DIRIGIMOS – Caminhões FNM Elétricos tem potência e torque de sobra

por Blog do Caminhoneiro

Na última quarta-feira, o Blog do Caminhoneiro esteve em Caxias do Sul-RS, na unidade 1 da Agrale, para conhecer em primeira mão os caminhões elétricos FNM. O modelo apresentado pelos desenvolvedores do projeto foi o pré-série 833, que será usado em operação real pela Ambev no Rio de Janeiro. Esse é o primeiro de mil unidades que serão entregues à empresa até o final de 2021.

Os novos caminhões FNM são desenvolvidos pela empresa Obvio!, que atua há mais de 20 anos, e tem grande conhecimento no desenvolvimento de veículos elétricos. O projeto dos caminhões FNM começou em 2018, e, entre abril e dezembro de 2020, as primeiras unidades foram montadas na fábrica da Agrale.

A produção dos modelos irá ocorrer na unidade 2 da Agrale, de onde deverão sair até 200 unidades por dia dos modelos 833, com PBT de 18 toneladas, e 832, com PBT de 13 toneladas. Além dos caminhões, a FNM deverá produzir vans elétricas e outros tipos de veículos futuramente.

O Blog do Caminhoneiro teve a honra de ser o primeiro veículo de imprensa especializado em caminhões a sentar na boleia dos novos FNM.

Dirigindo

A primeira diferença para um caminhão diesel é o barulho. Praticamente não existe nenhum som emitido pelo veículo. Apenas um leve zunido se ouve com a aceleração.

Ao embarcar no caminhão, o painel tradicional foi substituído por uma tela, que mostra todas as informações necessárias do veículo e também destaca a carga da bateria, que estava em 90% no teste que realizamos.

A autonomia do caminhão desenvolvido para a Ambev é de 100 quilômetros, mas a FNM Elétricos pode construir modelos com até 700 km de autonomia. O que define isso é o tipo de operação que o caminhão irá realizar. Como os caminhões da Ambev tem rotas diárias de 60 quilômetros em média, os 100 km de autonomia das baterias é mais que suficiente para um dia inteiro de operação normal.

O caminhão é equipado com um motor elétrico de 350 cavalos de potência e 3.500 Nm de torque, que é acoplado à uma caixa de câmbio de duas marchas, que funciona como uma redução. Do câmbio para trás, o modelo usa cardã e diferencial iguais ao de caminhões diesel.

O acionamento da marcha é simples. Com o pé no freio, o motorista muda o seletor para a posição Drive, e já pode dirigir, a seleção da marcha no câmbio é feita de forma automática. Há também a posição Neutro e Ré, que também são selecionadas facilmente.

Ao pisar no acelerador, um leve toque é suficiente para movimentar o caminhão, mas a aceleração é mais forte que a de um caminhão diesel, já que todo o torque do motor é entregue logo na primeira rotação do motor. Se o motorista pisar fundo, o caminhão consegue acelerar mais que muitos carros populares, mesmo carregado.

Apesar da força do motor, o sistema é gerenciado por uma tecnologia chamada de Avionics, que também é usada em aviões, satélites e até foguetes espaciais, e que garante o melhor aproveitamento do veículo durante a operação, analisando sem parar as informações de carga, tipo do trajeto, topografia e etc. Como a carga na carroceria do veículo vai sendo reduzida no decorrer do dia, o sistema faz o gerenciamento para que a potência não seja entregue em excesso, garantindo maior autonomia e evitando desperdício de eletricidade.

O freio do caminhão é a ar e a direção é hidráulica, como em outros caminhões, e garantem segurança ao veículo. Uma diferença é que o compressor de ar trabalha de forma muito silenciosa, e não se houve nada de dentro da cabine.

Apesar do freio a ar ser muito eficiente nos caminhões, o FNM Elétrico conta ainda com o freio regenerativo, que recarrega as baterias e segura o caminhão apenas com o motor elétrico. Com o caminhão sem carga, como no teste que o Blog do Caminhoneiro efetuou, é possível parar o caminhão sem tocar no freio de serviço.

O caminhão ainda recebe uma tela multimídia no console central, que pode ser usada para acessar a internet, GPS e outros, e, no caso da Ambev, receberá outra tela que será conectada à operação da empresa, e será instalada na parte superior do para-brisa.

