Destrinchando os modais – parte 2: Transporte Ferroviário

Cavalos mecânicos. Assim foram nomeadas às locomotivas que surgiram na Inglaterra no início do século XIX. Em continuidade à série Os Modais de Transporte, falaremos sumariamente sobre o transporte ferroviário: o início das locomotivas, das linhas férreas, dos primeiros vagões, dos países que foram pioneiros no modal, dos principais personagens ferroviários no Brasil e no exterior – os quais moldaram a estrutura das ferrovias com o passar dos anos – e das vantagens e desvantagens desse modo de transporte. O tema está entre as pautas relevantes em nosso atual cenário de transporte, visto que, medidas econômicas direcionadas a redução do chamado Custo Brasil, requer diretrizes de modernização e de reestruturação do setor ferroviário no país. Temos, certamente, um assunto de grande relevância e de profunda densidade de estudos a respeito deste modal, o qual procuramos apresentar juntamente com o contexto histórico de acontecimentos, desde a origem do modal até os dias atuais.

História

Em 1804, o britânico Richard Trevithick construiu uma locomotiva para tracionar cargas de uma mina em Dowlais-South Wales, Reino Unido. Na verdade, Trevithick implementou uma caldeira em um tonel, incrementou lenha como combustível e colocou rodas sob ela, e a apresentou como sendo uma grande inovação futurista, a qual chamou de locomotive (aquilo que se move). Tal protótipo transportou em sua primeira viagem 9 toneladas de carvão e 70 pessoas abordo de seus cinco vagões de madeira, em uma velocidade inferior a 10 km/h. Os vagões eram abertos, como se fossem grandes caixotes, e a locomotiva era um misto de madeira e ferro, com uma chaminé expurgando a fumaça gerada pela fornalha interna. Apesar de inovador, seu projeto não teve grande adesão, pois a quantidade transportada fazia com que as rodas patinassem sobre os trilhos no trajeto, tornando sofrível o percurso quando comparado as já acomodadas carroças de transporte.

Dez anos depois, o engenheiro inglês George Stephenson deu continuidade a idéia de Trevithick e construiu uma locomotiva a vapor, com capacidade para tracionar até 30 toneladas de carga e que, sobre uma dupla de trilhos de ferro, melhorava substancialmente o trabalho desenvolvido pelo seu antecessor. Eufórico com a locomotiva, Stephenson construiu em 1825 uma linha férrea ligando as cidades de Stockton e Darlington, região de mineração no norte da Inglaterra. Também participou da construção da estrada de ferro entre Liverpool e Manchester a famosa Liverpool-Manchester Railway, inaugurada em 15 de setembro de 1830, conhecida por ser a primeira ferrovia do mundo a realizar o transporte de passageiros entre cidades, em uma velocidade de 32 km/h. A Railway possuía uma bitola de 4 pés (143,5 centímetros) – espaçamento semelhante ao das rodas das carroças de transporte da época – que determinou a medida universal de distanciamento na composição da linha férrea. Apesar de George Stephenson ter sido o propagador das linhas férreas e da evolução das locomotivas, Richard Trevithick é lembrado com o criador do trem, pelo fato de ter dado origem ao motor a vapor e pela sua iniciativa em tentar convencer os mineradores da época a experimentarem o transporte sobre trilhos, em detrimento à tração animal. Ambos certamente contribuíram com o lema evolucionista que pairava sobre a Europa no início do século XIX, que, em meio a Revolução Industrial, viu nas linhas férreas grande oportunidade de alavancar a industrialização devido ao alcance das ferrovias e sua genuína formatação mecânica.

Nos anos seguintes, a evolução ferroviária foi notável. A empresa alemã Siemens & Halske criou, em 1879, a primeira estrada de ferro eletrificada. Os motores à vapor passavam a ser substituídos pelos motores elétricos, visando maior potência e consequentemente maior velocidade no transporte, bem como aumentar a capacidade das distancias percorridas através da sustentação das locomotivas elétricas. A Europa foi o berço do transporte ferroviário; Reino Unido, França, Alemanha e Suíça foram os países que adotaram o transporte logo nos primórdios de sua existência, e, como estes países são fronteiriços (exceto o Reino Unido, que é uma ilha), a ampliação da malha ferroviária se estendeu rapidamente na Europa Ocidental.

