COLUNA MECÂNICA ONLINE – Tarcisio Dias Suspensão: o desafio em manter o contato dos pneus com o solo




Quando o assunto é segurança na condução de um automóvel todo mundo logo pensa no sistema de frenagem: freios, disco, fluido e pneus. Mas já imaginou se fosse possível tentar frear um carro onde os pneus fiquem perdendo contato com o solo a todo instante? Seria muito complicado e o automóvel estaria sujeito a derrapar em qualquer curva.

É assim que começa o tema da nossa coluna de hoje, a suspensão e sua importante função de manter o contato dos pneus com o solo, garantindo boa dirigibilidade e estabilidade, proporcionando conforto para motorista e passageiros, aliada com a responsabilidade de absorver as irregularidades do solo.

Uma ondulação, por exemplo, faz com que a roda se mova para cima e para baixo sem alterar drasticamente a movimentação da carroceria.

Os componentes básicos de qualquer sistema de suspensão compreende molas, amortecedores, barra estabilizadora e os braços de apoio (bandejas).

Quem primeiro recebe o impacto de qualquer irregularidade com o solo é a mola. Ao ser comprimida a mola reage e, rapidamente, se distende. São diversos tipos de molas. Pode ser em espiral, geralmente usada na suspensão dianteira e também pode ser empregada na parte traseira.

Temos o sistema de feixe de molas, utilizados nos caminhões, e o de amortecimento a ar, comum nos ônibus. Picapes geralmente usam o tipo misto, que utiliza mola espiral na frente e feixe na traseira.

Um tipo que ficou muito conhecida foi a suspensão de torção, utilizada na traseira do Fusca e Kombi, formada por uma barra de torção ou um feixe de lâminas. Esse sistema deformava-se ao receber impactos, a barra de aço reta se torce sobre seu eixo longitudinal e reage para voltar à forma original proporcionando o amortecimento.

Segundo elemento mais importante no conjunto suspensão, o amortecedor funciona por meio de um sistema hidráulico com o objetivo de eliminar as constantes vibrações da mola. A peça conta com um tubo de pressão e um reservatório com óleo, cuja uma pequena parte é preenchida com ar ou com gás nitrogênio.

Conforme o automóvel percorre trechos irregulares, a mola e o amortecedor absorvem os impactos e transmitem o mínimo possível à carroceria.

Na prática, o conjunto de amortecimento funciona com a passagem do óleo do reservatório para o tubo de pressão. Quanto maior a dificuldade dessa passagem, maior será a eficiência do amortecedor. Em razão disso, quando a peça sofre um esforço repetitivo por longo tempo, tende a perder sua função, pois o óleo se aquece e perde parte da viscosidade (fica mais fino), tornando-se mais fácil de passar do reservatório para o tubo. Antigamente os amortecedores eram de ação simples e operavam apenas em um sentido. Atualmente são de dupla ação, assim controlam os movimentos de compressão e expansão.

A barra estabilizadora interliga as torres da suspensão. O nome correto é barra anti-rolamento. A finalidade é neutralizar a inclinação da carroceria provocada pelas solicitações em curvas fortes. Pela força centrífuga, o carro tende a baixar para o lado externo da curva, característica amenizada pela presença da barra – que aumenta a estabilidade. O carro pode ter barra estabilizadora na dianteira ou na traseira, conforme o projeto do automóvel. Sua ausência ou mesmo o mau estado acarreta em inclinação acentuada do chassi. Na prática, isso pode resultar em derrapagens e acidentes.

Já os braços de apoio são dispositivos como tensores e braços triangulares (bandejas). Servem como suporte das molas e amortecedores, sendo o responsável pela fixação do conjunto da suspensão de cada roda à carroceria.

Entre os sistemas de suspensão, temos duas variantes nos conjuntos finais. Um deles é conhecido como suspensão convencional e o outro do tipo McPherson.

A diferença básica entre ambos é que o convencional utiliza dois braços triangulares dispostos em posições paralelas que, durante as oscilações, garantem a permanência da roda em posição perpendicular ao piso. Um situa-se na parte inferior e o outro, na superior.

Já o sistema McPherson substitui o triângulo superior por uma coluna estrutural com o amortecedor montado dentro da mola e a parte superior é fixada à carroceria por meio de batentes.

Mas qual a diferença prática? A suspensão do tipo McPherson leva vantagem por ter um custo mais baixo de produção, ocupar espaço reduzido e ter a manutenção simples, o que significa em menos gasto. De modo geral, a maioria dos carros conta com esse tipo de suspensão na dianteira.

A multilink, ou multibraço, é uma evolução do sistema duplo A. Temos vários braços móveis que se ligam a roda à estrutura do carro, dando maior liberdade ao projeto e à geometria de suspensão, o que também faz com que ela seja complexa. Nela a roda não se movimenta apenas na vertical, mas também permite uma certa inclinação. Na prática, o carro ganha em apoio e aderência em curvas.

As suspensões independentes têm manutenção mais caras que as de eixo de torção. Há mais peças móveios e buchas sofrendo desgaste com o passar do tempo e, no caso das multilink, também é necessário serviço especializado: pode ser necessário o alinhamento também das rodas traseiras.

No carro mais vendido no Brasil em 2017, o Chevrolet Onix temos na suspensão dianteira o sistema tipo McPherson com barra estabilizadora, enquanto na parte traseira a suspensão é do tipo eixo de torção. A mesma configuração pode ser encontrada também no Hyundai HB20, Ford Ka, Renault Sandero e Volkswagen Gol.


Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.




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