Como o FNM 833 usa a base da cabine dos caminhões Agrale, a visibilidade da cabine é muito boa, e os bancos oferecem conforto para a operação de distribuição urbana. Por ser simples e para operação urbana, não existe cama na cabine.

A tara do caminhão, com as baterias e carroceria, é de cerca de 7,5 toneladas, garantindo capacidade de 10,5 toneladas de carga.

O carregamento das baterias pode ser feito com 380 volts industrial, com um carregador até 10 vezes mais barato que um modelo dedicado de alta voltagem.

Preço

O valor do caminhão não é uma constante. Para vender os veículos, a FNM Elétricos realiza um estudo completo da operação dos clientes, construindo os veículos de acordo com as necessidades de cada um. Isso garante o melhor preço para o veículo e também que o Custo Total de Propriedade (Total Cost of Ownership ou TCO) seja positivo para a operação.

Foi essa conta positiva que garantiu a venda de mil unidades para a Ambev, e de outras 6 mil, que estão em fase de negociação.

Produção

A produção dos novos caminhões FNM Elétricos será iniciada em breve na unidade 2 da Agrale, em Caxias do Sul, podendo ser produzidos até 200 caminhões diariamente. As mil unidades para a Ambev serão entregues todas neste ano.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro

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8 comentários

Lucio Cesar Sattamini 04/02/2021 - 17:32

Será que veremos a volta dos ônibus elétricos?

Romeu Pfundner 02/02/2021 - 20:16

Legal, só uma observação, a produção de 200 unidades não deve ser diária, mas mensal, nem as maiores empresas do ramo conseguem esse feito!!

Marcelo Gonçalves 30/01/2021 - 18:53

Fico muito feliz pela notícia. Acredito que isso vai ajudar a acelerar o processo dos elétricos fincarem o pé no Brasil e contribuir para aceleração dos veículos elétricos populares de passeio chegarem logo e acabar de vez com essa máfia dos combustíveis. Se o Brasil não der incentivos pro aumento da fabricação dos elétricos no país, o Brasil, mais uma vez na história vai ficar pra trás. Estados Unidos, Europa, China e Japão estão dando incentivos pra fabricação dos carros elétricos, inclusive nesses locais já existe prazo limite pra fabricação de veículos a combustão, coisas q o Brasil já deveria ter feito.

Braz Wilson 30/01/2021 - 08:24

Faço votos de sucesso mas vai enfrentar grandes barreiras com o lob do petróleo e postos de combustível que não vão querer perder mas espero que os idealizadores do projeto tenham foco e não se vendam iguais outras marcas que foram vendidas e encapadas com o intuito de exterminar com o projeto.

BRUNO MOREIRA VELLOSO 30/01/2021 - 08:17

Gostei. Mas tem um recurso que não utilizaram, e que e elevaria o custo, porém, tornaria o veículo auto sustentável. Painéis de energia solar no teto da carroceria.

Antonio Bassani 30/01/2021 - 08:11

Lucas, 18 toneladas deve ser o PBT Técnico, que sempre é definido pelo fabricante do caminhão. As 16 toneladas que você se refere é o PBT Legal, definido pela legislação brasileira para caminhões com dois eixos, sendo um eixo com dotado com dois pneumáticos e outro com quatro pneumáticos. A mesma regulamentação foi mais benéfica com os ônibus que com a mesma configuração de eixos do FNM da reportagem podem transportar dezoito toneladas (7 na frente e 11 no eixo traseiro). Um fator relevante para definição do PBT Técnico é que a maioria dos eixos traseiros fabricados atualmente suportam tranquilamente 13 toneladas de carga. Mas como caminhões que entregam bebidas nas cidades sempre rodam com PBT acima do permitido tudo isso é irrelevante, desde que não passem por balanças de fiscalização. Vide Resolução 210 do Contran. Abraços.

Julio César de Mattos Zambon 30/01/2021 - 08:11

Existe capacidade técnica e capacidade legal

Lucas 30/01/2021 - 07:09

Como 18 toneladas de carga se caminhão toco, de acordo com a lei, é para 16 toneladas, sendo 6 no eixo dianteiro e 10 no traseiro?

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