Os primeiros vagões eram feitos de madeira para o transporte exclusivo de materiais sólidos; posteriormente surgiram vagões mais “fechados” com o objetivo de proteger as mercadorias transportadas. Foram construídos vagões para determinadas classes de mercadorias: um vagão para transportar minério e materiais sólidos e rústicos, outro para o transporte de animais, outro para o transporte de frutas e alimentos e outro para o transporte de passageiros. Uma curiosidade da época é que, no transporte de frutas, existiam vagões térmicos para amadurecer frutas que quando colhidas ainda não estavam propícias à venda, as quais “amadureciam” durante o trajeto – como a banana, por exemplo. Também houve vagões que transportavam frutas ambientadas em baixas temperaturas – maçãs e peras –, as quais vinham acompanhadas de blocos de gelo em caixotes, transformando aquele vagão em uma espécie de resfriador de cargas.

No Brasil, Dom Pedro II, ciente dos recentes acontecimentos inovadores ocorridos em solo europeu, contou com a ajuda de Irineu Evangelista de Sousa, banqueiro e industrialista brasileiro, para inaugurar em 1845 a primeira ferrovia nacional, a Estrada de Ferro Mauá, na Baía de Guanabara, ligando o porto de Mauá até as intermediações de Fragoso, no município de Magé, Rio de Janeiro. A ferrovia possuía aproximadamente 15 quilômetros de extensão e foi um marco de inovação no transporte realizado pelo Império, que posteriormente condecorou Irineu Evangelista de Sousa com o título de Barão de Mauá. Com os avanços da produção de açúcar na região Nordeste, da mineração nas Minas Gerais e do café em São Paulo, as linhas férreas expandiram-se consideravelmente após a metade do século XIX. As ferrovias eram construídas em regiões próximas aos portos, a fim de realizar o escoamento de mercadorias de forma eficaz para o exterior.

Em 1896, surgiu a primeira locomotiva movida a óleo diesel, a Hornsby. Tal combustível certamente foi a chave para a terceira etapa do processo de inserção dos trens a nível mundial. Em 1912, a empresa Suiça Sulzer, construiu uma locomotiva a diesel com capacidade de gerar 1200 cavalos de potência a uma velocidade de 100 km/h. Outras locomotivas deste calibre foram surgindo até 1914, quando iniciou a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). As linhas férreas da Europa participaram ativamente dos acontecimentos envolvendo o conflito, uma vez que os países da chamada linha de frente da guerra eram precursores do transporte sobre trilhos. Após a Primeira Guerra Mundial – também chamada de A Grande Guerra – houve crescimento contínuo na fabricação de locomotivas e de novos traçados ferroviários na Europa. Os avanços frearam em 1929, após a queda da bolsa de valores de Nova York, no que ficou conhecido como o período da Grande Depressão, que se estendeu durante anos, atingindo a economia mundial de forma catastrófica, o que, de certa forma, repeliu avanços significativos no setor ferroviário à época.

As ferrovias brasileiras perderam fôlego nos anos 1940 – ainda que em 1957 o país chegou a 37 mil quilômetros de linhas férreas, em virtude do surgimento dos primeiros caminhões. Alguns diziam que o final da Segunda Guerra Mundial serviu para abrir caminho para o modal rodoviário e sepultar gradativamente o transporte ferroviário. Porém, vemos que países que caminharam na contramão dessa ideia obtiveram sucesso retumbante em serviços de transporte, como os Estados Unidos e o Japão, por exemplo.

