Destrinchando os modais – parte 1: Transporte Rodoviário

por Blog do Caminhoneiro

Você já se perguntou quando e como o homem começou a utilizar os meios de transporte para se locomover? Será que somente nos dois últimos séculos ele percebeu a necessidade de criar mecanismos eficazes para realizar o transporte? E como se deu os avanços tecnológicos até chegar aos moldes atuais? As respostas para essas e outras perguntas são extensas e complexas, requerem um didático estudo sobre o tema, pois em diversas regiões do mundo, e em eras distintas, o ser humano sempre buscou meios que favorecessem sua locomoção, seu bem estar. Procuramos colocar aqui, de forma breve, uma linha histórica dos principais nomes e acontecimentos que moldaram o setor de transporte no Brasil, da tração animal aos grandes caminhões de carga do modal rodoviário, cujo transporte é o mais utilizado no país.

História

No princípio, o homem transportava o que lhe era necessário para a sobrevivência de forma braçal, porém, logo percebeu sua fragilidade e ineficiência desse jeito de transportar, vendo assim em alguns animais melhor capacidade de carga e robusteza suficiente para percorrer longas distâncias, tornando propício a busca humana por meios de transporte e locomoção. Cavalos, burros, jumentos e camelos passaram a ser domesticados para servir ao homem em seu propósito; foram (e ainda são em alguns locais) o meio mais utilizado para realizar transporte na antiguidade, tanto de cargas como de pessoas; dentre estes animais, o mais lembrado para o transporte de cargas certamente é o camelo.  O camelo aliás, é um animal incrivelmente preparado para circunstâncias adversas de sobrevivência, uma vez que seu genótipo o favorece em trabalhos íngremes, dando a crer que ele é um às em autossuficiência, com condições de percorrer longas distâncias com pouca ou quase nenhuma alimentação, além de transportar uma quantidade de peso superior a outros animais utilizados para o transporte à época. Ainda encontramos animais destinados ao transporte de cargas e até mesmo de pessoas em algumas regiões, geralmente em locais de difícil acesso por estradas – como é o caso dos desertos e das regiões montanhosas -, todavia o número é inexpressivo devido aos avanços em tecnologia, que impossibilitaram a continuidade desse tipo de transporte, tornando-o obsoleto.

Dentre os cinco modais disponíveis atualmente, o primeiro a surgir foi o marítimo. Barcos e velas foram produzidos inicialmente por civilizações costeiras ao Mar Mediterrâneo e mais tarde cruzaram os oceanos em busca de comércio e exploração de terras, situação que estimulou o período das descobertas e das navegações. As caravelas, e posteriormente os navios, ganharam cada vez mais aporte para a realização de descobertas missionárias dos países europeus, em especial dos dois grandes reinos da época, Espanha e Portugal.

Portugal chegou ao Brasil em 22 de abril 1500, sob a direção do navegador Pedro Álvares Cabral, com suas 13 caravelas, “descobrindo” assim o território brasileiro, que inicialmente foi chamado de Ilha de Vera Cruz. Cabral reivindicou as terras encontradas à coroa portuguesa, já que seis anos antes, através do Tratado de Tordesilhas, Portugal abocanhara tal território. A partir daí temos o início da colonização portuguesa no Brasil, uma história que certamente nos remete às origens do povo brasileiro atual, na junção das três etnias: europeus, indígenas e africanos (os últimos, foram trazidos como escravos alguns anos mais tarde, para a exploração da sua mão-de-obra). Os dois séculos seguintes foram de desbravamento, realizado pelos poucos residentes estabelecidos por aqui, foi o período conhecido como bandeiras e monções.

Após o apogeu da era das grandes navegações (século XV e XVI), e a troca eminente do sistema econômico universal – passando do mercantilismo para capitalismo -, os avanços científicos se intensificaram preponderantemente e trouxeram revoluções em diversos países da Europa, como a Revolução Industrial ocorrida entre 1760 e 1840 na Inglaterra. O pós-revolução trouxe ao mundo as primeiras máquinas utilizáveis para o trabalho, a fim de melhorar a produtividade e maximizar a lucratividade (vertentes capitalistas). As primeiras máquinas eram rudimentares, primitivas; mas foram elas que abriram caminho para a produção em larga escala de produtos para comercialização nos anos seguintes. Dito isto, podemos discernir que, através do novo maquinário criado e do consequente aumento da produção de mercadorias, foi necessário transportar mais e melhor, o que se traduziu em um ultimato para o transporte realizado por tração animal.

