele é considerado o patrono da Marinha no Brasil.

Houve ainda em 1912 o famoso navio Titanic, maior objeto móvel criado pelo homem até aquele momento da história, cujo fim foi a colisão com um iceberg em sua primeira viagem entre a Europa e os Estados Unidos. Há evolução em técnicas de navegação no decorrer da história foi grande; das canoas primitivas, passando pelas velas e caravelas até chegar às grandes naus de cargas contemporâneas. Por mais que o tipo de terreno (a água, no caso) de transporte não mudou, surgiram inúmeras inovações para melhorar o trânsito naval e tornar as viagens mais curtas e lucrativas.

Dias atuais

O modal aquaviário representa, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), aproximadamente 14% do total do transporte nacional, estando abaixo do transporte rodoviário e do ferroviário. A Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) é o principal órgão regulador do modal aquaviário. Foi criada em 5 de junho de 2001, com o objetivo de regular, supervisionar e fiscalizar todas as prestações de serviço do modal. É atualmente gerenciada pelo Ministério da Infraestrutura. O modal aquaviário é basicamente dividido em quatro tipos: marítimo, fluvial, cabotagem e lacustre.

O principal porto do país está localizado no estado de São Paulo, na cidade de Santos, e é administrado pelo Companhia Docas do estado de São Paulo (Codesp). Em 2018, o porto movimentou mais de 133 milhões de toneladas de carga, um recorde até então. Até julho desse ano, foi movimentado no porto de Santos 76,33 milhões de toneladas, mesmo com a crise provocada pela pandemia do novo coronavírus. A expectativa do setor portuário é bastante otimista, prevendo que os dois próximos anos serão os melhores em movimentação de cargas nos portos brasileiros.

O segundo porto mais importante do país é o de Paranaguá, no Paraná. De janeiro a maio desse ano, o porto movimentou 23,8 milhões de toneladas de carga, um aumento de 21% em relação ao mesmo período do ano anterior. Foram mais de 58 mil caminhões descarregados no porto só no mês de abril. O acúmulo até agosto já ultrapassa 38 milhões de toneladas e, segundo a diretoria da companhia Portos do Paraná, serão realizados investimentos em infraestrutura na casa de R$ 403 milhões. Há de se mencionar ainda os portos de Itaguaí (RJ), Rio Grande (RS), Itaqui (MA), Suape (PE), Santarém e Vila do Conde (PA), Itajaí e São Francisco do Sul (SC), os quais possuem grande movimentação de cargas e relevante capacidade de escoamento em seus respectivos estados.

Segundo a Antaq, em 2019 o modal aquaviário movimentou 1,104 bilhão de toneladas de carga, o que representa um crescimento de 31,5% nos últimos 9 anos. Os principais produtos transportados foram: minério de ferro, petróleo e seus derivados, soja e milho. Ainda, segundo a agência, o Brasil possui 34 portos porto públicos, 147 terminais de uso privado, 32 estações de transbordo de cargas e 2 instalações portuárias de turismo. Em 2019 saíram embarcações para 160 diferentes países e chegaram navios de 141 países diferentes, sendo que a exportação total foi de 643,4 milhões de toneladas e a importação foi de 151,4 milhões de toneladas. O principal destino das importações brasileiras foi majoritariamente a China, que recebeu cerca de 312,2 milhões de toneladas de carga saídas do Brasil, seguida de longe pelos Estados Unidos com 34 milhões e pela Malásia com 31,2 milhões de toneladas. Em contrapartida, os Estados Unidos foram o país que mais importou para o Brasil em 2019, com 39,3 milhões de toneladas; depois vem a China com 12,4 milhões e a Argentina fechando o pódio com 10,5 milhões de toneladas de carga.

A preponderante destinação das embarcações brasileiras é para o transporte de cargas. O período em que as pessoas embarcavam em navios para executar longas viagens ficou no passado. Hoje, tal serviço é considerado impraticável – haja vista a velocidade do transporte aéreo – e, apenas do ponto de vista turístico, cruzeiros que navegam pela costa do país são responsáveis por transportar uma grande quantidade de passageiros em uma única embarcação. Para a travessia de rios e lagos, as balsas ficam encarregadas pela realização do trajeto, seja em percurso corrente ou de uma extremidade a outra.

Além do transporte marítimo por águas internacionais – também chamado de longo curso – o Brasil possui modalidades alternativas de movimentação sobre águas, às quais veremos a seguir:

Cabotagem

Também chamada de navegação costeira, tem o mar como principal corredor, porém não se afasta demasiadamente da borda, podendo percorrer costas nacionais e internacionais, cujo principal foco é a movimentação para abastecimento do mercado interno. No caso do Brasil, que possui mais de 7 mil quilômetros de costa litorânea, a navegação de cabotagem pode e deve ser explorada como ferramenta ímpar para o transporte, pois as características dos portos brasileiros podem acoplar sem grandes dificuldades o tráfego marítimo em corredor nacional, principalmente entre estados mais longínquos, entre o Sul e o Nordeste, por exemplo.

Dados divulgados pela Antaq em fevereiro de 2019, apresentaram um aumento de 2,98% na utilização da cabotagem em 2018, quando comparado à 2017, o que correspondeu a aproximadamente 4,6 milhões de toneladas de carga a mais que o ano anterior. Já em 2019, o total do transporte por cabotagem foi de 240,3 milhões de toneladas, sendo que 78% do total foram realizados em portos privados e 22% em portos públicos.

A navegação por cabotagem pode trazer custos mais apropriados para longas distancias quando comparado ao transporte rodoviário, além da sagaz capacidade de cargas das embarcações e menor probabilidade de perca da carga, seja por roubo ou por acidente. Algumas empresas do estado de São Paulo já utilizam esse tipo de transporte, levando as mercadorias em caminhões até os portos e dali em diante são embarcadas em um navio destinado ao Nordeste brasileiro. O produto mais transportado pela navegação de cabotagem é o petróleo e seus derivados, seguido por minérios e containers.