Após os acontecimentos da Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), a corrida pela inovação intensificou-se em todo o planeta. As linhas férreas receberam aporte para a reestruturação e investimentos em tecnologia nos países desenvolvidos; sendo assim iniciado o projeto dos TGV (Trem de Grande Velocidade) .Em 1964, o Japão inaugurou uma linha férrea para atender às Olimpíadas de Tóquio, cuja locomotiva se movia sobre trilhos a uma velocidade de 210 km/h. Em 1981 o um trem francês atingiu 380 km/h, quebrando o recorde mundial de velocidade. Em 1990, outra locomotiva francesa atingiu 515 km/h, em um teste feito sem passageiros; e aumentou para 570 km/h em 2007, sendo inferior apenas ao trem Rail Maglev do Japão, que por sustentação magnética alcançou quase 600 km/h em testes realizados nos últimos anos. É cabalmente comprovado que, os países que incentivaram investimentos em linhas férreas e novas locomotivas, bem como a utilização da tecnologia da informação no final do século passado, possuem uma estruturação de mobilidade urbana superior aos demais, que, como o Brasil, negligenciaram investimentos eficazes em ferrovias após a metade do século XX.

Finalizando o processo históricos das ferrovias, colocamos uma breve explicação sobre as bitolas das linhas férreas. Bitolas são as bases de comprimento de uma linha férrea; é o distanciamento entre as faces dos trilhos. A “bitola universal” possui 4 pés, ou 1 metro e 43,5 centímetros, e recebe esse nome por ser utilizada desde o início do século XIX nas ferrovias inglesas, e por estar presente em diversos países. Todavia, por serem medidas feitas em diferentes anos e para topografias divergentes, há uma grande divergência entre as bitolas existentes, pois, um trem que trafega em uma bitola de 1435 metro, normalmente não trafega por uma bitola de 1 metro, por exemplo. Países que desenvolveram bitolas de uma única medida saíram na frente no quesito unificação de linhas férreas, e conseguiram, posteriormente, desenvolver estratégias sistêmicas da utilização de suas ferrovias. Um dos principais problemas para continuidade do transporte ferroviário no Brasil foi a incongruência nas medidas das bitolas. Hoje, encontra-se bitolas de 1,000; 1,435 e 1,600 metro de largura nas vias férreas brasileiras, o que impossibilita uma célere reestruturação do transporte ferroviário.

Dias atuais

O Brasil possui 29.320 quilômetros de ferrovias, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), dos quais mais da metade está localizado nas regiões Sudeste e Sul. A iniciativa privada tem administrado as ferrovias brasileiras nos últimos 20 anos, e os resultados são considerados positivos, pois gradativamente os números de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) de cargas transportadas vem aumentando ano a ano. A ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) é o órgão principal do transporte ferroviário no Brasil. Mesmo devido ao impacto da pandemia do novo coronavírus, o transporte ferroviário cresceu no início desse ano – entre abril a maio – em aproximadamente 5,7% em relação ao mesmo período de 2019, segundo o Ministério da Infraestrutura. Tal dado recente demonstra o quão longe pode chegar o setor ferroviário quando administrado corretamente e com aportes financeiros para melhorar seu desemprenho e estrutura a nível nacional. Especialistas dizem que um trem de carga pode substituir em média 300 caminhões, já que em um vagão de grande porte pode transportar até 100 toneladas de carga, o que se traduz em eficiência de transporte, produtividade de trabalho, segurança – menos acidentes e roubos – e melhor utilidade  ambiental  – com um grau de poluição ambiental exponencialmente inferior quando comparado ao modal rodoviário. Em um recorte de 10 anos, pode-se analisar o crescimento doo transporte ferroviário, próximo a 50% de TKU transportados, saindo de 238.372 em 2006 para 341.161 em 2016. Quanto ao de transporte de passageiros, o setor metroviário tem se incumbido de transportar a população nas principais metrópoles brasileiras, às quais, por origem, possuem grande densidade populacional concentrada.

As companhias mais notáveis de ferrovias em solo brasileiro até hoje foram a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A), que foi a união entre as ferrovias do governo em 1957 e a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A), união das ferrovias do estado de São Paulo em 1971. Durante muito tempo a maior concessionária ferroviária em solo nacional foi a ALL (América Latina Logística), sendo recentemente substituída pela Rumo Logística, maior operadora ferroviária do país, com mais de mil locomotivas e 28 mil vagões, atendendo 9 estados com cerca de 14 mil quilômetros administrados. Das estatais, citamos a Valec, criada em 1971 (na separação feita pela Vale) e que tem perdido espaço recentemente – ao ponto de ser cogitado seu fechamento – e as próprias linhas da Vale – mineradora brasileira que deixou de ser estatal – que possui trechos considerados os melhores do Brasil.

As locomotivas brasileiras atuais receberam influências tanto dos Estados Unidos como da Europa, utilizando hoje o combustível diesel-elétrico. Os vagões disponíveis no mercado brasileiro são: fechados, frigoríficos, gaiolas, gôndolas, hoppers, plataformas, tanques. As principais linhas férreas em funcionamento são direcionadas majoritariamente a produtos como grãos, minérios, carvão e combustíveis. Ao receber o anuncio de que sediaria a Copa do Mundo de 2014, o Brasil partiu em um ambicioso projeto de criação de um TAV (Trem de Alta Velocidade), que inicialmente ligaria a cidade de Campinas, no interior do estado de São Paulo à cidade do Rio de Janeiro, em um percurso de quase 500 quilômetros de extensão. Aparentemente o projeto foi subestimado pelos governantes, quando deparados ao alto valor para viabilização de tal empreendimento – algo superior a 40 bilhões de reais – trataram de deixá-lo “para depois”;até hoje sequer foi iniciado.

Especialistas em logística e transporte afirmam que um grande país deve possuir um equilíbrio entre seus modais de transporte. Tendo como base os Estados Unidos, vemos que o conceito é verdadeiro, já que são o número um em operações de transporte envolvendo todos os modais: possuem 43% de seu transporte realizado pelo modal ferroviário, 32% pelo modal rodoviário e 25% pelo modal Aquaviário e outros; a Austrália atualmente possui os mesmos números dos EUA, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). O Brasil depende de menos de 20% do transporte ferroviário, e mais de 60% do rodoviário, números opostos a países mais desenvolvidos. No início do século XX, os Estados Unidos chegaram a possuir 450 mil quilômetros de linhas férreas. Atualmente possuem 290 mil quilômetros, números jamais alcançados por nenhuma outra nação, o que corrobora para a implementação da utilização diversificada de modais: a multimodalidade e a intermodalidade. Um exemplo da força americana no setor ferroviário está em duas empresas férreas a BNSF e a UP. A companhia americana BNSF (Burlington Northern Santa Fé) operadora na costa oeste e na região meio-oeste, possui mais de 6.300 locomotivas, e uma malha de 50 mil quilômetros de extensão com aproximadamente 1 milhão de carregamentos anuais, tem como divulgação de marketing o fato de que a empresa é responsável por transportar alimento para mais de 1 bilhão de pessoas no planeta. Já a UF (Union Pacific) que também opera na costa oeste e na região central do país, possui a maior malha ferroviária dos Estados Unidos, aproximadamente 52 mil quilômetros de extensão, com mais de 7.000 locomotivas a seu dispor, servindo 23 estados americanos. Ambas companhias possuem o quase o dobro das linhas férreas totais do Brasil.

Um futuro investimento ferroviário já aprovado por órgãos governamentais é o da Companhia Vale, que iniciará a construção de uma ferrovia que ligará os municípios de Anchieta e Cariacica, no estado do Espírito Santo, com extensão de aproximada de 80 quilômetros e investimentos na casa de 20 bilhões de reais, os quais resultarão em aproximadamente 3 mil novos postos de emprego. O atual ministro da infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, tem revelado recentemente para a Revista Ferroviária que o plano do Governo Federal é dobrar a participação das ferrovias no transporte total de cargas nos próximos 8 anos, o que pode levar as ferrovias a uma fatia superior a 30% do total de cargas transportadas no Brasil, reequilibrando a matriz de transporte brasileira, e, se aproximando do modelo ideal de um player logístico mundial.

