Coluna Mecânica Online – Nada de passar marcha: cresce mercado de veículos automáticos

por Blog do Caminhoneiro

O que faz o consumidor de um veículo de entrada escolher a opção de transmissão automática ou mesmo automatizada na escolha do seu novo veículo? Será a facilidade na condução do veículo? Tempo de manutenção mais longo? Economia e durabilidade do motor e dos componentes da transmissão?

São muitos os fatores que podem decidir a escolha do consumidor, mas com certeza, o papel da transmissão do veículo e seu comportamento estão definindo uma nova realidade no perfil do motorista brasileiro. Nos Estados Unidos, menos de 20% dos modelos vendidos possuem transmissão manual.

A venda de carros populares com câmbio automático no ano passado mostra uma nova realidade. Modelos como Onix, Prisma, HB20, March, Versa e Etios observaram aumento na venda das versões com essa facilidade, (alguns casos ultrapassa os 300%) e que colabora muito com uma condução mais confortável para o motorista.

Observamos que os mais novos motoristas não se sentem seguro na hora de combinar embreagem e marcha corretas. Mesmo com a injeção eletrônica controlando e buscando evitar que o veículo possa estancar, existe o medo. As mulheres que focam mais na segurança da condução, ficam mais felizes com os automáticos.

A maior demanda por modelos com câmbio automático fica por conta da sua praticidade e comodidade em congestionamentos. Afinal, não precisar acionar o pedal da embreagem no anda e para do trânsito é bem menos estressante e garante uma condução até mesmo mais eficiente.

Existem diferentes tipos de transmissão que dispensam o pedal da embreagem: há os automáticos convencionais, os CVT (continuamente variável), os automatizados de dupla embreagem e os automatizados de embreagem simples. Cada tipo tem as suas vantagens e desvantagens.

A partir de R$ 51 mil já é possível comprar um Toyota Etios Hatch X 1.3 com transmissão automática convencional. Claro que o fator preço deve ser considerado. A diferença de preço de um modelo modelo com transmissão mecânica manual e automática pode chegar aos R$ 5 mil. Não é uma decisão simples, mas o perfil do consumidor brasileiro realmente está mudando.

A transmissão automática funciona hidraulicamente, usando um conversor de torque e um conjunto de diferentes engrenagens planetárias engatadas entre si que permitem a troca de marchas, sem a interrupção da transmissão de potência do motor.

O conjunto de engrenagens planetárias é o responsável por estabelecer todas as relações de transmissão que o câmbio pode produzir.

Por sua vez, o conversor de torque constitui-se de uma bomba (que lança o fluído hidráulico) permanentemente conectada ao motor, o estator (parte fixa, responsável por direcionar o fluxo do fluído) e uma turbina (que recebe o fluído) conectada à caixa de velocidades.

A bomba lança o fluído com uma determinada força e a turbina recebe da bomba grande parte da força mecânica do mesmo, calculada em torno de 90%. Este porcentual pode chegar a 100% se o conversor dispuser de uma “embreagem de conversor” (ou hidromecânico).

De modo sintético, o câmbio automático é constituído pelos seguintes conjuntos de componentes:

  • Conjunto de engrenagens planetárias (engrenagem solar, engrenagem planetária e seu suporte, a engrenagem coroa).
  • Conjunto de cintas para travar algumas partes do conjunto de engrenagens.
  • Conjunto de três embreagens, em banho de óleo para travar outras partes do conjunto de engrenagens.
  • Bomba de engrenagem para circular o fluido hidráulico da caixa.
  • Sistema hidráulico para controlar as marchas e as cintas.

O câmbio automático apresenta, de modo geral, as seguintes opções:

  • P – Park: Para Estacionar. Bloqueia as rodas de tração. Recomendado para dar a partida e desligar o motor do automóvel.
  • R – Reverse: Marcha Ré.
  • N – Neutral: Ponto Morto. Não bloqueia as rodas de tração. Posição que pode ser usada ao dar a partida e desligar.
  • D – Drive: Para movimentar o veículo para frente, usado na maior parte do tempo de direção.
  • 4 – 3 – 2 – 1: Posições que permitem o bloqueio das marchas 4, 3, 2 e 1. Alguns câmbios possuem uma numeração menor ou maior.

Uma dica importante: ao parar num farol, o melhor é sempre deixar a alavanca no D (Drive), pois o câmbio automático tem um sistema de lubrificação interna que depende da pressão do óleo. Enquanto a alavanca está engatada no D, a condição da pressão está adequada e o sistema de lubrificação, ativo.

Quando você seleciona o N (Neutro) essa pressão cai e a lubrificação diminui, e isso, sim, pode acarretar um desgaste desnecessário do conjunto. A maioria das caixas possuí o chamado neutral control, que joga automaticamente o câmbio em neutro nessas situações, contendo o ímpeto do automático de ir para a frente e, com isso, economizando combustível.

E vamos terminar falando dos automatizados e seus famosos “soluços”. Para ter uma condução com menos transcos, basta aliviar o acelerador na hora das passagens ou simplesmente sincronizar esses movimentos com o uso das borboletas no volante.

Sistemas como o Easy-R dos Renault Sandero e Logan 1.6 pecam pelos trancos maiores, enquanto a Fiat conseguiu aperfeiçoar o Dualogic Plus a um bom nível. Os aperfeiçoamentos se dão pela reprogramação da central que rege as trocas através de atuadores. A principal vantagem do sistema ainda está no preço, que chega a ser metade do cobrado em um automático convencional ou de dupla embreagem.

A decisão como sempre, continua sua. Um forte abraço e ótimo carnaval para todos nós. E como fevereiro não tem o dia 30, a coluna retorna em 10 de março. Então já aproveito para parabenizar as mulheres pelo seu dia.


Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.

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