Os primeiros trens surgem no início do século XIX – ainda a vapor – e se constituem como principal meio de transporte na Europa e nos Estados Unidos. Não foi diferente no Brasil, o imperador Dom Pedro I inaugurou em 1854 a primeira ferrovia brasileira. Devido a crescente produção da cana-de-açúcar no Nordeste, da mineração nas Minas Gerais e do café mais ao sul – especialmente em São Paulo – somado a ineficácia das juntas de bois em superar zonas de relevos oblíquos – como a Serra do Mar -, as locomotivas passaram a interligar essas regiões às proximidades das áreas portuárias, a fim de aumentar a distribuição das mercadorias e principalmente do escoamento de produtos para o exterior. Um dos principais feitos do período imperial foi o investimento no setor ferroviário, Dom Pedro I entrega o Império para a República com mais de 10.000 quilômetros de estradas de ferro acabadas, o que para a época foi um grande feito. Mas também  é bom salientar que, diferentemente de outros países, o Brasil teve uma malha ferroviária precária e sem grandes vislumbres de prosperidade, sem investimentos certeiros principalmente quanto a interligar as rotas ferroviárias entre si, tornando o sistema heterogêneo, o que serviu também de empecilho para a continuidade do setor ante o seu principal concorrente que estava por vir.

Na Europa, simples caminhos já eram convertidos em estradas para o transporte de mercadorias; os caminhões passariam a ser uma realidade já no final daquele século, quando em 1895 os alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler já estreavam os primeiros protótipos de veículos para o transporte majoritário de cargas. Eram verdadeiras “carrocerias de transbordo”, com motores à combustão que podiam suportar até 6 toneladas de carga. Não demorou muito para que ambos, Benz e Daimler expandissem seus impérios e transcendessem o tempo, entregando a nós aquela que hoje é a mais antiga empresa de veículos pesados do mundo e também uma das maiores fabricantes mundiais de veículos, leves e pesados, a Mercedes-Benz.

No Brasil, o transporte ferroviário começou a declinar no início dos anos 1920 e definhou completamente na década de 1940. Vale mencionar aqui um nome importantíssimo para o início das rodovias brasileiras, o presidente Washington Luís (1926 – 1930), que até hoje é considerado o patrono das estradas tupiniquins, tamanho o empenho e a devoção que este demonstrou ao elaborar planos para construção de estradas de rodagem. Washington Luís dizia que “Governar é povoar, mas não se povoa sem abrir estradas”, “Governar é abrir estradas”. Suas principais obras foram a construção da rodovia Rio-São Paulo (atual Via Dutra) e da rodovia Rio-Petrópolis (atual Washington Luís). A partir de então, o transporte rodoviário avultou, para se tornar alguns anos depois o principal meio de locomoção do país.

Outro nome que certamente contribui para a expansão já em andamento do modal rodoviário foi o presidente Getúlio Vargas. Ele colaborou mais no âmbito burocrático, criou o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), o primeiro órgão público de abrangência nacional, que foi por mais de cinquenta anos a principal entidade nacional de estradas; o FRN (Fundo Rodoviário Nacional) e o PRN (Plano Rodoviário Nacional) em 1944, que foi diretriz para as nomeações tipificadas das rodovias, de acordo com os sentidos e posições geográficas em que elas se encontravam, o que corroborou com o coro do transporte rodoviário, uma vez que as entidades governantes poderiam obter base através das rodovias para definirem suas estratégias de governo. Vargas ainda deu início a produção de caminhões na estatal FNM, a Fábrica Nacional de Motores, que inicialmente produziria motores para aeronaves, mas recebeu aporte e leme para produzir veículos e motores pesados, entre eles o lendário Fenemê. Alguns anos depois, montadoras de veículos que já estavam instaladas por aqui, começaram a linha de produção nacional de caminhões, entre elas as conhecidas Ford, Mercedes-Benz e Scania.

