Por que os caminhões norte-americanos tem as cabines tão grandes?

Desde 1976, os caminhoneiros americanos passaram a ter regras mais frouxas para o comprimento dos caminhões. Graças a isso, e também à uma demanda maior por conforto para viagens de longas distâncias,  as montadoras passaram a oferecer caminhões com cabines maiores, com leitos instalados atrás da cabine original e posteriormente com o leito totalmente integrado.

Essas cabines chegam a ter mais de dois metros de comprimento atrás do assento do motorista, garantindo alto conforto e espaço para uma série de itens de comodidade, que transformam as cabines em verdadeiras casas sobre rodas.

As cabines maiores oferecem mais espaço para o motorista descansar e dormir, além de guardar seus pertences pessoais e equipamentos. Com cabines maiores, os caminhões também podem oferecer mais espaço para recursos adicionais, como geladeira, micro-ondas e outras comodidades que podem tornar a vida na estrada mais confortável.

Dentro do Volvo VNL 860, que oferece a maior cabine nos Estados Unidos, o caminhoneiro encontra diversos armários, geladeira, microondas, um sofá com quatro lugares e mesa, que se transforma em uma cama de casal, além de uma segunda cama, para viagens em dupla.

Mas por que essas cabines são tão grandes?

Diferente de outras regiões do mundo, os caminhoneiros norte-americanos exigem mais espaço para conforto em seus veículos. Como citado anteriormente, isso começou na década de  1970, depois de muitos anos de cabines que espremiam os caminhoneiros. Com a popularização das viagens de costa à costa, com dias nas estradas, os caminhoneiros precisavam ter mais comodidade em seus caminhões.

A lei federal norte-americana diz que os caminhões articulados devem ter, pelo menos 14,6 metros de comprimento, podendo rodar em todas as vias federais. Leis estaduais podem alterar o comprimento para mais ou para menos, mas não existe uma regra específica para o comprimento máximo das carretas.

Como as carretas mais longas usadas nos Estados Unidos tem 53 pés de comprimento, ou 16 metros, e a medida exclui o comprimento da cabine, os caminhoneiros dos EUA tem possibilidade de comprar caminhões com cabines de até três metros de comprimento total na parte interna, garantindo muito conforto.

Para comparar, uma cabine no padrão europeu, como aquelas vendidas no Brasil, tem comprimento médio de dois metros na parte interna, Esse espaço precisa ser ocupado pelo painel, assentos e cama, e não sobre muito para colocação de itens para aumentar o conforto.

A maioria é cabine bicuda

Além do maior espaço interno, os caminhões norte-americanos tem por padrão o projeto bicudo, mesmo para operações regionais e de entrega urbana. Os modelos cara-chata foram diminuindo ao longo das últimas décadas, se limitando a operações específicas, como coleta de lixo.

Nos Estados Unidos o nome comum dos modelos cara-chata é COE ou CABOVER, que significa Cabin Over Engine (Cabine sobre o motor). Eles foram muito populares no país até os anos 1970, sendo que a maioria das montadoras oferecia uma linha completa de modelos COE junto com os modelos convencionais, com seus longos capôs.

Apesar de terem vantagens em relação aos modelos convencionais, como menor peso, mais manobrabilidade e visibilidade, uma série de motivos fizeram com que os caminhões cara-chata cara-chata caíssem em desuso, sobrando apenas a nostalgia de motoristas que ainda gostam do estilo dessas cabines.

Em primeiro lugar, o tamanho da cabine para os motoristas que cobrem longas distâncias conta muito. Nos anos 1960 e 1970, os Estados Unidos passaram a ter uma rede de transportes nacional, e as viagens de costa a costa se tornaram muito comuns. Como as cabines COE ofereciam pouco espaço, e uma cama estreita, ficou evidente que os motoristas precisavam de mais conforto e espaço para enfrentar as longas jornadas.

Os caminhões COE também tinham um nível de ruído interno mais elevado do que seus similares convencionais, pois o motor é colocado sob os pés do motorista. Além disso, havia mais vibração, por sentar sobre o eixo dianteiro, e o túnel do motor tomava um espaço importante de conforto para o caminhoneiro.

Outro ponto chave é a dificuldade maior para manutenção e verificação de componentes do motor em caminhões COE. Dependendo do grau de intervenção necessária, a cabine precisa de basculada, em um processo demorado e que exige que todo item solto dentro do veículo seja acomodado para não cair no para-brisa. Nos caminhões convencionais, basta levantar o capô para ter acesso aos dois lados do motor, com facilidade.

A mídia norte-americana também destaca que o desenvolvimento do projeto de um caminhão convencional é mais fácil do que o de modelos COE, já que os modelos com o motor em baixo da cabine precisam ser construídos com os mesmos componentes em menos espaço, o que exige mais trabalho. No caminhão convencional existe mais espaço para alocação de toda a tecnologia do veículo.

Outro ponto destacado é a dirigibilidade. Caminhões com entre-eixos mais curto geralmente são melhores na cidade e em locais apertados, mas, para rodar em rodovias, os eixos mais distantes uns dos outros ajudam bastante, especialmente em velocidades de 65 milhas por hora.

Graças ao conforto, os caminhões convencionais também passaram a ser adquiridos pelas transportadoras para atrair novos motoristas, e alimentaram massivamente o mercado de usados ao longo dos anos.