N10 – O caminhão que colocou a Volvo no jogo dos pesados no Brasil

Entre as montadoras de veículos presentes no Brasil, a Volvo pode ser considerada jovem. A empresa, que começou sua história em 1927, na Suécia, chegou ao Brasil, oficialmente, em 1977, quando a fábrica de Curitiba começou a ser construída, prevendo a fabricação de caminhões e ônibus.

Apesar disso, entre 1940 e 1950, muitos veículos Volvo já rodavam no Brasil, entre automóveis, caminhões e ônibus, todos importados da Suécia, e a marca já contava com representação oficial no país, pelo importador Carbrasa, que chegou a montar os automóveis PV444 no Rio de Janeiro, em CKD, ou seja, eles vinham desmontados da Europa, e eram finalizados no país.

A vinda oficial da Volvo ao Brasil começou a se firmar nos anos 1970, e, em 1974, era cogitada a fabricação de automóveis no Rio de Janeiro. Devido à burocracia, os planos foram alterados para caminhões pesados e chassis de ônibus.

Com incentivos fiscais e outros benefícios, a montadora escolheu a cidade de Curitiba para instalação da fábrica. Após aprovação do projeto da fábrica pelo governo federal, em 1976, a construção da fábrica começou em 1977. No ano de 1979, saiu da linha de montagem um chassi de ônibus, do modelo B58. Era um chassi especialmente projetado para ônibus, diferente de outras marcas, que eram derivados de caminhões. Graças a esse modelo, surgiu o conceito Padron, que trazia os requisitos para produção de ônibus urbanos, usado até hoje.

O primeiro caminhão ainda demorou um pouco a ser produzido. O Volvo N10 chegou ao mercado em 1980, sendo apresentado na 2ª Brasil Transpo. Era um modelo com cabine simples ou leito, e era equipado com o mesmo motor de ônibus, montado em posição vertical, com seis cilindros em linha, 9,6 litros de cilindrada, 260 cavalos de potência e 940 Nm de torque.

O câmbio era sincronizado, com 16 marchas (4+4 com redução), e o modelo tinha ainda redução nos cubos, garantindo grande robustez. Bloqueio do diferencial, freios a ar e direção hidráulica eram itens de série.

A cabine, semi-avançada, era fornecida pela Brasinca, e contava com capô com para-lamas integrados e abertura para a frente, amortecimento com molas e amortecedores, e tinha um painel de instrumentos completo, com luzes que indicavam o funcionamento de 15 funções do veículo. Um diferencial para a época, é que a versão cavalo-mecânico já saia de fábrica com a 5ª roda instalada.

A linha N da Volvo era vendida na Europa, na América do Norte, Ásia e Austrália, e com a chegada ao Brasil, cobria quase todo o planeta. A produção de 1.000 unidades do modelo aconteceu em pouco mais de um ano. No início de fevereiro de 1981, a montadora comemorava a produção do milésimo veículo da marca no país, e, no mês ano, em Setembro a produção de 1.000 caminhões e de 1.000 ônibus.

Durante o 12º Salão do Automóvel de 1981, a montadora apresentou uma evolução do N10, o N12, com motor maior, de 12 litros, 330 cavalos de potência e 1.300 Nm de torque. O modelo era fornecido como 4×2 ou 6×4, e, com isso, o N10 também passou a ser comercializado com o chassi 6×4.

No ano de 1982, marcado por uma grande retração econômica, o mercado de caminhões caia 24,5% em relação ao ano anterior, mas, graças ao sucesso dos dois modelos, as vendas da Volvo subiram 57,9%.

No ano de 1984, a Volvo passou a identificar os modelos como H, XH e XHT, que significavam heavy, que era o 4×2 com PBTC de 42 toneladas, extra heavy, também 4×2, com 70 toneladas de PBTC e o XHT significava extra heavy tandem, para o modelo 6×4, com PBTC de 120 toneladas.

Além da mudança na nomenclatura, os caminhões passaram por mudanças estéticas, como a adoção de uma nova grade, uso de faixas decorativas e também melhorias na cabine, com mudanças nos pedais, que passaram a ser suspensos, novo revestimento interno, novo isolamento acústico e iluminação, além da cama ficar mais larga. A potência da versão de 10 litros passou para 275 cavalos.

Em 1985, a Volvo passou a oferecer caminhões bicombustível, para operação em usinas de álcool, com um custo menor e tecnologia que usava duas bombas de combustível, sendo uma para álcool e outra para o diesel.

Com a adoção do intercooler, os caminhões passavam a ter potências de 275 cavalos na versão 10 litros e 385 cavalos para o modelo de 12 litros, com torque de 1.220 e 1.600 Nm, respectivamente. O uso do intercooler também pediu mudanças em sistemas como câmbio, embreagem, eixo traseiro e suspensão, e também no motor, devido à potência mais alta.

O caminhão também recebeu novas mudanças, como novos faróis, agora retangulares, para-choque preto, novas faixas e legendas de identificação na grade e laterais, além de mudanças internas, como novos revestimentos, limpador com temporizador e painel mais equipado.

Outra novidade era o lançamento da versão HT, ou heavy tandem, que era uma 6×4 sem redução nos cubos, com PBTC de 70 toneladas.

No ano de 1987, perto do fim, a linha de caminhões N recebeu mais uma série de novidades, e a série ficou conhecida como Intercooler 2. Os caminhões passaram a contar com freios mais eficientes, novo sistema de lubrificação no eixo dianteiro, e mudanças no sistema de luzes, atendendo às novas regulamentações nacionais. Pela primeira vez, os caminhões podiam receber rodas disco, com pneus sem câmara, no lugar das rodas tradicionais fundidas. Além disso, a Volvo deixou o caminhão mais confortável, com redução da vibração interna e melhorias no sistema de arrefecimento. As cabines também ficaram maiores, garantindo um espaço melhor para o motorista descansar.

No ano de 1989, a produção da linha N foi substituída pelos modelos NL, que tinha motores de 10 e 12 litros, e uma cabine completamente nova, desenvolvida no Brasil, com capô mais longo e maior espaço interno.

A linha N da Volvo teve mais de 7 mil unidades produzidas entre os anos que esteve no mercado, e até hoje é figura constante nas estradas brasileiras, graças a robustez e durabilidade, marcas registradas da Volvo até hoje.

0001 na fábrica

O primeiro caminhão Volvo N10 produzido pela Volvo no Brasil foi recomprado há alguns anos pela montadora. O modelo foi completamente restaurado, e pertence ao acervo, que conta com um modelo da década de 1950,  ainda importado da Suécia, além de outros caminhões históricos, como o último FH produzido, em 2013.

Homenagem com série especial

Para a Fenatran de 2019, em celebração aos 40 anos do modelo, a Volvo lançou a série especial 40 Anos para o FH, contando com pintura na cor White Sky e com faixas laterais inspiradas nas usadas no Volvo N10. Esse FH 40 Anos é um modelo Top Class, reunindo o que há de melhor em atributos de conforto, performance, comunicação e segurança. Foram apenas 40 unidades produzidas.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro