Coluna Mobilidade em Foco: 1988 – CAMINHÃO MERCEDES-BENZ LS-1934 CHEGA AO MERCADO

Em 1988 a Mercedes-Benz decidiu lançar no mercado um novo caminhão pesado para substituir o modelo LS-1933, que ficou no mercado do segundo semestre de 1986 até o final de 1987. Por sua vez, o LS-1933 foi o sucessor do LS-1932, este sim, lançado no início de 1985, foi a primeira unidade dessa boa série de caminhões, cujo principal atributo era o motor com Turbocooler (intercooler), cabine com novo capô do motor, de formato mais quadrado e com entradas laterais de ar (não presentes no LS-1929). Fizeram parte do pacote de alterações novo pára-choque, adição de faróis de neblina, novos piscas de sinalização de seta, novas faixas laterais, novos bancos com tecidos de cores diferentes e novo revestimento do teto interno da cabine, apenas para citar algumas.

O que mudou do LS-1932 para o LS-1933? Praticamente nada, além da alteração da nomenclatura técnica de identificação. Mudou os piscas de seta de direção, que saíram de cima dos paralamas dianteiros e foram posicionados nas laterais da grade de refrigeração do motor (máscara negra). E alguns itens que eram opcionais no LS-1932 passaram a ser item standard no LS-1933. Foi a maneira que a Mercedes usou para sensibilizar o CIP (Conselho Interministerial de Preços) a autorizar o reajuste geral de toda a sua linha de caminhões. Foi em 1987 que o 1113 virou 1114, que o 1313 virou 1314, 1513 virou 1514, 1516 virou 1517, 1519 virou 1520.

Com as “excepcionais” mudanças, nova “facada” no bolso dos clientes da marca da estrela foi dada. E que aumento no preço dos caminhões que são os mais caros do mundo. Em 1988, já que os caminhões pesados que mais vendiam estavam migrando da faixa de potência de 300 cv (Scania T112, R112; Volvo N10XH Intercooler) para aderir de vez a novidade do Intercooler, lançada em 1985, de olho no que a concorrência estava fazendo, a Mercedes também foi atrás. Na Scania passou a predominar em vendas os caminhões T112HS, R112HS Intercooler, com 333 cv de potência. A Volvo, para 1988, foi a primeira a romper essa barreira dos 330 cv nos motores de 11 litros, turboalimentados e intercoolados.

Para tanto lançou o modelo NL10 340 Power, com 340 cv de potência, grande sucesso de vendas, 7 cv a mais que os rivais da Scania e exatos 14 cv a mais que o Mercedes LS-1933, com 326 cv. Com o intuito de concorrer de igual para igual com os rivais de origem sueca surgiu no mercado o LS-1934, a última série dos caminhões pesados da Mercedes-Benz do Brasil com cabine tipo AGL, surgida no mercado em 1964 com o L-1111. Dois anos depois, em 1990, o lançamento do LS-1625, LS-1630, LS-1935 e LS-1941, com cabine de formato quadrada, espaço interno ampliado, teto semi-alto e motores de maior potência

Do LS-1933 para o LS-1934 muita coisa mudou. Tem gente por aí que troca o kit do pistão ou recalibra a pressão da bomba injetora, quando não uma chipagem em motores alimentados por injeção eletrônica e saem por aí felizes da vida dizendo que aumentaram em “n cv’s” a potência do seu possante. Nem sequer sabem dizer ao certo qual a cavalaria do motor mexido e também não são feitas, muitas vezes, reescalonamento no sistema de refrigeração, nos freios, na suspensão e até a verificação se a caixa de câmbio e demais componentes da transmissão vão resistir o aumento de potência. Departamento de engenharia de um fabricante trabalha com mais rigor.

O motor OM-355/6 LA era basicamente o mesmo motor do LS-1932. Mas do LS-1932, LS-1933 para o LS-1934 foram acrescentadas alterações mais significativas, como um turboalimentador com compressor de maior diâmetro. Por conta disso, já aumentou a vazão do ar de admissão e, consequentemente, potência e torque máximos, respectivamente. Saltou de 326 cv e 133 mkgf para 340 cv e 148 mkgf. E o intercooler, chamado de turbocooler pela Mercedes, teve de ser aperfeiçoado para minimizar as perdas de carga.

Uma nova bomba injetora, com amortecedores de pressão, teve seu ponto de injeção alterado de 175 para 200 bar, reduzindo os riscos de pós-injeção e de cavitação das linhas de alimentação, tornando desnecessário o avanço automático. A resistência dessa configuração também teve de ser alterada – e aumentada – com novo anel trapezoidal instalado na primeira ranhura dos pistões, com superfície de atrito revestida de uma liga de molibdênio, cromo, níquel e boro, para reduzir o desgaste na zona de fogo dos cilindros. E as bronzinas do virabrequim e bielas foram recobertas com uma liga fundida de cobre, chumbo e estanho sobre um casquilho de aço.

Tudo isso no motor, para aumentar a potência de 326 para 340 cv. Mas não foi só, teve-se de mexer na transmissão. A caixa de câmbio ZF passou a ter torre e trambulador para curso mais longo. E o sistema de freios e a suspensão também receberam modificações. Veja tudo o que foi feito para elevar a potência em 14 cv, com segurança, visando preservar a vida útil do trem de força e o bom custo por km/rodado que o LS-1933 tinha. Em 1989, segundo e último ano de vida do LS-1934, algumas unidades passaram a rodar com os motores dos novos caminhões que seriam lançados no ano seguinte, 1990, foram mulas dos modelos LS-1935 e LS-1941. Mas sem o intercooler e sem a caixa de câmbio que seria produto standard nos novos caminhões, pois não cabia no cofre do motor e no chassi do LS-1934.

Texto/matéria: Carlos Alberto Ribeiro
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Fonte de parte dos dados: Mercedes-Benz do Brasil