Ainda em 1940, o transporte rodoviário já representava aproximadamente 50% de todo o transporte nacional e após esta década deu um verdadeiro salto na expressividade e na importância rodoviária de transportar mercadorias. Fora a sua utilidade intrínseca, o transporte rodoviário foi fundamental para o crescimento da indústria e de seus subsetores, destacado com mais ênfase na indústria automobilística, que é hoje responsável por mais de 20% do PIB industrial, já que a produção de veículos abrange os setores da borracha, do aço, de materiais eletrônicos, plásticos e outros mais, gerando uma estrutura em cadeia cuja finalidade é produzir automóveis e veículos pesados em larga escala. Há ainda a indústria da construção civil, que age como implementadora e conservadora da infraestrutura da malha viária, gerando empregabilidade direta e indiretamente a uma parcela significativa dos trabalhadores deste setor.

Após Vargas, tanto Gaspar Dutra quanto Juscelino Kubitschek deram continuidade aos investimentos federais no modal rodoviário, fazendo com que as rodovias fossem o principal modo de investimento ocular no país. Mas a intensificação da estruturação da malha viária e da infraestrutura no transporte rodoviário ocorreu entre os anos 1960 e 1980, nos governos militares. Entre 1967 e 1973 a malha rodoviária saltou de 15 mil para 35 mil quilômetros pavimentados. Nas décadas de 1970 e 1980 foram investidos 5,5% do PIB em infraestrutura, valor superior quando comparado aos menos de 3% investidos nas três décadas seguintes. Foram diversas obras iniciadas e concluídas no período na esfera federal, destacam-se: a Ponte Rio-Niterói, a Rodovia Transamazônica, o Elevado Costa e Silva (Minhocão) em São Paulo e o início da  Perimetral Norte, obras de mobilidade, além de incentivos e conquistas em infraestrutura de petróleo e energia elétrica. O Brasil termina o século XX com uma extensa malha viária, coroando de vez o modal rodoviário como o mais importante do país.

Já nesse século, o modal rodoviário não teve mudanças tão significativas em seus primórdios estabelecidos, uma vez que a estrutura incipiente já estava em vigor, a “era da tecnologia” inicia com poucos investimentos no setor de transporte, quando comparado às décadas anteriores; não apenas o modal rodoviário, mas também os demais modais, passaram por um hiato de tempo no qual não surgiram grandes obras e preocupações com o transporte por parte do governo federal – o que pode explicar a discrepância posterior em relação a dependência de um modo dominante de transporte. O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte) foi um órgão criado em 2001 pelo governo federal, inicialmente planejado para ser uma autarquia nos padrões do extinto DNER, respondendo também majoritariamente as questões de governo em âmbito nacional do transporte.

Devemos ressaltar também a importância da iniciativa privada no setor, sendo que, através dela surgiram os principais investimentos dos últimos 20 anos, principalmente nas regiões Sul e Sudeste, com realce no Estado de São Paulo. Ultimamente, temos visto grande empenho por parte do governo federal vigente em entregar obras de infraestrutura que estavam estagnadas, objetivando assim a melhoria da área de transporte como um todo e visando combalir os problemas dos gargalos logísticos que elevam o preço final do produto ao consumidor, no chamado Custo Brasil.

Dias atuais

Atualmente o modal rodoviário é responsável por mais de 60% de todo o transporte de cargas no Brasil.  Uma pesquisa feita pela Fundação Dom Cabral mostra que a malha rodoviária brasileira é utilizada para 75% do escoamento da produção no país. Em 2018, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), havia mais de 200 mil empresas de transporte no país, das quais 70% da empregabilidade formal estava no setor terrestre de transporte. Segundo a ANTT, (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em 2019, havia mais de 1,1 milhão de veículos de carga registrados no Brasil e cerca de 900 mil caminhoneiros, de acordo com o Caged (Cadastro geral de empregados e desempregados); porém, líderes da classe consideram haver aproximadamente 2 milhões de caminhoneiros no país. Os profissionais do volante receberam pouco auxílio por parte das instituições públicas nas duas últimas décadas, no que diz respeito a boas condições de trabalho, segurança, e sustentabilidade na substituição de suas ferramentas de acordo com as evoluções tecnológicas, fruto também de desgovernos recentes que negligenciaram demandas do setor e  agiram de forma leviana quanto a cuidados da imagem e importância deste profissional para a continuidade do país.