A cabotagem é sem dúvidas uma vantajosa alternativa para determinados tipos de entregas, e um país com dimensões continentais como o Brasil, deve, sem dúvidas, explorar essa modalidade para adequação logística e crescimento interno no fluxo de mercadorias.

Navegação Lacustre

É a realização da atividade de transporte em lagos, com o objetivo de atender as cidades vizinhas àquele ponto. Possui grandes restrições externas, já que o objetivo primordial é o abastecimento das proximidades, tornando o modo lacustre bem particular.

São utilizadas pequenas e médias embarcações e balsas para o transporte de cargas. É pouco usado pelos países, mas tende a possuir preços acessíveis, pelo fato das curtas distancias e específicas aplicações desse modo.

No Brasil, destaca-se a Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul, como um usuário desse modelo. Na América do Sul, o Lago Titicaca, entre a Bolívia e o Peru, também é usuário da navegação lacustre.

Transporte Fluvial ou Hidroviário

É a o transporte realizado internamente em um país, através dos rios, que são chamados de hidrovias. Segundo o Sinaval (Sindicato Nacional da Industria da Construção e Reparação Naval), em 2017, o Brasil possuía 42 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis, sendo os principais: Hidrovia do Madeira, Hidrovia Tocantins-Araguaia, Hidrovia Solimões-Amazonas, Hidrovia São Francisco, Hidrovia do Paraguai e Hidrovia Tietê-Paraná.

Ainda segundo a Sinaval, entre 2010 e 2016 houve um aumento de 69,6% na quantidade de embarcações atuando no transporte hidroviário. Segundo a Antaq, a Região Amazônica – que por natureza possui poucas estradas – é um solo fértil para maximização do transporte fluvial, cujas hidrovias já são destaque em âmbito nacional.

O transporte fluvial é consideravelmente afetado pela atuação atmosférica, pois, em épocas de estiagem, as embarcações não podem realizar o transporte com capacidade máxima, já que o nível dos rios está baixo, colocando em risco as mercadorias transportadas.

Muitos dizem que o Brasil aproveita mal o transporte hidroviário. O governo atual, detectou em 2019, através do Ministério da Infraestrutura, que os investimentos em transporte fluvial caíram 79% nos últimos 10 anos e que, dos mais de 40 mil quilômetros disponíveis, apenas 45% deles tem sido utilizados constantemente. Especialistas no assunto dizem que investimentos em infraestrutura nas hidrovias podem colocar o Brasil em posição privilegiada de transporte, podendo competir vorazmente com outros países, uma vez que a abundância de águas internas com capacidade de navegação encontradas por aqui não é comum em outras nações.

Vantagens e desvantagens do modal aquaviário

As principais vantagens do transporte aquaviário são: maior capacidade de transporte de cargas por metros cúbicos (1000 kg), capacidade de percorrer longas distâncias (nível global), capacidade de transportar grandes volumes, baixo valor do frete, rotas pré-estabelecidas, maior segurança da mercadoria contra roubos e acidentes e impacto reduzido em poluição ambiental, quando comparado a outros modais. Os navios operam em toda extensão marítima mundial, sendo a principal ferramenta para exportação e importação de mercadorias; são imprescindíveis para países com “saídas para o mar”. Sua grande capacidade de carga a baixo custo, os torna insubstituíveis no processo logístico internacional.

As principais desvantagens do transporte aquaviário são: lentidão no transporte, que ocasiona o maior tempo de espera entre os Modais; alto custo no seguro, burocracia em documentos, burocracia alfandegária, necessita de outro modal para que a mercadoria chegue ao cliente e possível perca de mercadorias devido a turbulências na viagem. Essa perca de mercadorias se deve ao fato de, quando uma embarcação está em vias de sofrer um naufrágio, containers de mercadorias são lançados ao mar de forma quase que aleatória, para preservar a vidas dos tripulantes e da embarcação; é fato raro, mas acontece – daí a necessidade de pagar o seguro da carga, que possui valores altíssimos.

Concluímos que o transporte aquaviário é de suma importância para o funcionamento logístico das operações se transporte no âmbito nacional e internacional. Em um mundo onde a globalização aproxima mercados e instiga o capitalismo, a necessidade de navios para o transporte de cargas é, mais do que nunca, indispensável. O Brasil tem potencial para ser um grande player no transporte aquaviário.

Curiosidades

  • O continente recebeu o nome de América em homenagem a Américo Vespúcio, importante comerciante, geógrafo e cosmógrafo italiano. Foi quem estudou as terras do Novo Mundo. Navegou algumas vezes, porém não era tido como grande comandante de naus como Cristóvão Colombo, Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral;
  • Uma viagem de navio de Portugal ao Brasil em 1500, durava entorno de 45 dias;
  • Vasco da Gama demorou 10 meses para contornar a África e chegar às Índias em 1498;
  • Aristóteles foi o primeiro homem que disse que a Terra era redonda, por volta do ano 300 a.C. Cerca de 1800 anos depois, Fernão de Magalhães com provou que o filósofo estava correto.
  • As caravelas utilizadas em 1500 tinham aproximadamente 30 metros de comprimento e pesavam até 70 toneladas, navegavam a 7 nós de velocidade (13 km/h).
  • Atualmente, o maior navio de cargueiro do mundo é o Emma Maersk, com 397 metros de comprimento, 63 de largura, podendo levar mais de 14 mil containers, e aproximadamente 375 mil toneladas de carga, com velocidade de 25 km/h;

Evandro Nazares

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