A busca por saídas vantajosas para os modais de transporte passa pela intermodalidade e pela multimodalidade, segundo alguns analistas. São poucos os que credenciam outras opções como viáveis, já que é comprovadamente benéfico a utilização conjunta dos modais de transporte, em busca da redução de custos e maximização da produtividade e da lucratividade, bem como o melhor atendimento ao cliente final. Os mais receosos alegam que, a princípio, a moldura atual do país não comporta a combinação dos modais, pelo fato de que as ferrovias e as hidrovias ainda são gargalos logísticos, já que passaram muito tempo inativas, ou pelo menos com baixa adesão de atividades, o que ocasionou a deterioração de suas respectivas estruturas. Torcem para que haja uma reorganização das ferrovias e do transporte fluvial, para então planejar a aplicação da multimodalidade e da intermodalidade.

Vantagens e Desvantagens do modal ferroviário

As principais vantagens do modal ferroviário são: baixo custo por quilômetro percorrido, capacidade de transportar grandes quantidades, menor custo para longas distâncias, alta durabilidade das vias e dos equipamentos, terminais de cargas de disponibilidade exclusiva do modal, baixo nível de poluição ambiental, menor risco de roubos e acidentes (quando comparado ao modal rodoviário) e a não necessidade de enfrentar congestionamentos e percalços ocasionados devido às condições climáticas. Na escolha do modal ferroviário, os produtos de baixo valor agregado são, sem dúvida, os mais contratados, já que tal modal historicamente tem sido destinado ao transporte majoritário de commodities.

As principais desvantagens do modal ferroviário são: baixa velocidade, dependência de outros modais para a entrega da mercadoria à porta do cliente, pouca flexibilidade de rotas, baixa atratividade para curtas distancias, emissão de ruídos sonoros e o alto custo de manutenção e implementação das vias e dos equipamentos. As linhas férreas iniciais foram construídas em planos não-regionalizados de transporte, o que conota o fato de atualmente a malha ferroviária ser dispersa, o que inviabiliza sua utilização para o contratante que tem de entregar sua mercadoria em locais que não possuem o aporte do modal ferroviário. Também há de ser citado as linhas que cruzam os perímetros urbanos, vilas, distritos e até mesmo centros de cidades, o que requer uma diminuição considerável na velocidade do trem, bem como um maior cuidado para evitar acidentes, que, quando ocorridos, geralmente são de grandes proporções.

Por fim, concluímos que o descaso em relação ao modal ferroviário, devido a cética obstinação prologada ao modal rodoviário na metade do século passado, contribui para a dependência de um modo de transporte, que representa mais da metade do transporte total no país, em detrimento à continuidade dos investimentos no setor ferroviário. o enfoque dado ao modal rodoviário a partir da metade do século XX sufocou o crescimento do modal ferroviário, criando um desequilíbrio entre os modos de transporte do país, o que tem acarretado nos custos logísticos totais das mercadorias brasileiras. Ao olhar o modal ferroviário dos Estados Unidos, cremos que poderíamos ao menos nos aproximar do modelo implementado por eles, já que as dimensões continentais do país comportam com folga linhas férreas de grande magnitude, bem como o a incrementação do sistema plurimodal.

Curiosidades

• Em 1919, o Brasil possuía mais de 28.000 quilômetros de malha ferroviária. Mais de 100 anos depois, temos atualmente 29.320 quilômetros;
• A maior ferrovia do país é a Estrada de Ferro Carajás, que liga o estado do Maranhão ao estado do Pará, com 892 km de extensão. Já a maior ferrovia do mundo situa-se na Rússia: a Transiberiana, com 9288 quilômetros de rota.
• De 1996 a 2018, forma investidos R$ 72 bilhões nas ferrovias brasileiras (ABDIB)
• Em 2018 foi transportado 569 milhões de toneladas úteis no Brasil, um aumento de 125% em relação à 1997 (ANTF)
• O numero de empregos diretos e indiretos no setor passou de 16.662 em 1997 para 38.013 em 2018; um aumento de 127%
• Os Estados Unidos possuem a maior malha ferroviária do mundo, mas a Rússia é o país com maior dependência do modal ferroviário, aproximadamente 81% do total do transporte.

Evandro Nazares