Presenciamos em 2018 a importância que o profissional do volante possui para o crescimento e sobrevivência da nação, naquela que ficou conhecida como a Greve dos Caminhoneiros. Foi um movimento representativo que trouxe à tona uma infinidade de questões relacionadas aos modais de transportes e suas respectivas aplicações; conceitos, números e prospectivas foram levantados e ganharam debates nas diversas esferas do poder, bem como em conteúdos acadêmicos e em análises sistêmicas de modos de transporte. Fato é que, o povo enxergou a suma importância dos caminhoneiros para o funcionamento do país, e a parabenização aos profissionais do transporte é mais do que justa,  pois ficou claro que sem estes homens e mulheres na estrada, nossas vidas certamente não seriam as mesmas; são verdadeiros heróis com a íngreme tarefa de “carregar o país nas costas”. Diante da grave pandemia do coronavírus que vivenciamos atualmente, podemos mais uma vez comprovar a nobreza dos caminhoneiros, abastecendo o Brasil e levando vida e prosperidade para todos os cantos do país; não arredam os pés da estrada, rodam de domingo a domingo, 24 horas por dia, correndo riscos, deixando suas famílias, para que as nossas possam sobreviver. Dito isto, nada mais correto do que parafrasear o que dizem os amigos do trecho: O caminhão transporta o Brasil.

O caminhão é o principal veículo do modal rodoviário de transporte. É raro lembrar de transporte e esquecer dos caminhões. É um veículo essencial para qualquer produção, pois, desde a extração da matéria-prima junto à natureza até a entrega na porta do cliente final, existe um caminhão em meio a um dos processos e, às vezes, em todos os processos. Assim, torna-se imprescindível a utilização desta ferramenta de trabalho para a prosperidade do país, que, como dito anteriormente, está genuinamente envolto pelo modal rodoviário.

Entre os caminhões e implementos disponíveis no mercado, o modal rodoviário possui produtos da mais alta tecnologia, a fim de atender as variadas demandas do setor de serviços. Veículos de pequeno porte: VUCs, caminhão toco e caminhão 3/4; veículos de médio porte como caminhão truck, bitruck e carretas de um, dois ou três eixos; e veículos de grande porte como bitrem, rodotrem e superbitrem, são encontrados em todas as localidades brasileiras realizando diversos tipos de serviços. Os implementos também são variados, de acordo com a necessidade exposta, são: sider, contêiner, graneleiro, tanque, prancha, caçamba, cegonha, carga indivisível entre outros. A disponibilidade de equipamentos no modal rodoviário é uma das virtudes mais prestigiadas pelos contratantes do serviço.

Um dos principais gargalos do transporte rodoviário e que tem valor invariavelmente acrescido no frete são os riscos de acidentes de trânsito. Uma pesquisa realizada em 2018 pela CNT constatou que o número de acidentes nos trechos de rodagem de jurisdição da União foram 69.206, com a perda de 5.269 vidas e, ainda, com 76.525 pessoas feridas somente em rodovias federais o que gerou custos da ordem de 9,73 bilhões. Quando transferido para o âmbito nacional, o número de óbitos em decorrência dos acidentes de trânsito foi de 32.655 pessoas; foram quase 90 vítimas fatais por dia por acidentes de trânsito, o que nos leva a mais de 3 mortes por hora a nível nacional. O total gasto com acidentes de trânsito no Brasil é, aproximadamente, 50 bilhões de reais anualmente O cálculo considera os prejuízos com veículos, cargas, e despesas médico-hospitalares.

Há avançados estudos no sentido de melhorar o nível das estradas brasileiras. Contudo, os altos valores para o investimento e a busca por alternativas em reerguer outros modais, bem como a multimodalidade e a intermodalidade, acabam atracando políticas de incentivo nessa direção. A CNT estima que seja necessário investimentos na casa de 38 bilhões de reais para reconstrução e restauração das rodovias nacionais.

