Shacman – Mais um projeto de caminhão chinês para o Brasil que não deu certo

A receita era boa: Motor Cummins, transmissão Eaton automatizada ou ZF manual, embreagem Eaton ou Sachs, eixos Meritor, suspensão fornecida pela Suspensys, freios Knorr-Bremse ou Wabco, instalados em um caminhão com cabine e chassi chineses, com custo mais baixo. A ideia da Shacman no Brasil era oferecer um caminhão robusto e barato, para concorrer com as marcas consagradas no segmento de extra-pesados. Não deu certo.

Apesar dos componentes bem aceitos entre os transportadores brasileiros, a empresa não conseguiu chegar ao fim nos planos de ter uma fábrica funcionando até 2014, com um caminhão pelo menos 80% brasileiro.

O primeiro anúncio dos caminhões Shacman aconteceu durante a Fenatran de 2011. A empresa chegava ao Brasil por meio da Shaanxi Automobile Group Co, que é dona da marca no mercado chinês, e anunciava a construção de uma fábrica, que seria iniciada no ano seguinte, na região de Caruaru-PE, com produção prevista para 2014 e capacidade para fabricar até 10 mil unidades por ano. O investimento, confirmado em um evento na China, era de até R$ 1 bilhão no Brasil.

Além dos modelos extra-pesados TT, a montadora previa a construção de chassis para ônibus e chegou a cogitar, mais tarde, a produção de modelos militares.

No ano de 2013, entrou em cena a Metro Shacman, um grupo de investidores brasileiros, que iria realizar a aplicação de R$ 400 milhões na cidade de Tatuí-SP, para construção da fábrica, desistindo do plano inicial, em Pernambuco. Durante a Fenatran do mesmo ano, foi apresentado pela marca o TT 440 6×4, caminhão que seria o carro-chefe da marca no Brasil.

Graças a incentivos do Governo Federal, a montadora poderia importar caminhões da China para vender no Brasil, até que a fábrica ficasse pronta. Os modelos TT foram desenvolvidos na China e testados em alguns países da África, em condições muito severas.

Mesmo no início do projeto, a marca já contava com uma rede de sete concessionárias, espalhadas por vários estados brasileiros, e a diretoria da montadora achava que o caminho para a produção nacional dos caminhões seria fácil, já que a maioria dos componentes era encontrada no mercado nacional.

A oferta inicial foi de versões 4×2 e 6×4 do cavalo mecânico TT, com potências de 385 e 420 cavalos, com torque de 1.825Nm e 2.000Nm, respectivamente, nos motores Cummins ISM, além de versões rígidas LT 6×4 e DT 6×4, essa que já vinha implementada, da China, como basculante.

No ano de 2013, graças à habilitação no programa Inovar-Auto, a montadora conseguiu permissão para importação de até 2.500 unidades por ano, até que a fábrica estivesse pronta, já com a previsão estendida para 2016. Para poder importar essa quantidade de unidades, a empresa deveria seguir à risca o cronograma de instalação da fábrica. Em 2014, a montadora também foi a primeira chinesa a se associar a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), o que mostrava que realmente estava interessada no mercado brasileiro.

De acordo com comunicados de imprensa divulgados no início do projeto, a montadora acompanhou quase que diariamente os primeiros caminhões vendidos no Brasil, vários operando no transporte com implementos graneleiros, que em dois anos já acumulavam mais de 300 mil quilômetros rodados, sem apresentar falhas graves, recebendo apenas manutenção preventiva em itens de desgaste natural, como óleo e filtros.

Dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) mostram que a montadora emplacou somente 57 caminhões no Brasil, com destaque para 2012, com 16 unidades registradas, e 2013, com 34 emplacamentos. No ano de 2014, chegou a ser anunciada a venda de 30 unidades para uma transportadora de Santos-SP, que parece não ter se concretizado.

Depois que os planos da montadora terem sido congelados, pelo menos 35 unidades dos caminhões Shacman importados da China estavam no Porto de Santos, e não foram tirados de lá. Esses caminhões foram vendidos em um leilão da Comex. Todos eram ano 2012, e foram vendidos como zero quilômetro.

Volta ao Brasil

No ano de 2019, a empresa Golar Power Latam, uma joint venture formada entre a norueguesa Golar LNG e o fundo Stonepeak, e a empresa Alliance GNLog, anunciaram a importação de até mil unidades até o final de 2020 do modelo Shacman X3000, movidos a gás natural. Quatro unidades foram apresentadas no Fórum Sergipano de Petróleo & Gás, em Aracaju-SE, em dezembro de 2019.

Além dos caminhões importados, foi assinado um protocolo de intenções da construção de uma fábrica da Shacman em Sergipe, em um acordo com o governo estadual. Inicialmente, caso a fábrica fosse mesmo construída, os caminhões seriam montados em CKD, ou Completely Knocked-Down, com peças importadas da China, e posteriormente a produção seria completamente feita aqui.

Os caminhões Shacman X3000 são equipados com motores da série Cummins ISM, com chassi 6×2 ou 6×4 e cabine desenvolvida em parceria com a MAN. A joint venture quer aproveitar o potencial do estado de Sergipe para o gás natural, com a construção de uma usina termoelétrica e outras destinações. Não houve mais detalhes após a divulgação inicial do projeto.

Rafael Brusque – Blog do Caminhoneiro