As principais vias de mobilidade no transporte rodoviário de cargas estão localizadas na região geoeconômica Centro-Sul, que por sinal é onde as ações da iniciativa privada estão mais consolidadas, em especial nos Estados do Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo. Devido ao grande fluxo de pessoas e mercadorias, e também a sua localização estratégica, bem como os primórdios industriais e econômicos estabelecidos ainda na época dos cafeicultores, o Estado de São Paulo é o principal responsável pela demanda de cargas no país, possui o principal porto da América do Sul (Santos), o mais movimentado aeroporto de passageiros (Cumbica em Guarulhos) e o de maior capacidade de cargas (Viracopos em Campinas), além das melhores rodovias do país. A CNT anualmente divulga o ranking das melhores estradas do Brasil e  as dez primeiras costumeiramente estão localizadas no Estado de  São Paulo, sendo que os trechos da  Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) e da Rodovia Dom Pedro I (SP-065), se revezaram em primeiro e segundo lugar nos últimos anos.

Vantagens e desvantagens do modal rodoviário

As principais vantagens do modal rodoviário são: alcance de entregas a nível nacional, flexibilidade de rota, tempo razoavelmente bom para a entrega de mercadorias (inferior apenas ao aéreo), disponibilidade de embalagens e de implementos para variados tipos de transporte, atendimento urgente, pouca burocracia (quando comparado aos demais), custos do frete e entrega na porta do cliente. A facilidade de integração que este modal possui em relação aos demais o torna único, pois, até mesmo os demais tipos precisam em algum momento da cooperação do modal rodoviário para entregarem suas encomendas, principalmente pelo fato do transporte rodoviário fazer o atendimento porta-a-porta. Tais vantagens são exercidas pela alta disponibilidade de estradas brasileiras, fazendo com que o modal rodoviário seja o primeiro a ser considerado em diversas licitações de transporte.

Já as desvantagens são: alto índice de acidentes, roubos, custo pouco flexível do frete, capacidade reduzida de transporte, avarias na carga, disponibilidade regionalizada (em alguns casos), perecimento da carga ou mesmo atraso no tempo de entrega devido a congestionamentos e danos causados ao meio ambiente. Essas desvantagens – com exceção a do meio ambiente – ocasionam transtornos ao remetente e ao destinatário, quando em virtude delas o veículo de transporte deixa de realizar a entrega no prazo combinado. Já no quesito ambiental, o assuntou é conduzido por outros meandros, visto que a questão paira mundialmente no momento, devido ao alto índice de poluição e contaminação ambiental, o que leva o modal rodoviário a ser duramente criticado em comparativos com os demais modais.

Ao examinarmos friamente o modal, há sim os prós e os contras deste transporte, e muitas coisas que devem ser implantadas para melhorias no modo de operar, mas, em linhas gerais, é inevitável dizer que o modal rodoviário é o transporte de maior importância no Brasil e no mundo, sua formulação histórica contribui para seu protagonismo atual diante dos demais modais tornando-o indispensável não só para o abastecimento das prateleiras e o galgar da economia, mas também para a organização social como um todo, gerando empregos, rentabilidade, consumo, alimentação, vida como um todo, evitando transtornos operacionais que certamente nos afetariam em caso da inoperância deste modal. Consegue imaginar sua vida sem o modal rodoviário?

Curiosidades

  • A extensão da malha rodoviária brasileira é de 1.720.700 quilômetros (CNT, 2018), sendo 94,7% rodovias estaduais e municipais e 5,3% rodovias federais.
  • Aproximadamente 500.000 quilômetros de rodovias estão na Região Sudeste.
  • O Brasil possuía em 2017 aproximadamente 213.500 quilômetros pavimentados, e 1.350.100 não pavimentados.
  • A maior rodovia do país é a BR-116, com 4660 quilômetros de extensão. É seguida de perto pela BR-101, que possui 4482 quilômetros de comprimento.
  • O investimento no setor rodoviário em 2017 foi de R$ 8,046 bilhões
  • Dos 6 países continentais (Rússia, Canadá, China, Estados Unidos, Brasil e Austrália) possuímos a maior dependência do modal rodoviário de transporte, aproximadamente 61%.

Evandro Nazares

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